Crise na indústria automobilística decorrente de crises econômicas criadas pelo governo não são nenhuma novidade em nosso país. Assim como os últimos anos assistiram à uma crise vinda de uma sequência de anos de irresponsabilidade no comando da economia, na segunda metade dos anos de 1980 a indústria automobilística sofreu uma longa série de revezes fruto da irresponsabilidade no trato da economia.

Naquela época, além de estarmos passando por um processo político conturbado (embora menos do que hoje), tínhamos uma inflação galopante corroendo o dinheiro aliado a uma economia extremamente regulamentada e gerida por irresponsáveis, como foram os malfadados “Plano Cruzado”, “Plano Cruzado 2”, além do irresponsável e criminoso “Plano Bresser”, que conduziram o país à “estagflação” (estagnação econômica e inflação juntas — e retroalimentadas).

Desta forma, a indústria automobilística também se manteve na retaguarda, realizando apenas facelifts em seus produtos e pouco ou nada investindo em desenvolvimento de produtos e motores para seu portfólio. Observe que depois de 1984/1985 não houve lançamentos de novos modelos de veículos no mercado até pelo menos 1990, quando a economia nacional passou por uma fase de desregulamentação.

E mesmo esses “lançamentos” dos primeiros anos da década de 1990 foram, em sua maioria, novas roupagens em produtos/plataformas já existentes (Kadett, Santana, Versailles, Apollo e Verona, Monza, etc.). Foi neste contexto que as fabricantes passaram buscar alternativas para melhorar a sua rentabilidade num ambiente econômico hostil. A Autolatina estava inserida nessa época, e no segmento de veículos comerciais (o primeiro que sofre os revezes econômicos), a solução foi exportar produtos, visando reduzir a capacidade ociosa dos parques fabris.

Ford, Volkswagen e Mercedes-Benz, dessa forma, selecionaram alguns produtos e os levaram aos Estados Unidos para colocação naquele que era então o maior mercado automobilístico do mundo (atualmente é a China).

Basicamente, os produtos vendidos nos Estados Unidos eram semelhantes aos que existiam por aqui, adaptados apenas no atendimento à legislação local e, acima de tudo, às demandas de potência dos americanos. Entretanto, o aprendizado dessa época, assim como a venda das “sobras de exportação” no Brasil, levou a uma incrível melhora nas exigências do mercado nacional, outrora acostumado (e conformado!) a ter veículos de 22.500 kg de peso bruto total tracionados por motores diesel de ínfimos 130 cv no nível do mar (motores de aspiração natural — nessa época caminhão com motor dotado de turbocompressor era luxo).

Ford Cargo

O Ford Cargo nasceu em 1981 na Europa e veio para substituir a antiga linha de caminhões denominados COE (Cabin Over Engine – cabine sobre o motor, também conhecido como cabine avançada — o popular “cara chata”). Por lá, o Cargo podia ser equipado com motores Cummins, Perkins e especificamente na Alemanha, por um motor Diesel Deutz (pronuncia-se Dóitz) V-6 arrefecido a ar!

No Brasil, sua história começa em 1985. Inicialmente lançado com o tradicional motor MWM D-229 de aspiração natural, 5,88 L de cilindrada,teve sua linha completada por uma série de motores Diesel produzidos pela própria Ford, projetos da Ford inglesa, de origem agrícola e que já eram empregados, na versão 3 e 4-cilindros, nos tratores da marca desde o lançamento da série 600 (4600/5600/6600).

O belíssimo (e pouco compreendido também) motor Ford FNH (FTO) 6.6. Robusto e de alta durabilidade, oferecia ótima potência em baixas rotações em virtude de sua origem agrícola. É comum, em tratores, esses motores passarem das 10 mil horas de uso sem qualquer anormalidade (Foto: ford-trucks.com)

Esses motores conhecidos por aqui como “FTO” (Ford Truck Operation) eram unidades projetadas para uso agrícola e que foram adaptadas para o uso veicular. São motores de 4 e 6 cilindros, de diâmetro x curso 111,75 x 111,75 mm, com 4,4 L ou 6,6 L, e neste mesmo 1985 passaram a ser vendidos como opcional no F-4000 e o 6,6-L, como motor do Cargo 1315, produzindo cerca de 150 cv, uma verdadeira revolução para um mercado de caminhões de 13, 15 e até 22 toneladas (com terceiro eixo) tracionados com apenas 130 cv.

Propaganda da motorização Ford FTO 6.6. Note a menção a Ford New Holland.
Embora mais gastador que seus contemporâneos, devolvia ao usuário na forma de um excelente desempenho em baixa rotação (Imagem: (Evandro Fullin – caminhãoantigobrasil.com.br)

Dessa maneira, a Ford passou a vender na segunda metade dos anos 1980 o Cargo nos Estados Unidos como sucessor do caminhão Ford série C, veículo de cabine avançada que saía de linha após cerca de 30 anos ininterruptos em produção.

