O Virtus (foto acima) é o atual queridinho da Volkswagen, apesar do segmento de sedãs compactos não ser o de maior expressão no mercado. Nele, em expansão, impõe-se por formulação: estética, maior distância entre eixos, porta-malas. É bom para transportar gentes e bagagens. Mecanicamente brilha o distintivo farol da tecnologia eletrônica/turbo/injeção direta, mudando conceitos sobre veículos, cilindrada, potência e torque. Uma revolução, um separador de classes.

Faz parte da família com a plataforma MQB, base flexível para Volkswagens diversos. Sobre ela nasceu o Polo. Levemente esticada, 8,5 cm, atingindo 2,651 m entre eixos, produz o Virtus. Dela virão os próximos SAV T-Cross, o picape da marca, e o novo Gol. Esteticamente comparado aos líderes Chevrolet Ônix e Hyundai HB20S, envelheceu-os.

Na mão

Andei uns 2 mil quilômetros entre cidade e estradas com o Virtus. Experiência agradável, não tive pressa em devolvê-lo. Você não imagina, mas há carros cujo projeto e construção parecem pensados para testar a paciência do testador… Dirigi-los faz parte do apostolado pela causa, e geram enorme pressa para encerrar a experiência.

Há uns meses relatei aqui almoço com o então presidente da Volkswagen, David Powels. À mesa, jornalistas do ramo foram sabatinados por ele, querendo entender, sem comentar, porque um produto de segunda linha, como o Chevrolet Ônix lidera as vendas no Brasil, frente a outros de melhores características e construção. Resposta unânime: o sistema de comunicações, ou, o carro cada vez menos carro e cada vez mais um iPhone sobre rodas. Isto provocou agregar ao Polo de sistema interativo, capaz de oferecer, por consulta verbal, todas as informações contidas no Manual do Proprietário. Segundo produto, o Virtus trouxe-o evoluído. Visível, o painel de instrumentos, bem equipado, elaborado, mutante, digital, personalizável, oferecendo informações em diferentes proporções, diminuindo uns mostradores, aumentando outros.

É opcional caro, a R$ 3.300, entretanto foi o item mais questionado nas abordagens com perguntas sobre o Virtus. Eletrônica e conectividade são os novos queridinhos do mercado.

Conjunto

Há várias versões do Virtus. Highline, de topo, diferencia-se pelo motor turbo. É 1  litro, produzido em São Carlos, SP, três cilindros, 12 válvulas, injeção direta. A soma destas tecnologias permite produzir cerca de 116 cv de potência e, medida agora muito mais importante, 20,4 m·kgf de torque entre 2.000 rpm e 5.000 rpm, responsável por invejável disposição, em especial nas baixas rotações. Na prática viaja-se bem com consumo reduzido — em estrada, orografia variada, arranhou 14 km/litro com gasálcool. Câmbio automático com seis marchas, com possibilidade de acioná-lo por pequenas aletas atrás do volante. Nesta configuração, consequência de limitação mecânica, o freio motor é de pouco eficiência. Ótimos freios a disco nas 4 rodas com os sistemas de antibloqueio e correção de derrapagens.

Suspensão convencional para a marca, torres McPherson frontais e eixo de torção na traseira. Conjunto bem acertado, mescla rolagem confortável e estabilidade. Direção com assistência elétrica.

Conforto em uso para os dois ocupantes dos bancos frontais e dos traseiros. Estes, em especial, ficarão surpreendidos com o espaço para pernas. Três passageiros atrás, como se diz no Goiás, força a amizade. O banco tem pouca largura, mas há confortos como difusores de ar-condicionado e saída USB.

A decoração, dita larga e erroneamente como acabamento, poderia ser proporcional ao preço e à clientela do carro, em especial por desequilíbrio na combinação entre plástico rígido e apliques nas portas. Boa vedação termoacústica.

Versão Highline, superior, é a mais completa e de maior preço. Bem composta por ar-condicionado digital, chave presencial e botão de partida, computador de bordo. Revestimento em plástico imitando couro, boba mania em país quente, também é opcional, assim como rodas leves aro 17”. Como o painel cheio de artes custa R$ 3.300, para ter a versão completa prepare-se para contra argumentar ou preencher um cheque de R$ 87 mil.

 

A improvável conta para destravar o Rota 2030

Mais de centena de reuniões entre estamentos do Governo Federal, indústria de autopeças, automobilística e importadores não chegou ao nó final para amarrar as questões e liberar as regras de produção e importação de veículos. O projeto sucede ao trapalhão Inovar-Auto, patrocinado pelo então Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o processado governador mineiro Fernando Pimentel.

