Em meio  a uma infinidade de modelos, alguns Honda se destacam pela verve entusiasmante, incorporando a visão de Soichiro Honda (1906-1991) e hoje, o seu espírito. O Civic Si é apenas um exemplo. Mas muitos ainda se lembram do Civic VTI de 1994 e seu motor de 1.595 cm³ aspirado que entregava 160 cv a 7.400 rpm.

O primeiro Civic Si, de 2007, inacreditavelmente produzido aqui, foi uma grata surpresa, com seu motor 2-litros de 192 cv a 7.800 rpm — corte a 8.400 rpm! — e torque de 19,2 m·kgf a 6.100 rpm, acoplado a um câmbio manual de seis marchas. Tudo num pacote de adequação perfeito. Ficou em produção até 2011, cerca de 3.500 unidades vendidas.

Em 2014 voltou, importado do Canadá, mas desta vez sob a forma de um elegante cupê 2-portas com motor 2,4-litros de 206 cv a 7.000 rpm e 23,9 m·kgf a 4.400 rpm, corte a 7.500 rpm e, claro, caixa manual de seis marchas também.

Pois agora, como 10ª geração e trazido também do Canadá, há o novo Civic Si no mercado, mesmo tipo de carroceria, mas com a novidade de ter o motor básico do Civic Touring, de 1.498 cm³, turbo, porém reformulado para mais potência, que passa de 173 cv a 5.500 rpm a 208 cv a 5.700 rpm, com corte sujo a 7.500 rpm. O torque subiu de 22,4 m·kgf de 1.700 a 5.500 rpm para 26,5 m·kgf de 2.100 a 5.000 rpm.

Entre as mudanças, a redução da taxa de compressão de 10,6:1 para 10,3:1 com o concomitante aumento da pressão do turbo de 1,1 para 1,4 bar.

Nada de capas decorativas: o motor é a decoração (Foto: autor)

O primeiro lote importado é de apenas 60 unidades, e o preço público sugerido é de R$ 159.900.

O lançamento foi no dia 11 no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo, a 185 quilômetros ao norte da capital. É pista perfeita para se explorar os limites de qualquer carro.

A etiqueta na portinhola informa gasolina de 95 octanas RON, gasolina comum; pode ser até de menos octanagem, 91 RON, que não temos aqui (Foto: autor)

Na experimentação a Honda não exigiu uso de capacete (leu, concorrência?),medida sábia que merece todo o aplauso por não se tratar de corrida e também pela peça de proteção para a cabeça ser incômoda e tirar grande parte da percepção auditiva, fundamental para se conhecer um carro. Mas havia capacetes à disposição para quem quisesse usá-lo.

Volante é circular, que muitos dizem não ser “esportivo”; corrigido um problema dos Civic anteriores, a alavanca de câmbio deslocada para a direita (Foto: divulgação/Caio Matos)

Outro ponto do teste é que se andou sozinho no carro (leu de novo, concorrência?), sem um incômodo “boneco” ao lado. Também importante, a pista não foi “coneada”, cones promovendo chicanas artificiais para reduzir velocidade.

Não andamos na pista sozinhos, que a princípio não é muito bom — a princípio somente, pois o “carro de segurança” era um Fit altamente preparado para competição e pilotado por Luiz Razia, que já correu de F-1 e hoje está na Stock Car. O resultado foi que o carro de segurança era só para constar, pois acompanhá-lo com  o Si, um carro de rua, obrigou-me a usar todo o conhecimento da matéria, deste modo podendo analisar bem o novo Civic Si.

Nos bancos está um dos destaque do veículo, são de fato excepcionais (Foto: divulgação/Caio Matos)

O Si na pista

Com sua direção eletroassistida de relação média 10,9:1 e 2,1 voltas entre batentes (igual à do Touring) e volante de Ø 360 mm sem achatamento embaixo; um câmbio de alavanca curta, manopla esférica, toque absolutamente sólido e de engates curtos; alavanca centralizada no console, corrigindo o problema dos Civic Si anteriores de ser deslocada para a direita, longe do motorista; pedais com sapatas de alumínio e com arranjo feito para o punta-tacco; potentes freios disco nas quatro rodas (Ø 312/280 mm) que não deram fading em momento algum); banco totalmente envolvente, no qual o corpo se encaixa;  pneus 235/40R18 Goodyear Eagle F1 de classificação de velocidade Y (até 300 km/h); suspensão calibrada para desempenho por meio do modo Sport acionado por tecla no console; diferencial de deslizamento limitado tipo Torsen (como nos Si anteriores, fora medidas como conexões rígidas em vez de elásticas no mancal da fixação da coluna de suspensão dianteira à torre e nos amortecedores traseiros nos seus pontos de montagem, e maior diâmetro das barras estabilizadoras, só poderia dar um belo resultado.

