Já era tarde da noite quando saí pela primeira vez com a Honda CB 650 F. Saí devagar e parei para dobrar a primeira esquina. Ruas desertas e escuras, então resolvi partir um pouco mais forte para sentir aquele irresistível motor de 4 cilindros. Isso bastou para que a traseira escapasse com a perda de tração. Tudo bem, já que mantenho o “meu” controle de tração sempre ligado, e de imediato diminuí a aceleração. Tudo se ajeitou.

Voltei ao local da escapada, parei, e notei que ali os pneus dos carros haviam amassado uma grande quantidade de sementinhas de fícus, árvores da praça, formando uma pasta escorregadia. Com moto é assim. Se der bobeira, é tombo. Caso tivesse partido mais forte eu “tomaria um chão”, tendo ou não tendo controle de tração eletrônico e/ou cerebral.

Rápida e dócil. Despeja tanta potência que já merecia ter controle de tração

A CB 650 F não tem controle de tração e sua pegada é tão forte e rápida que está na categoria das que devem tê-lo. São 88,5 cv a 11.000 rpm e 6,22 m·kgf a 8.000 rpm. Pesa 195 kg a seco, portanto, com combustível, líquido de refrigeração, óleo de cárter e piloto a soma vai para uns 290 kg, o que resulta numa relação peso-potência em algo como 3,3 kg/cv. Um Toyota Etios, carro que também estou testando, teria que ter ao redor de 300 cv e nem um quilograma a mais para ter uma relação semelhante. Por aí se vê a brutalidade da coisa.

Um dos melhores motores que já acelerei, seja de carros ou motos; obra-prima de engenharia

É um motor incrível. O fato de ter seu pico de torque a 8.000 rpm não quer dizer que a dois ou três mil rpm não haja torque. Há, e muito. A pegada é desde baixa. O motor levanta em qualquer marcha a qualquer rotação, mas, claro, a ao redor de 6.000 rpm começa a estilingada e com mais um pouco vem a catapulta. E daí até o limite de giro — que, confesso, não deu para ver qual é, já que esse conta-giros não é suficientemente evidente para nos informar com clareza durante essa situação de disparada — é um estalo. Deveria ter umas luzinhas acendendo ou algo parecido, que nem os carros de Fórmula 1, nos informando. De qualquer modo, seu limite de giro não vem com corte abrupto de potência, mas só diminuição dela.

Em estradas sinuosas as motos grandes terão problemas para se livrar dela

Numa arrancada para valer a coisa é rápida. Calculo que faz o 0 a 100 km/h em menos de 4 segundos. As marchas, seis, são próximas, então é tratar de alimentar a voracidade daquele motor com marcha e mais marcha, onde mal se acaba de engatar uma marcha e já é hora de engatar mais uma, e assim a coisa vai que vai, até que acenda o sinal cerebral de alarme de que é hora de aliviar para não entrar na área da loucura. E o legal é que não há brutalidade da parte da moto, não há estupidez, não há rebeldia da parte dela, não há maldade, não há vícios, portanto, se o piloto souber o que está fazendo, tudo correrá bem; tudo sob total controle.

Agora, veja bem o leitor, eu disse que o piloto tem que saber direitinho o que faz, tanto na hora de acelerar quanto na de parar com aquilo, e para isso tem que ter juízo e certa experiência, porque a coisa não é brincadeira, não. É uma explosão controlada, que nem bomba atômica.

O que esse pneu traciona…

Para os conhecedores da CB 600 F Hornet, moto que testei há anos, a grande diferença é que esse novo motor tem bem melhor pegada em baixa, é bem mais elástico. Se por um lado o motor 650 tem menor potência máxima, por outro ele tem maior potência quando em giro baixo e médio. Sendo assim, é um motor mais tratável, mais domável, e isso, com certeza, amplia a gama de motociclistas que se sentirão mais confortáveis pilotando-a.

Dois discos de 320 mm na dianteira, com ABS. Moto segura

E como freia! São dois discos na dianteira, cada um com 320 mm, e com ABS. Na traseira, um de 240 mm basta, e também com ABS. Ambos os ABS não são desligáveis. Ótimos pneus Dunlop Sportmaxx D222 ,sendo o dianteiro 120/70- 17M/C e o traseiro, 180/55 -17M/C. Traciona muito bem, agarram nas curvas com perfeição. Fiquei ainda longe dos seus limites de deitada, já que rodovia não é lugar para isso, ao menos para os que, como eu, não têm instinto suicida.

“Uai! Já cheguei?”

E ela anda devagar também. Não fica incomodada, impaciente, por rodar devagar. É um doce para passear. O motor em giro baixo é suave, silencioso e elástico. Soa gostoso. Bom, é redundância dizer que um 4 em 1 da Honda soa gostoso; me perdoe por isso.