Na essência busca-se abatimento fiscal de aproximados 1/3 do calculado investimento de US$ 5B em pesquisa e desenvolvimento. Indústria automobilística diz, se não houver tal compensação, país perderá em tecnologia, produtividade e competitividade, e tais investimentos irão a outras praças. Governo tem respostas pragmáticas, entendendo o desenvolvimento tecnológico como passo dado pelas matrizes e a permear por gravidade aos carros fabricados no Brasil, sem nada a compensar. Outras fontes dizem com pragmatismo ser desnecessário um programa incentivado para obter conquistas tecnológicas, em especial quanto a consumo e emissões: basta um instrumento juridicamente inferior, como Resolução, para determinar números a ser obtidos – sem abater investimentos.

Num infindável balé propôs raciocínio lógico: fazer tal acerto por dedução no Imposto de Renda a pagar – ou seja, de quem tiver operação lucrativa. Mas indústria alega não saber quando terá lucro para ser taxada, propondo reduzir tal parcela do IPI ou Imposto de Importação. Como neste país ninguém sabe a verdade numérica dos balanços, o tema é amorfo.

A solução, dizem as partes, é reduzir o percentual da compensação, fazendo uma conta-de-chegar.

Entretanto, a cada dia parece difícil atingi-la. O país entra na reta final de dois assuntos capitais: a Copa do Mundo e a campanha eleitoral para Congresso e Presidência. No segundo, muitos candidatos, pouca definição, e o argumento de tirar dos pobres para dar aos ricos sempre encontra eco junto a eleitores objetivos em sua pouca leitura. Panorama não é bom para justificar a dedução, à vista do déficit nas contas públicas; do pagamento em igual valor, honrando compromissos não pagos por Venezuela e Moçambique, amiguinhos do governo Lula/Dilma; do anúncio que os funcionários públicos, incluindo os negociadores oficiais do Rota 2030 não terão correção de salário pelo menos até 2021.

 

Roda-a-Roda

Vitrine – New Holland, de tratores, aproveitou o Agrishow, surpreendente salão do trator e implementos, em Ribeirão Preto, SP, para mostrar seu modelo T6, findando testes. Presença serviu como balão de ensaio à produção no Brasil.

Questão – É um pacote de tecnologia e economia, ao apresentar-se como capaz de usar como combustível o biometano, gás proveniente da decomposição aeróbica de resíduos de produção. Na prática, em vez de diesel, estrume de animais e restos de cultura são capazes de produzir o combustível.

Caminho – Empresa focou no estilo para individualizá-lo, no conforto operacional, e no apelo econômico. É ideal para o agronegócio, embora a produção do gás combustível, operação logística, é viabilizável por cooperativas de pequenos produtores.

Operacional – Reduz até 30% em custos, poluição, mas o principal é fazer a independência energética do produtor rural. O rejeito de produção é colocado num biodigestor e o biogás se transforma em biometano. Serve para produzir energia para as fazendas, vende-la às distribuidoras de energia, aproveitar o resíduo de produção como adubo.

Ciclo – Não é ideia nova. Ao criar o Modelo T, em 1908, Henry Ford pregava o mesmo: seu motor era capaz de consumir o álcool decorrente das sobras de colheita. Ao vir para o Brasil a Fiat fez projeto para usar o motor do pioneiro 147 para consumir o gás gerado por biodigestores, e até a Marinha desenvolveu projeto para estes.

Futuro – Espera-se seja viabilizado. Na experiência com Fords falhou porquanto as empresas distribuidoras de combustível foram mais rápidas em ridicularizar a distribuição. No caso Fiat/Marinha, usuários acharam dar muito trabalho.

New Holland T6. Movido a bosta? (Foto: divulgação)

 

Referência – China Auto Show mostrou verdade ainda pouco palatável: é o maior do mundo em área – 220.000 m² ou, como se adotou como referência no Brasil, 22 campos de futebol emendados. Neste ano, para o também maior mercado mundial, fez demonstração: o caminho, mandatório para a China, está nos carros elétricos e nos SUVs e outros morfologicamente assemelhados.

Foco – Única mulher chefe de uma fábrica chinesa de veículos, Madam Wang, como se apresenta, conduz a Haval, braço da Great Wall Motors, e maior fabricante de SUVs da China. Tenaz, intenta objetivo aparentemente disparatado: superar os EUA no segmento.

Passado – Parece bravata a olhos ocidentais, mas é de boa cautela não duvidar. Há poucos anos o mercado chinês estava mais para Riquixá e bicicletas, e hoje tem qualidade, produtos e design próprios, e é o maior do mundo.

Foco, 2 – Jack Wey, presidente — e dono — da Great Wall, mais antiga das fabricantes de veículos na China e pioneiramente independente, sem ter o Estado como acionista, criou outra empresa e carimbou seu nome: Wey.