Fazendo paródia com o título, nascido para curvar (Foto: divulgação/Caio Matos)

Aproximação de curva segura, mesmo freando e já iniciand, um mergulho perfeito para dentro, um contorno de curva veloz com rolagem mínima e as rodas traseiras acompanhando seus pares dianteiros sem protesto, ângulos de deriva pequenos sempre; patinagem da roda motriz dianteira interna à curva, jamais. Quem na Honda definiu o Si está de parabéns. E andar rápido na pista numa tarde bastante quente usufruindo dos sempre potentes sistemas de ar-condicionado dos carros japoneses, foi um prazer imensurável.

E com uma constatação interessante: o controle de estabilidade (desligável) não precisou trabalhar nenhum vez.

À falta costumeira da falta de dados de desempenho, a revista americana Car and Driver diz que a Honda de lá informa aceleração 0-96,5 km/h em 7 segundos cravados, número que provaram conservador, pois em testes de pista obtiveram 6,3 segundos.

Gráfico dente de serra do Civic Si

Mais, no teste de aceleração lateral no círculo de derrapagem (skidpad) chegaram a expressivo 0,97 g, coincidindo com o que senti no Velo Città. Aliás, nada se falou sobre altura de rodagem e esqueci de perguntar. Não pareceu ter sido levantado, mas vou verificar esse ponto.

Nos EUA, o consumo oficial EPA (Agência de Proteção Ambiental, equivalente ao nosso Inmetro/PBVE) é 11,9 km/l na cidade e 13,6 km/l, na estrada.

O Si sempre foi pródigo em informações ao motorista e a tradição foi mantida neste. Ao acionar a tecla Sport, além das mudanças no veículo como relação do acelerador, redução da assistência de direção e aumento de carga dos amortecedores, surge no quadro de instrumentos um campo com dados os mais diversos, como porcentagem de abertura do acelerador, pressão do turbo, aceleração lateral e longitudinal em G, e outros. E também todo o infotenimento possível e atual

Para não dizer que nada vi de anormal, é o primeiro Honda em muitos anos que vejo sem a faixa de degradê no para-brisa (que até Porsche 911 tem). Claro, a ausência foi logo sentida naquela tarde fartamente ensolarada. Mas é só um detalhe.

Banco traseiro com cintos e apoio de cabeça para três se acomodarem relativamente bem (Foto: autor)

O importante é o novo Civic Si ser um carro para quem realmente aprecia automóvel, gosta de um 2-portas que permite levar três passageiros no banco traseiro relativamente bem acomodados, que dá para ser usado no dia a dia e que tem um porta-malas de razoáveis 334 litros, e dá um enorme prazer de dirigi-lo — não importa se devagar ou rápido.

Só não serve para quem quer o status que o câmbio automático proporciona…

BS

(Atualizado em 18/4/18 às 00h35, correção de informação do país de onde o veículo é importado, Canadá e não EUA)

 

FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC Si 2018
MOTOR Quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, gasolina
Cilindrada (cm³) 1.498
Diâmetro e curso (mm) 73 x 89,5
Taxa de compressão (:1) 10,3:1
Potência máxima (cv/rpm) 208/5.700
Torque máximo (m·kgf/rpm) 26,5/2.100~5.000
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro manual de 6 marchas e ré
Relações de transmissão (:1) 1ª 3,642; 2ª 2,080; 3ª 1,361; 4ª 1,023; 5ª 0,829; 6ª 0,686; ré 3.673
Relação de diferencial (:1) 4,105
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e indexada à velocidade
Relação de direção média (:1) 10,9
Voltas entre batentes 2,2
Diâmetro do aro do volante (mm) 360
Diâmetro mínimo  de giro (m) 11
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/312
Traseiros (Ø mm) Disco/282
Controle ABS (obrigatório), EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas (pol.) Alumínio, 8Jx18 (estepe, aço)
Pneus 235/40R18Y (Goodyear Eagle F1)
Estepe temporário T125/70R17M (Kendo)
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, cupê, duas portas, cinco lugares, subchassi dianteiro e traseiro,
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 334
Tanque de combustível 46,9
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.321
Capacidade de carga 419
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.522
Largura sem espelhos 1.799
Altura 1.421
Distância entre eixos 2.700
Bitola dianteira/traseira 1;533/1.547
DESEMPENHO
Aceleração 0-96,5 km/h (s) 6,3 (Car and Driver, EUA)
Velocidade máxima (km/h) 220 (est)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 6ª (km/h) 41,9
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.850
Alcance a 7.000 rpm (km/h) 1ª 55; 2ª 97; 3ª 148; 4ª 196; 5ª 220 (est)
MANUTENÇÃO
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000/1 ano
Revisões (km/tempo) 10.000/1 ano
GARANTIA
Termo (anos) Três
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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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