A Ford, além de exportar o Cargo para os Estados Unidos (todos com motores FTO – nenhum com MWM) também enviou o motor FTO 6,6-L e o 7,8-L (basicamente um 6,6-L com bloco alongado para comportar o curso de 132 mm) para uso em seus chassis de média capacidade e ônibus escolares, até início da década de 1990.

A boa aceitação do Cargo fez com que ele passasse a ser fabricado, dois anos depois, nos Estados Unidos (cessando a exportação brasileira) e, no ato da compra da divisão de caminhões pesados da Ford pela Freightliner Trucks, a linha Cargo acabasse fazendo parte do negócio, ficando em produção até 2007.

O motor Ford Diesel FTO sobreviveu até 1994 nos Estados Unidos (Brasil, até 1992) quando então a Ford vendeu sua divisão de tratores, a Ford New Holland, para a Fiat, operação completada em 1996.

 

Mercedes Benz L-1319

Mercedes Benz L-1319. Observe a frente dele, maior que a das versões equipadas com motor OM352 (Foto: mercadolivre.com.br)

 

Compare a frete menor deste L-1516 (Foto:  mercadolivre.com.br)

O clássico da Mercedes-Benz sempre foi a linha denominada AGL, em outras palavras o Mercedes de “cara rendonda” e o “cara preta”, no Brasil representados pelo L-1113 e derivados.

Dotado de cabine denominada “semiavançada” (não é um veiculo de cabine convencional pois o motor, em parte, “invade” o habitáculo do motorista) e motor OM352 de 5,67 L, produzindo a partir de 130 cv a 2800 rpm (versão de aspiração natural — as turboalimentadas geram mais potência), a série AGL sempre foi o caminhão médio mais vendido no Brasil, sendo que a fábrica de São Bernardo do Campo exportou diversas unidades para a América Latina desde a década de 70.

Na segunda metade da década de 1980, a Mercedes também resolveu colocar suas fichas no mercado americano. Para tal, como a demanda era por veículos da faixa de 13 toneladas de PBT (Peso Bruto Total), a empresa resolveu apostar na série 13 para vender seus produtos naquele mercado.

Entretanto, para ser algo competitivo, a Mercedes precisava de motores potentes, coisa que ela não tinha disponível no Brasil. O OM352 amplamente empregado produzia até 168 cv em sua versão mais potente, num motor já bastante “bombado” em termos de rendimento. O OM355 do L/LK-1519 também era inadequado: de 5 cilindros e 9,65 L, não era exatamente um motor ideal para o modelo. Assim, a Mercedes aproveitou do desenvolvimento de um motor baseado no OM352 para equipar sua linha americana, o OM366.

O motor OM366 nada mais é que uma evolução do 352. Com diâmetro dos cilindros aumentados, o OM366 desloca 5,96 L e previa versões de aspiração natural, turboalimentado (OM366A) e turboalimentado com pós-arrefecimento (OM366LA).

E com um motor OM366LA gerando 190cv, montado num chassis e cabine do L-1519 e câmbio de 5 marchas dos 1113/1313/1513, a Mercedes Benz cria o L-1319, um caminhão da família AGL “cara preta”, com modificações no sistema de iluminação e sinalização para atender às normas americanas, e as rodas de alumínio com pneus sem câmara.

Folder do L-1319 (ebay.com)

Consta que 50 exemplares desse modelo foram distribuídos a frotistas selecionados para teste de campo e uma vez validado o conceito, os veículos foram exportados para os Estados Unidos. Esses Mercedes obtiveram algum destaque nos Estados Unidos, entretanto a empresa alemã nunca fez, efetivamente, sucesso no mercado americano, dominado por diversas marcas locais como Peterbilt, International Trucks, Ford, Freightliner Trucks, entre outras.

O legado do 1319 entretanto foi servir de base para a família HPN (os “bicudinhos”, lançada em 1989 como modelo 1990 e sobrevive até hoje com o nome de Atron.

Ainda existem alguns L-1319 em circulação, todavia é extremamente raro ver um.

Volkswagen 13-210/22-210

O “Peterbilt” 13-210 (liveauction.com)

A plaqueta de identificação do “Pete” (liveauction.com)

A Volkswagen havia iniciado suas atividades no setor de caminhões há bem poucos anos e seus únicos produtos no segmento de médios e semipesados eram os 11-130 e o 13-130, ambos equipados com motor MWM D-229 de 130 cv. Entrar no mercado americano de caminhões era algo que demandaria muito tempo e investimento, então a solução foi vender seus produtos para a Paccar, proprietária das marcas Kenworth e Peterbilt (sim, Peterbilt, aquela fábrica que já apareceu em um programa do Discovery Channel e repetido um milhão de vezes).