Direção – Posicionamento Premium, quer concorrer com SUVs de marcas poderosas, como Bentley, Rolls, Mercedes-Benz, Maserati, Alfa Romeo, e vender mais barato. Na prática numérica, um Wey custa 50% acima de um Haval — e entre 33 e 50% de um Mercedes.

Aqui – Poucas consequências entre mostrar e ter resultados no Brasil, pois as muitas marcas falam em vir, e a única a fazê-lo industrialmente, a Chery, capitulou ante a oposição do sindicato de metalúrgicos da área de Jacareí, SP, e vendeu-se à nacional CAOA.

Terra – Uma, factível, não é chinesa, mas do Japão: o utilitário esportivo Terra, construído sobre chassis de longarinas do picape Nissan Frontier, ora em inicio de produção na Argentina. Pode ser o primeiro produto do segundo movimento.

Terra. Breve no Mercosul? (Foto: divulgação Nissan)

 

Picapes – Depois da Mitsubishi mostrar seus picapes L200 2019, foi a vez da Ford. Mudou posicionamento, exumando a versão XL de entrada, linha paralela com cabines simples ou dupla, e chassis, motor menor: diesel, 2,2 litros e 160 cv.

Pacote – Quer se diferenciar das concorrentes por superior aplicação de tecnologia embarcada nos Ranger: maior capacidade de carga; controle de estabilidade e tração; anticapotagem, e bloqueio eletrônico para o diferencial traseiro. Cabine simples R$ 129.300.

Amarelo – Uso de cores sinalizando ações ligadas a segmentos da população — rosa para mulheres, azul para homens, — escolheu o Amarelo para ações destinadas a reduzir acidentalidade e morte no trânsito.

União – Problema mundial, determinação de Assembleia-Geral da ONU, decretou o período de 2011-2020 como a Década de Ações para Segurança do Trânsito.

Meio – Entidade criada, o Observatório Nacional de Segurança Viária, criou o Maio Amarelo, movimento de conscientização da sociedade para o elevado número de mortes, danos e absenteísmo causado pelos acidentes de trânsito.

Caminho – Neste ano o rótulo Nós somos o trânsito, aprovado pelo Conselho Nacional de Trânsito, o Observatório, e a Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, é veiculado em vídeo, radio, impressos, redes sociais.

E? – Na prática poucos resultados, exceto estatísticas pouco confiáveis. Enquanto ônibus avançar sinal e motoqueiro não tiver sanção, não haverá campanha com resultados. Como todas as mazelas deste país, o caminho da excelência só se atingirá pela educação e pela sanção — e sem estrutura de polícia e justiça, difícil atingi-lo.

Bico – Para a Volkswagen, recepcionista para o Salão do Automóvel não deve ser apenas bonita e sorridente. Mas universitária e submeter-se a curso com palestras e treinamento sobre produtos. A fim?  contratando.com.br/volkswagen

Festa – Sorrisos e foguetes na MAN Latin America, dona da marca Volkswagen Ônibus: empresa vendeu 3.400 chassis para encaroçar ônibus escolares no Programa Caminho da Escola. Tipo Meu ônibus, meu lucro…

Eficiência – Pesquisa do Ministério dos Transportes com 20 mil passageiros deu à Azul liderança em operações: menor tempo de check-in; embarque mais rápido; menor tempo para receber a bagagem. Curiosamente é considerada como companhia Low-Cost, quando seus bilhetes estão entre os mais caros.

Tempo – Por contrato com marca alemã de automóveis Premium — Audi? BMW? Mercedes? — Universidade de Hohenheim conduz pesquisa entre formadores de opinião para saber a percepção sobre estas marcas no mercado brasileiro. Daí, aferir observações, sanar eventuais falhas indicadas, focar campanhas de vendas.

Mudou – Há pouco tempo a noção de percepção ficava restrita ao fabricante/montadora e, no máximo, a sua agência de propaganda. Fiat mudou a escrita, e para errar menos na formatação do Novo Uno, modelo exclusivo ao mercado nacional da marca então líder, contratou à PUC Rio de Janeiro pesquisa sobre a óptica de antropologia e sociologia quanto a produto e clientela.

GenteSamuel Marcantônio, mecânico, larga história incluindo ter sido dos primeiros funcionários da Simca, festa. OOOO Dia 19, 88 anos. OOOO Coisa importante. Amigos irão em automóveis antigos e Prefeitura de Campinas bloqueou rua fronteira à sua casa para as comemorações. OOOO Merecido. OOOO Philip Koehn, doutor em engenharia, novo diretor técnico da Borgward. OOOO Marca alemã em renascimento, instala fábrica em critérios Indústria 4.0, contratação é aval importante. OOOO Koehn tem carreira na BMW e foi diretor da Rolls-Royce. OOOO

RN

A coluna “De carro por aí” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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