Em atenção aos inúmeros pedidos de leitores para eu falar um pouco mais dos carros que eu tive, depois da coluna da semana passada na qual falei sobre alguns carros da família Berg, em que mais uma vez me pediram para contar um pouco sobre a Audi RS 2 Avant (perua), vamos a ela.

Mas nesse caso falarei como usuário, já que ela não me pertencia. Era da própria Audi e me tinha sido cedida como carro de serviço quando em trabalho aqui no Brasil. Como já contei, minha vida era dividida entre os países da América do Sul, do Paraguai à Venezuela, além da Alemanha, e um período maior trabalhando junto à Senna Import aqui no Brasil.

Se você não sabe, a marca Audi aportou no Brasil primeiro pelas mãos do nosso campeão Ayrton Senna, uma negociação direta com a Audi AG, na Alemanha.

Mas a história da “minha” RS 2 começa na Europa. Em 1993 fui selecionado entre colegas da área da Qualidade para participar de um grupo de trabalho, supersecreto, que tinha sua base numa cidade da Europa, cuja localização só era conhecida ao se chegar ao aeroporto de destino. Ali era-se recebido por um alto funcionário deste local e antes mesmo de retirar a mala da esteira havia um ritual a ser seguido.

Vinham as explicações sobre os procedimentos  durante a permanência neste local a que davam o nome de “Estação …………. (secreto)”. Era proibido o uso de qualquer equipamento de imagem, era recomendado deixar câmeras fotográficas e filmadoras (ainda não havia telefone celular)  no hotel.

Assinava-se um documento de confidencialidade ainda no aeroporto e deste constava, de forma bem clara, que qualquer tipo de deslize que colocasse a operação em risco seria considerada falta gravíssima e levava à imediata demissão por justa causa. A coisa era muito mais séria do que eu pensava.

Fui levado para o hotel e em seguida à tal estação. Este local ficava em uma enorme fazenda, com galpões e muitas câmeras espalhadas pelo local, sem falar no pessoal da segurança. O que haveria lá? Parecia coisa que só se vê em filmes.

Fui levado ao escritório central e depois de uma reunião de mais de uma hora fui, acompanhado, visitar as tais instalações.

O objetivo deste local era fazer testes de rodagem na região com veículos protótipos e pré-séries das marcas do Grupo VW. Ali trabalhavam aproximadamente 40 pessoas, todos das respectivas engenharias das marcas, da VW do Brasil inclusive.

O dia começava muito cedo. Por volta das 5 horas da manhã já estávamos na estação e o primeiro teste era o de partida a frio. Estou falando de aproximadamente 12 a 15 carros.

A partida de cada carro era dada por um especialista da área acompanhado pelo engenheiro responsável por aquela marca e a partida, cronometrada. A análise era quantos segundos levaria para o motor funcionar. Neste momento a temperatura ambiente era abaixo de 5 ºC .

Após a partida a frio saíamos em rodagem, em comboio, até à porteira que dava acesso a uma estrada de terra. Todos os veículos equipados com radiocomunicação, mapa da região e, por incrível que possa parecer, com rota de fuga em caso de necessidade. Que necessidade era esta, me perguntava. Os carros não eram camuflados, estavam muito próximos da versão final.

A rota de fuga e os rádios tinham uma função superimportante: se avistado algum carro seguindo um dos nossos, abortava-se a rodagem e cada carro seguia por um caminho predeterminado de volta para a estação. Esqueci de comentar que antes de sair da fazenda havia um grupo da segurança que circulava pelas estradas que seriam utilizadas, dando informações sobre o status da região: “Podem sair, sem perigo de intrusos”. Intrusos, no caso, eram jornalistas.

A bela “usina” de 319 cv, cinco cilindros em linha longitudinal

Durante estas rodagens uma infinita série de agregados com equipamentos passavam pelos testes de desempenho, como freios, amortecedores e até eficiência do ar-condicionado, uma vez aquela temperatura da manhã já havia se transformado em 35 ºC, aproximadamente.