É um verdadeiro instrumento musical

A suspensão é firme, quase dura, mas não áspera, não agressiva. Absorve bem os impactos, porém, como é uma naked esportiva, temos que lembrar que seus pneus aro 17 não são próprios para encarar buraqueira, que deve ser evitada, e sua suspensão não tem curso longo: na frente, 120 mm, e na traseira, 126 mm. A dianteira é garfo telescópico e a traseira monoshock, monoamortecimento, com pré-carga regulável. Vale dizer que a versão sport das 650, a CBR 650 F, tem mesmo quadro, motor, suspensão, pneus, tudo igual, e o que muda é basicamente carenagem e posição de pilotagem.

Viagens curtas, tiro rápido, é com ela mesma

Na estrada de pista dupla sua estabilidade direcional é boa, apropriada para as velocidades que é capaz de atingir, que calculo ao redor de 230 km/h. Portanto, 120 km/h ou algo mais, para ela é fácil, bem abaixo de seus limites, e assim ela segue como uma flecha. Porém, por ser uma naked, longas viagens não são a sua praia, não foi feita para isso. A posição que se adota é um pouco debruçada adiante, o que não é a mais cômoda em um longo período. Nada que faça o corpo pesar sobre os pulsos; ainda mais na estrada, quando o vento no peito alivia o peso do corpo sobre eles.

Mas para longas viagens, por exemplo, e para ficar dentro da mesma marca, é preferível uma Honda 500X, que tem potência mais que suficiente, suspensão mais macia e coloca o piloto numa posição mais ereta, além de ter aquela providencial bolha para-brisa que alivia da cansativa turbulência. A 120 km/h reais o giro ronda as 5.600 rpm, o que para esse motor é somente metade da rotação da potência máxima.

O conta-giros é de difícil visualização; tem computador de bordo

Esse motor é de 649 cm³. O diâmetro dos cilindros é bem maior que o curso dos pistões (67 x 46 mm), o que denota um projeto inicial visando alta rotação. São quatro válvulas por cilindro, dois comandos, injeção PGM-FI e a taxa de compressão é 11,4:1. O tanque de combustível é para 17,3 litros de gasolin; não é flex, felizmente. O consumo em estrada fica um pouco acima de 20 km/l.

A altura da garupa está bastante desnivelada com relação à do piloto. Não é das mais cômodas para o garupa. É só para dar uma carona daqui ali. Só uma namorada moça, magrinha, e no pico da paixão para aguentar viajar ali. A altura do selim do piloto é de 810 mm. Na estrada, não se sente calor proveniente do motor. Já na cidade ele só incomoda quando parado e com o ventilador ligadao, mas é pouca coisa, nada dramático.

Moto para quem não se preocupa em levar garupa; calor proveniente do motor não incomoda garupa

A CB 650 F é meio exclusivista mesmo. Quer a gente só para ela. Bom, pensando bem, ela merece. Ela é tão obediente, tão solícita, e oferece tantos prazeres a quem a pilota que querer algo mais é até falta de educação com a moto.

Farol de primeira; desenho estilo Transformers, bem na moda

As cores a escolher são duas, vermelho e azul. Preço: R$ 33.900, uma das melhores relações entre reais empregados e emoções resultantes.

Assista ao vídeo:

 

Ficha técnica, veja mais fotos depois

FICHA TÉCNICA HONDA CB 650 F
MOTOR
Tipo DOHC, 4 cilindros em linha, 4 tempos, arrefecimento a líquido, gasolina
Cilindrada (cm³) 649
Diâmetro e curso (mm) 67 x 46
Taxa de compressão (:1) 11,4
Potência(cv/rpm) 88,5/11.000
Torque (m·kgf/rpm) 6,22/8.000
Formação de mistura Injeção eletrônica PGM-FI
Ignição Eletrônica
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Bateria (A·h) 8,6
Farol a LED
Sistema de partida Elétrico
TRANSMISSÃO
Tipo Câmbio de 6 marchas, corrente
SUSPENSÃO
Dianteira (tipo/curso em mm) Garfo telescópico/120
Traseira (tipo/curso em mm) Monoshock/128
FREIOS
Dianteiro (Ø mm) Disco duplo/320
Traseiro (Ø mm) Disco único/240
Controle ABS
PNEUS
Dianteiro 120/70 – 17M/C
Traseiro 180/55 -17M/C
CONSTRUÇÃO
Chassi Tipo Diamond
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 2.107
Largura 784
Altura 1.077
Distância entre eixos 1.449
Altura do assento 810
Distância mínima do solo 152
PESOS E CAPACIDADES
Peso seco (kg) 195
Tanque de combustível (L) 17,3
Ólieo do motor (L) 3,5

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