É incrível que durante tanto tempo os carros terem câmbio sincronizado exceto a primeira marcha. A sincronização se popularizou  já a partir da segunda metade dos anos 1930, mas a sincronização da primeira marcha demoraria, e muito. A primeira sem sincronização teve apelidos como “queixo duro” e “primeira seca”.

A aurora da primeira sincronizada situa-se no final dos anos 1950. A versão brasileira do Alfa Romeo 2000 sedã, de 1958, lançado e produzido no Brasil em 1960 sob nome FNM 2000 JK, além da grande novidade do câmbio de cinco marchas, tinha a primeira sincronizada.

FNM 2000 JK, o primeiro a ter primeira sincronizada na produção nacional (Foto: Quatro Rodas)

Quando Heinz Nordhoff decidiu criar em 1949 a versão Export do Fusca (foto de abertura), sabiamente visando os mercados mundiais, passou a dotá-lo de câmbio sincronizado na 2ª, 3ª e 4ª, mas não na 1ª (inicialmente nenhuma marcha era sincronizada!). O Fusca passou a ser fabricado no Brasil em 1959, mas só em 1961 a primeira passou a ser sincronizada.

O mesmo com o Simca Chambord, de 1959, três marchas com primeira não sincronizada,  passando a três em 1961.  Idem os DKW-Vemag perua e depois sedã 4-portas, de 1956/1958, respectivamente, só em 1960 receberiam novo câmbio com as quatro marchas sincronizadas. Já os Renault fabricados pela Willys-Overland, inclusive os Interlagos, começaram e terminaram sem primeira sincronizada. Outros que nunca ganharam sincronização da primeira foram os utilitários Jeep CJ5 e o DKW-Vemag Candango 4.

O Renault Gordini nunca teve primeira sincronizada (Foto: arquivo pessoal Carlos Meccia)

O mais estranho é que não havia motivo para isso, pois o método de sincronização poderia ter sido aplicado à primeira sem nenhum problema — como acabou sendo.

Para  o leitor ou leitora entender, quando a alavanca é movida para engatar uma marcha qualquer, na verdade não é uma engrenagem que se desloca em direção a outra para haver o engrenamento, mas uma luva de engate que liga uma das engrenagens do par, que gira solta, à respectiva árvore.

Câmbio típico atual, engrenagens permanentemente engatadas,vendo-se a luva sincrônica que faz a conexão efetiva (Foto: youtube.com)

Essa luva nos câmbios dos carros de rua inclui um mecanismo de freio cônico para frear a engrenagem à que se engatará, que está girando em rotação diferente, por isso é chamada de luva sincrônica ou sincronizador, em que seu elemento principal é o anel sincronizador.

A grosso modo, apenas para exemplificar, o anel sincronizador é como a pastilha de um freio a disco, só que sua duração é muito maior.

Anel sincronizador, a “pastilha” do sistema de sincronização (Foto: autopecasmolina.com.br)

Toda “marcha” é constituída de pelo menos um par de engrenagens e por isso os câmbios são chamados de engate permanente, todas as engrenagens estão sempre engatadas. Mas a primeira, quando não sincronizada, foge desse arranjo, uma delas (sempre um par, lembre-se) é levada de encontro à outra para haver o engrenamento.

Esse fato por si só impõe uma dificuldade ao engrenar a primeira estando o carro em movimento, como em segunda, já que as engrenagens do par de primeira estarão girando em rotações diferentes. Se tentado o engate, vem o som pavoroso, assustador, de um arranhado, resultado dos dentes das duas engrenagens rasparem fortemente uns contra os outros, sem lograrem se engrenar.

Tem jeito? Sim, mas requer certo conhecimento e habilidade. Nesse caso é o motorista que fará a sincronização por meio de uma operação chamada dupla-debreagem. Como é feita?

O câmbio está em segunda e o carro “pede” uma primeira:

  1. Aperta-se o pedal de embreagem (primeira debreada)
  2. Coloca-se a alavanca em ponto ponto-morto
  3. Solta-se o pedal de embreagem
  4. Dá-se um acelerada no motor
  5. Aperta-se o pedal de embreagem (segunda debreada)
  6. Engata-se a primeira
  7. Solta-se o pedal de embreagem

Parece longo, mas o processo é rápido, não chega a levar 3 segundos. De qualquer maneira, não é fácil para muitos motoristas (maioria, creio) e contribuiu para certa resistência do mercado aos Renault fabricados aqui.

A maior, se não única, dificuldade é o quanto acelerar o motor. O ouvido conta muito e com prática se consegue bom resultado.  Em teoria, para exemplificar, se a relação de segunda é 2,23:1 e a de primeira, 3,30:1, esta é 3,30/2,23 = 1,48 ou 48% mais curta que a primeira. Se o motor estiver a 1.500 rpm, ele terá que ser acelerado para 1.500 x 1,48 = 2.220 rpm. O engatar da primeira será feito à perfeição. O motorista apenas fez o papel de sincronizador.

A sincronização chegou à ré também. Lembro-me do Mazda Miata que testei para a revista Oficina Mecânica em 1990, e logo depois, 1992, o Chevrolet Omega. Há mais, carros testados já em tempo de AE, que sempre aponto nos testes. As vantagens são acabar com o arranhar ao engatar ré rapidamente e alternar 1ª-ré para tirar o carro de uma situação difícil como um atoleiro ou neve, quando há.

Omega tem ré sincronizada (Foto: divulgação)

Para terminar, duas curiosidades. Todos os câmbios de primeira não sincronizada tinham essa marcha com engrenagens de dentes retos justamente para permitir o engrenamento quando uma delas deslizasse em relação à outra. Mas no câmbio do DKW, que era ZF, os dentes retos da primeira foram mantidos – sem necessidade, mas foram.

A outra curiosidade foi o câmbio dos Fiat 147 e Uno até 1988, que tinha primeira sincronizada mas muitos achavam que não. Isso porque ao passar primeira com o veículo andando escutava-se um arranhada, que nada mais era construtiva — a luva sincrônica de 1ª-2ª era dentada externamente por fazer parte do arranjo da ré e, ao deslocar em direção à primeira, esbarrava engrenagem intermediária da ré. Não chegava a arranhar na acepção da palavra, mas escutava-se um nhec bem distinto.

Sem nenhuma dúvida, a sincronização da primeira marcha foi um notável avanço dos câmbios manuais.

BS

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