Havia uma parada para lanche em local previamente selecionado, a rodagem prosseguia depois e finalmente o retorno para a estação. Ao final do dia, reunião com os comentários e anotações feitos durante as avaliações, e assim foi a rotina durante dez dias.

O nosso carro que estava passando por todos estes procedimentos era o Voyage 1,8 com injeção mecânica Bosch K-Jetronic e câmbio de quatro marchas 3+E que seria exportado para os Estados Unidos e Canadá, uma vez aprovado. Era o Projeto 99, alusivo ao plano de exportar 99.000 unidades (que acabaram sendo 170 mil) e o Voyage naqueles mercados se chamaria Fox.

Um fato interessante é que depois de todo este trabalho vinha da matriz o presidente do Grupo VW (Ferdinand Piëch, neto do Prof. Ferdinand Porsche), responsável por todos os produtos de todas as marcas, que aprovava (ou reprovava) o modelo. Foi-me dito que ele era incrivelmente exigente.

Um fato curioso foi que o Voyage em avaliação teve o relê do indicador de direção reprovado devido ao seu som em funcionamento ser mais alto do que o desejado. A solução deveria ser dada pelo fornecedor e, caso fosse um processo muito demorado, o relê deveria ser envolto/encapsulado por uma capa de espuma de borracha para reduzir o ruído que com certeza seria alvo de reclamação pelos americanos e canadenses.

Pneus 245/40R17 e pinças Brembo vermelhas

Foi nesta ocasião que tive oportunidade de conhecer carros como o Audi A8, o novo Passat, outras marcas do Grupo e a tal da perua Audi RS 2, em fase final de aprovação. Foi lançada em 1994.

Foi neste ano que comecei a trabalhar para a Audi na área de Qualidade e Pós-Vendas e creio que a minha transferência tenha sido decidida pela diretoria em função dos trabalhos realizados lá no exterior na tal “estação”.

A Audi não queria que eu andasse de VW, o que é compreensível. Um diretor da Audi AG, muito amigo, me perguntou qual carro da marca eu gostaria de ter como carro de serviço. Viajei “na maionese” mas tentei, fiquei louco, e lhe disse: “Quero uma RS 2.” Justifiquei dizendo que a versão estava sendo lançada no Brasil e eu utilizá-la ajudaria a promovê-la.

O meu pedido foi atendido e a Senna Import recebeu a autorização para faturar imediatamente uma RS 2 em nome da Audi e entregá-la aos meus cuidados. Isto só poderia ser feito depois de atender aos pedidos feitos pelos clientes, pois havia falta do produto no mercado. A regra foi quebrada neste caso.

Ainda que microscopicamente, eu usar a perua ajudou: o Brasil foi o país que mais vendeu RS 2 depois da Alemanha graças ao desempenho do pessoal da Senna Import e sua rede de concessionárias.

Que loucura, eu de RS 2 e a cor escolhida foi a preta. Meu carro chegou numa sexta-feira, dia 16 de março de 1996. Até esta data utilizei outros veículos da marca.

E agora, veículo chegou fazer revisão de entrega, faturar, licenciar ter todos os documentos à mão, não dava para esperar. Foi emitida a nota fiscal pela Senna Import, mas o carro não poderia ser utilizado.

Quem tem cabeça pensa. Solução, ir à VW do Brasil em São Bernardo do Campo e conseguir emprestada uma placa de fabricante, à época azuis e hoje verdes (azuis são as representações diplomáticas atualmente). Eu tinha a autorização especial para dirigir veículos com esta placa e ela substitui o emplacamento normal.

Final da sexta-feira, destino Rio de Janeiro, e que viagem incrível!

Para um carro que chega a 262 km/h, velocímetro de 300 km/hj é compatível

Dia seguinte, autódromo de Jacarepaguá, treinos de classificação da Indycar 96. A pole foi do Alex Zanardi e a vitória no dia seguinte ficou com o André Ribeiro.

