Parece que foi ontem quando, nos idos de 1971, com 25 anos, entrei para a Ford como engenheiro de desenvolvimento, e me lembro de algumas passagens nos meus 40 anos trabalhando na fabricante do oval azul até me aposentar. Passagens das mais simples às mais complexas que ficaram para sempre gravadas em minha memória.

Na foto de abertura, feita há cerca de 3 anos, apareço, orgulhoso, ao volante  de um Ford Galaxie.

Porcas e parafusos

Quando a Ford comprou a Willys houve uma miscigenação de componentes, principalmente os chamados fasteners, elementos de fixação, uma quantidade enorme de parafusos, porcas, arruelas, clips, etc , que eram comuns aos veículos das duas fabricantes. E lá fui eu, designado para fazer a análise desta quantidade relevante de peças, eliminando as iguais, de mesma função, e as de maior preço. Foi um trabalho enorme em que eu me dediquei por seis meses aproximadamente, conseguindo um excelente resultado, economizando uma boa soma de dinheiro para a empresa e sem alterar a qualidade do produto.

Mola da ré

Os primeiros Ford Maverick, dotados do motor Willys BF-184 seis-cilindros (79,37 x 101,6 mm, 3.106 cm³), saíram com bancos inteiriços e alavanca do câmbio de quatro marchas na coluna de direção. Para engatar a marcha à ré era necessário comprimir, com o polegar, um botão na manopla, que pressionava uma mola helicoidal, para liberar o canal de ré. E foi esta dita cuja mola que eu desenvolvi, sendo um dos primeiros trabalhos meus, como engenheiro de projeto de veículos. Incrível como uma simples mola, me fez sentir um superengenheiro.

Ford Maverick, banco inteiriço e alavanca de câmbio na coluna de direção (Foto: revista Quatro Rodas)

Forças Armadas

Na compra da Willys, veio junto o Jeep, veículo de interesse das forças armadas brasileiras como equipamento militar. E nessa época, trabalhando na Engenharia Avançada, fui designado como engenheiro de ligação da Ford com o Exército, sendo responsável por liderar o desenvolvimento dos veículos e equipamentos militares em termos de projeto, avaliação e testes. Esta época foi uma fase de grande aprendizado, quando cresci profissionalmente. Os melhores alunos do Instituto Militar de Engenharia (IME) faziam estágio em nossa engenharia, participando ativamente dos trabalhos principalmente em termos de cálculos estruturais. Realmente este período de minha vida profissional foi inesquecível, com muitas histórias para contar.  As análises teóricas eram confrontadas em avaliações e testes no campo de provas do Exército na Restinga da Marambaia, litoral do Rio de Janeiro.

 

O Corcel

No início de sua produção, o Corcel gastava os pneus dianteiros rápida e irregularmente, causando um reboliço geral na engenharia da Ford. A causa-raíz foi especificação errônea do alinhamento das rodas dianteiras que ao invés de convergentes deveriam ser divergentes para quando tracionadas ficassem em direção à trajetória.  Este na realidade foi o primeiro recall no mercado brasileiro e que foi rapidamente resolvido com a mudança de especificação, incluindo a posição de fixação da caixa de direção, para o correto alinhamento das rodas.

Outro fato que incomodou bastante a engenharia foi à imperfeição no engate das marchas, “arranhando” frequentemente e com elevado esforço operacional. A causa era estritamente de qualidade, em que o processo de limpeza das carcaças após a usinagem era deficiente, permitindo limalhas de alumínio residuais que se incrustavam nos anéis sincronizadores, que perdiam eficiência. Foi uma festa quando descobrimos o problema e o corrigimos. Na verdade aproveitamos o ensejo e alteramos o ângulo dos sincronizadores de segunda e terceira, otimizando ainda mais a eficiência do mecanismo.

 

Projetos

E foi na engenharia avançada que vivenciei bons tempos em projetos e desenvolvimento de veículos. Acabei me especializando em cálculos estruturais incluindo chassis de picapes e caminhões. Os cálculos eram feitos em um equipamento da Hewlett-Packard, incluindo computador alfanumérico, impressora, e gerador gráfico, que mesmo com a sua simplicidade permitia cálculos complexos. E com o passar do tempo conseguimos ampliar a utilização da máquina, fazendo cálculos de freios, desempenho, aceleração, velocidade máxima, capacidade de subida de rampas, economia de combustível, entre outros.

Calculadora HP 9100A, hoje peça de museu

 

Plotter HP, hoje também peça de museu

 

Calotas

E o Ford Galaxie, com suas elegantes calotas de aço inoxidável que escapavam das rodas principalmente nos impactos em buracos? Ficaram com apelido de “calotas voadoras” e foram um grande problema de campo vivenciado pelo Galaxie, LTD e o Landau. Os grampos de fixação não eram eficazes e as calotas se soltavam com facilidade, numa situação constrangedora e até perigosa pelo potencial de ferir alguém ou causar danos a terceiros. Por incrível que possa parecer, foi somente em 1982, a um ano do seu final de produção,  que a engenharia da Ford corrigiu o problema, por meio de fixação central com parafuso. O mercado paralelo já comercializava calotas com fixação central bem antes da liberação da Ford.