Em meados da década de 1980 a Paccar estava sem uma linha de caminhões COE. e a solução mais rápida seria preencher a lacuna com um modelo já existente, adaptando para a realidade americana. E como a Volkswagen queria expandir mercados, ainda mais oferecendo soluções customizadas ao cliente (foi a marca registrada da empresa durante muito tempo), a parceria entre as duas empresas foi celebrada em 1985 para o fornecimento de caminhões, num acordo de 10 anos.

Para ser comercializado no mercado americano algumas modificações tiveram de ser feitas. O chassis passou a ser de longarinas retas (ela não “afina” conforme se aproxima da traseira do caminhão), os faróis passaram a ser únicos, do tipo sealed beam na cabine do veículo (em vez de no para-choques). Pneus sem câmara e rodas do tipo disco também foram disponibilizados.

Observe os faróis na cabine, os repetidores nas laterais, o espaço para os faróis no para-choque e o diâmetro menor do círculo de furação de rodas (Foto:(mercadolivre.com.br)

O 14-210 fabricado para o mercado nacional (Foto: olx.com.br)

Agora a mais importante modificação ficou por conta do motor e da transmissão. Saiu o MWM D-229/6 de 5,88 L e 130 cv e aspiração natural para ceder lugar ao robustíssimo e potente Cummins 6CT-8.3 de 8,3 L produzindo 210 cv, acoplado a uma caixa de câmbio de 6 marchas (no lugar da de 5).

A Volkswagen exportou muitos 13-210/22-210 para os Estados Unidos, recebendo toda a logotipia das marcas Paccar. E o mais interessante, o mote da propaganda dos “Kenworth” e “Peterbilt” “Made in Brazil” não era o apelo de marca ou de produto. O apelo era para os componentes que compunham o produto como os eixos e freios Rockwell, a transmissão Fuller, o motor Cummins, embreagem Spicer e,pasmem, até os pneus radiais All-Season (todas-estações) da Goodyear!

Percebam a importância dada aos componentes no folder de vendas do Kenworth 13-210 (trucksplanet.com)

Entretanto. o maior problema enfrentado pelos Volkswagen com cidadania americana foi a corrosão: acostumados a jogar sal nas ruas no inverno para abaixar o ponto de congelamento da água, as cabines sofreram muito com a ferrugem precoce.

No Brasil, inicialmente, pouco se sabe como, alguns desses caminhões versão de exportação acabaram vendidos no mercado nacional. Destoavam exatamente pelas diferenças, em especial pela furação das rodas e pneus sem câmara, um luxo praticamente inexistente no mercado de caminhões dos anos 80.

Numa época que ter caminhões de 210 cv para 13 toneladas de peso bruto total era praticamente inimaginável (a única tentativa de fazer algo assim foi o Ford F-8000 com motor Detroit V-6 diesel de 203 cv — fracassou), o veículo fez sucesso levando a empresa a lançar o seu derivado “nacionalizado” (o 14-210/16-210) e elevar a potência dos modelos de aspiração natural com capacidade superior a 14 toneladas, com o modelo 16-170 dotado do inédito Cummins 6C-8.3 aspiração natural, deixando as versões de até 140 cv (motores MWM 6.10 e 4.10T este último, 4 cilindros e turboalimentado semelhante ao das F-1000 1998) restritas aos modelos de 12 toneladas de peso bruto total.

 

O Legado

Talvez o maior legado dessa leva de exportação tenha sido fazer os frotistas e motoristas experimentarem veículos mais potentes e, a partir dessa experiência, exigir motores de melhor rendimento de fábrica.

Era comum um cliente adquirir um Mercedes L-1113 e ato contínuo mandar turboalimentar o veículo para melhorar seu desempenho. Com os caminhões tipo exportação, esse desempenho já era de fábrica, não requerendo intervenções externas.

A diferença no rendimento, embora pareça pouco, melhora substancialmente a vida do motorista em especial nas estradas sinuosas e com aclives e declives. E outro ponto de extrema relevância foi o aumento da velocidade média, redução de tempo de viagem, tudo sem significar, necessariamente, um consumo de combustível significativamente maior que os padrões da época.

Essa exigência foi algo tão sério que quando a Mercedes lançou a família HPN (os “bicudos”), havia para toda a linha de médios e semipesados a opção de motorização de aspiração do OM366. Entretanto esses modelos foram verdadeiros micos no mercado, tendo sido pouco vendidos e todos, praticamente, tiveram seus motores reconstruídos com turboalimentadores.

Atualmente, depois de longos anos, já estamos começando a atingir o patamar americano de potência dos caminhões. Veículos de 23 toneladas de PBT já estão sendo oferecidos com motores de potência próxima a 300 cv, mostrando que aquele movimento iniciado lá atrás com os veículos exportados que acabaram vendidos no mercado nacional permanece firme, mas agora com os fabricantes se antecipando as demandas dos clientes no desenvolvimento de novos produtos.

DA.

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