Após a corrida, encher o tanque e pegar a Dutra de volta para São Paulo.

Um sonho, 319 cv, biturbo, câmbio manual de seis marchas e um torque absurdo, 41,8 m·kgf. Se hoje ainda são números respeitáveis, imagine-se há 24 anos. Utilizei a RS 2 por aproximadamente dois anos, quando foi vendida por ser regra da empresa. O hodômetro registrava 18.000 km. Foi vendida para um cliente da concessionária Audi de Campinas.

Defeitos neste período, um pneu rasgado por minha culpa, falta de atenção, passei por cima daqueles tachões que separam a faixa dos ônibus.

Fotos dele, preto infelizmente não tenho, mas a mesma unidade que rodei na Europa esta aí para vocês verem. Que saudade!!!

RB

A coluna “Do fundo do baú” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

FICHA TÉCNICA AUDI RS 2 AVANT 1994
MOTOR
Tipo Ignição por centelha, 4 tempos, arrefecimento a líquido
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 5 / em linha
Diâmetro x curso (mm) 81 x 86,4
Cilindrada (cm³) 2.226
Aspiração Força por turbocompressor KKK com interresfriador
Taxa de compressão (:1) 9
Potência máxima (cv/rpm) 319/6.500
Torque máximo (m·kgf/rpm) 41,8/2.800-4.900
Corte de rotação (rpm) 7.000
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas /localização 2 / cabeçote, correia dentada
Formação de mistura Injeção no duto
Gerenciamento do motor Bosch Motronic 2.3
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina 95/98 octanas RON
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Bateria (A·h) 63
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Quatro, permanente com diferencial central Torsen, diferencial traseiro autobloqueante, divisão de torque 50/50 variável automaticamente 75/25-25/75
Câmbio Manual
N° de marchas 6 à frente e uma à ré
Relações das marchas (:1) 1ª. 3,500; 2ª. 1,889; 3ª. 1,320:1; 4ª.1,034; 5ª. 0,857; 6ª 0,711; ré 3,455
Relaçõão dos diferenciais 4,111
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/304, pinças de 4 pistões
Traseiro (Ø mm) Disco ventilado/299, pinças de 2 pistões
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizadoe barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,2
Relação de direção n.d.
Voltas entre batentes 2,8
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7J x 17
Pneus 245/40ZR17 (Dunlop SP Sport 8000)
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.595
Carga máxima 505
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, perua de 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro e traseiro
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.496
Largura sem espelhos 1.702
Altura 1.386
Distância entre eixos 2.591
Bitola dianteira/traseira 1.448/1;474
Distância mínima do solo 100
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,34
Área frontal (m²) 1,95
Área frontal corrigida (Cx x A), m² 0,663
CAPACIDADES (L)
Porta-malas conforme VDA 370
Tanque de combustível 64
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 262
Aceleração 0-100 km (s) 5,8
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (NEDC)
Cidade (km/l) 6,7
Estrada (km/l) 12,2
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 39,3
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª (rpm) 3.050
Rotação do motor à vel. máxima, 6ª (rpm) 6.660
Alcance das marchas a 6.500 rpm (km/h) 1ª 52; 2ª 96; 3ª 138; 4ª 176; 5ª 212; 6ª 262
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Sobre o Autor

Ronaldo Berg
Coluna: Do Fundo do Baú

Ronaldo Berg, com toda sua vida ligada intimamente ao automóvel, aos 16 começou como aprendiz de mecânico numa concessionária Volkswagen em 1964. De lá para cá trabalhou na VW (26 anos), Audi (4), GM do Brasil (8), Kia (2), Peugeot Sport (4) e Harley-Davidson (2 anos). Sempre em nível gerencial e ligado a assistência técnica, foi também o gerente responsável pelas competições na VW e na Peugeot Sport, gerenciando a atividade dos ralis. No começo da década de 1970 chegou a correr de automóvel, mas com sua crescente atividade na VW do Brasil não pôde continuar.

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