Calota com fixação central, imagem ilustrativa somente (Foto: arquivo do autor)

 

O Escort

– Durante o desenvolvimento do Escort para o Brasil, notou-se um ruído em marcha-lenta (clec,clec, clec) que sumia quando o pedal da embreagem era apertado ao final. A vibração em torção do motor CHT exageradamente maior que o motor CVH, original do Escort europeu, induzia e amplificava o ruído de funcionamento das engrenagens do câmbio. A redução do problema foi sintonizar as molas de amortecimento do cubo do disco da embreagem e aumentar o momento de inércia do volante do motor, equiparando-o ao original europeu. As folgas dos dentes das engrenagens estavam de acordo com o projeto e não precisaram ser alteradas. O ruído permaneceu, porém em nível aceitável, quando o Escort entrou em produção no Brasil.

– O Escort apresentava a qualidade de sua pintura como um diferenciador positivo relevante com relação aos seus competidores, tanto na Europa quanto no Brasil. Muito orgulho — até que os veículos fabricados no Brasil começassem a apresentar ferrugem prematura nas portas causada pela massa seladora entre flanges. Na realidade, por questões relativas à redução de custos, o referido selador foi alterado para o Brasil, causando o problema. E mais uma lição aprendida. A solução foi resolvido adotando o mesmo selador das flanges liberado para o veículo europeu. Como curiosidade, eu tive o problema em meu Escort Ghia 1984, as flanges das portas oxidavam rapidamente.

– E quase em produção, os Escort pré-serie apresentavam curso morto excessivo do pedal do freio, ou seja, muito curso para começar a atuar. Pensou-se primeiramente que a causa fosse ar no sistema causado por sangria malfeita. Na realidade a causa do problema era o recolhimento excessivo do pistão da pinça do freio dianteiro, deixando folga excessiva entre as pastilhas e o disco, aumentando o curso do pedal. O problema foi resolvido melhorando a qualidade, dureza e elasticidade do anel vedador de borracha do pistão.

 

Barreira de impacto

O Campo de Provas de Tatuí era responsável por testes de impacto homologatórios para o Brasil e a engenharia analisava profundamente os resultados práticos com os teóricos para melhora continua do processo. Eu colaborei muitas vezes fazendo análise cruzada (cross check) dos detalhes construtivos do veículo e passando as informações editadas para a engenharia de carroceria.

Eu e o Escort nas instalações da barreira de impacto no Campo de Provas de Tatuí (Foto: arquivo do autor)

 

A Ford Ranger

A história do desenvolvimento da Ford Ranger no Brasil passa por um episódio que creio ser um exemplo para os jovens engenheiros iniciantes de suas carreiras. Eu particularmente estava programando uma viagem de avaliação off-road da Ranger 2,8 na Trilha dos Castelhanos, Ilhabela, no litoral de São Paulo. E convidei o Fernando Pfeiffer, em início de carreira, recém-admitido na engenharia da Ford, para me acompanhar no rigoroso percurso fora de estrada. Ele me disse que não tinha experiência e lhe dei a maior força. No final fomos os dois nesta viagem inesquecível para mim, o Fernando dirigindo uma Ranger e eu, outra. Deu tudo certo e creio que foi um impulso enorme em sua carreira. O Fernando Pfeiffer progrediu muito na companhia chegando a ocupar a gerência de marketing da Ford brasileira.

Ranger na Trilha dos Castelhanos, Ilhabela, SP (Foto: arquivo pessoal do autor)

 

A Courier

A picape Courier foi projetada com a difícil missão de substituir a Pampa, picape derivada do Corcel e que tinha uma imagem de robustez e praticidade amplamente reconhecida pelo mercado.

A Courier, derivada do Fiesta, foi desenvolvida com todo o cuidado em termos de robustez e dinâmica veicular, sendo um exemplo em sua categoria. Sua enorme caçamba, graças ao também enorme entre-eixos de 2,83 m, acomodava até duas motocicletas médias longitudinalmente, sendo uma referência na época de seu lançamento.

Mas, como nem tudo são flores, ela tinha um defeito que todos conheciam na Ford e mesmo assim, por redução de custos, foi em frente: o eixo traseiro rígido em viga reta. Parecia um arado, raspando nos obstáculos nas estradas de terra. E foi com muita luta que a engenharia conseguiu modificar o eixo para perfil longitudinal “omega”, resolvendo o problema. Mais um exemplo que reduções de custos devem ser muito bem analisadas antes de serem adotadas na produção.

Courier com eixo de formato reto

 

Courier com eixo modificado

 

Courier sendo avaliada em passagem de facão (Foto: arquivo pessoal do autor)

Espero que o leitor ou leitora curta a matéria e já estou pensando numa sequência, com mais histórias vivenciadas por mim à medida que o meu “HD” for recuperando dados da minha vida profissional.

CM

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