Não sei precisar quando exatamente, muitas décadas atrás, começou o problema para os fabricantes de automóveis, o de informar aos clientes o consumo dos carros que compraram ou querem comprar. Problema porque o quanto um veículo consome de combustível depende de variáveis como velocidade imprimida, potência aplicada nas acelerações e retomadas, topografia, condições meteorológicas, volume de tráfego, estado do veículo e temperamento, permanente ou transitório, do motorista.

Durante muitos anos utilizou-se o consumo em velocidade constante em pista perfeitamente plana, maneira de tirar a influência do motorista, mas não eliminou todas as demais variáveis citadas acima.

A indústria então idealizou ciclos de condução para simular um uso “normal”, na cidade e na estrada, que acabaram por se tornar padrão em vários países. Entre os mais conhecidos, o FTP 75 americano, adotado pela Agência de Proteção Ambiental (EPA) dos Estados Unidos, e a norma brasileira NBR 7024, que a indústria automobilística utiliza.

O leitor do AE está acostumado com o nome Inmetro, acrônimo de Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia, órgão fiscalizador do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBVE). O Inmetro desenvolveu a NBR 7024 por esta apresentar números de consumo muito distantes do mundo real, o mesmo que acontecia com os resultados da EPA. Tanto nos EUA quanto aqui foram aplicados coeficientes de correção aos consumos obtidos sob as respectivas normas, no caso da NBR 7024  29% no ciclo rodoviário e 22% no urbano. Hoje os números oficiais de consumo estão mais realistas e não raro até pessimistas quando comparados ao uso normal do veículo.

Atualmente é bem fácil saber se consumo está melhor ou pior que o informado (Foto: Roberto Agresti)

Na Europa havia o mesmo problema com a norma NEDC (Novo Ciclo de Condução Europeu) adotado pela União Europeia no começo dos anos 1990: números de consumos bastante fora da realidade. Por isso a entidade partiu para nova solução para o o problema, que tem o nome de Procedimento Mundial de Teste Harmonizado de Veículos Leves (WLTP, a sigla em inglês para Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure), com o objetivo de estabelecer um padrão mundial para medir o consumo de combustível. Isto está prestes a ser tornar realidade.

A partir de setembro de 2018 todos os carros novos licenciados na Europa, Índia, Coreia do Sul e Japão terão de informar seu consumo de combustível oficial de acordo com o WLTP, que tem como objetivo espelhar melhor o consumo e as emissões dos carros novos no mundo real.

 

Como é feito o teste WLTP

Apesar de continuar a ser um teste baseado em laboratório, com o veículo “andando” sobre rolo (foto de abertura), o WLTP é tido como capaz de espelhar de maneira mais precisa os hábitos de dirigir no mundo real, resultando em valores de emissões mais realistas. As mudanças incluem aumentar a distância total percorrida de 11 km para 23,25 km e elevar a velocidade máxima de 120 km/h para 131 km/h, e pontos de trocas de marchas específicos para cada veículo em vez de uniforme para muitos tipos diferentes.

Além disso, o WLTP é para refletir com mais precisão o desempenho de veículos híbridos e totalmente elétricos. Para carros elétricos a bateria o teste é feito com a bateria totalmente carregada, para depois, ao terminar, o carro ser imediatamente reconectado a um carregador. Um medidor no cabo de recarga então mostra o quanto de energia elétrica o carro utilizou e quando foi perdido no processo de recarga.

Para híbridos de bateria recarregável na tomada, o teste é repetido várias vezes — no início com bateria totalmente cheia, mas com a perda de carga em cada ciclo até que o motor a combustão propulsione o veículo. A partir daí um “Fator de Energia Elétrica” pode ser determinado para dar uma indicação do alcance em modo só elétrico.

Do mesmo modo que o NEDC, o WLTP é realizado em condições de laboratório  sobre um rolo. Isso ainda produz resultados difíceis de serem replicados no mundo real com mudanças de temperatura e resistência do vento, mas os números devem ser bem mais próximos daqueles que os consumidores obterão na realidade, além de permitirem comparação entre veículos. Estes são categorizados com base na sua relação peso-potência — a maioria dos carros de passageiros comuns cai na superior Classe 3, de maneira que uma versão do WLTP inclui andar velozmente na estrada. Como o NEDC, o ciclo em si mesmo inclui períodos de aceleração, frenagem, cruzeiro em rodovia e marcha-lenta para reproduzir o comportamento de condução no mundo real.

Para representar uma melhora significativa de precisão sobre o NEDC, o WLTP consiste de condução mais realista, que inclui acelerações mais fortes, distâncias de frenagem menores, velocidades média e máxima mais altas, e maior variedade simulada de tipos de estrada. Além disso, o WLTP é realizado à temperatura fixa de 23 °C para simular temperaturas médias na Europa. Especificações englobando a maneira de como o carro é preparado para o teste incluem pressão dos pneus ou checar se o carro está com os limpadores de para-brisa instalados — provavelmente em resposta a histórias, ou mesmo piadas, de alguns fabricantes estarem burlando o NEDC pela remoção desses itens.

 

As implicações para as fabricantes

Ainda é muito cedo para entender plenamente as implicações de longo prazo para as fabricantes com a introdução do WLTP. Isso porque permanece a dúvida de como os legisladores agirão em termos de estratégias para as inevitáveis mudanças, para pior, dos números de emissão de CO2 dos veículos. Sem dúvida, esses números serão maiores com o WLTP porque os procedimentos de teste incluem estilos de condução mais rápidos e bruscos.

O gráfico abaixo demonstra o salto típico de CO2 que afetam os veículos testados pelo WLTP:

Fonte: TNO (The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research)

Claramente, todos esses modelos mostraram aumento significativo das emissões de CO2, sendo quase certo o aumento de consumo informado. Todas as fabricantes estão buscando homologação pelo WLTP estão num mesmo nível de jogo entre elas, mas parecerá um retrocesso quando seus antes “limpos” veículos mostrarem piora nas emissões de CO2 e no consumo de combustível.

A partir de janeiro de 2019 as concessionárias serão obrigadas a informar dados de emissões WLTP de todos os carros novos. Até isso não acontecer, fabricantes podem utilizar um software desenvolvido pela União Europeia chamado CO2MPAS que permite que todos os carros testados pela WLTP tenham seus resultados convertidos para NEDC equivalente. Isto significa que as fabricantes ainda podem mostrar dados de CO2 e consumo mesmo que o veículo tenha sido testado originalmente sob a norma WLTP.

BS

Matéria baseada na do site inglês www.just-auto.com publicada em 15/5/18, autor Mark Vousden

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