Os principais fabricantes de carros de corrida do mundo todo estavam de olho no sucesso que era a Can-Am, com grande repercussão no mercado norte-americano. Tempos em que a máxima “vença no domingo e venda na segunda” era válida e as pessoas realmente se empolgavam com um carro vencedor de corrida.

Falamos aqui no AE de equipes como McLaren, Porsche, Chaparral e Lola, mas não só as marcas de renome nas corridas de carros esporte estavam investindo no campeonato norte-americano, alguns nomes da F-1 também queriam uma fatia deste bolo. Assim foi com a Ferrari, que dividia seus esforços entre F-1 e carros esporte na Europa, mas queria entrar também na América.

Outra equipe que esteve presente na Can-Am com bons resultados foi a Shadow, que acabou fazendo o caminho inverso. Nasceu na América e migrou para a F-1 na Europa, também com resultados consideráveis.

Ambas sofreram nas mãos da concorrência pesada da Porsche e da McLaren. Os grandes V-8 e também o motor turbo alemão eram muito rápidos, e eram equipes com reforço financeiro significativo. De qualquer forma, foram duas tentativas que renderam história e merecem ser lembradas para sempre.

 

O maior motor que a Ferrari já fez

Vender carros nos Estados Unidos é um desejo de qualquer fabricante de carros de praticamente qualquer segmento, inclusive os exclusivos carros esportivos. A Ferrari não iria ficar de fora desta, mas demorou um pouco para ver a real oportunidade de negócios no Estados Unidos através da Can-Am.

O primeiro Ferrari a disputar uma corrida no campeonato foi o 412 P, pilotado por Ludovico Scarfiotti  pela equipe NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti, em 1967. Luigi era o grande nome da Ferrari na América, e sua experiência em levar a marca Ferrari aos pontos de interesse e mídia era notório.

Mesmo sendo um carro rápido para os padrões europeus, o 412 P com seu V-12 de 4-litros não era páreo para os grandes V-8 americanos que equipavam os McLaren. A confiabilidade também não era lá essas coisas. No mesmo ano, algumas corridas depois da estreia do 412 P,  Chris Amon e Jonathan Williams tinham em mãos os 330 P4 vindos da Europa e com o motor um pouco maior ,de 4,2 litros.

Estes dois carros tinham terminado seus deveres na Europa, foram modificados e enviados para os EUA. Acabaram sendo conhecidos como os Ferrari 350 Can-Am. O mexicano Pedro Rodriguez disputou algumas provas em 1968 mas sem sucesso. O melhor resultado do 350 Can-Am foi em Laguna Seca, com Amon terminando em quinto lugar.

A Ferrari agora tinha entrado no campeonato e os holofotes iluminavam todos que participavam, ainda mais um carro exótico como os Ferraris italianos, mesmo não sendo aptos a vencer corridas. Luigi Chinetti conseguiu convencer os dirigentes da fábrica a apoiar a empreitada e investir em um carro para tentar ser competitivo.

No fim de 1968 surgiu o modelo 612 P, com um motor maior, de 6,2 litros. Inicialmente o carro era equipado com um freio aerodinâmico, mas nos testes mostrou-se nada mais do que uma fonte de vibração quando acionado e foi descartado. Era melhor manter a tradição do que a inovação cheia de efeitos colaterais.

As primeiras corridas foram sofridas, mas em 1969 a Ferrari acertou a mão e o 612 P foi competitivo. Chris Amon conseguiu um segundo e dois terceiros lugares, além de algumas poles nas qualificações. Era um sinal de que a Ferrari poderia estar surgindo como um bom competidor na categoria, mas isto acabou sendo um pouco otimista.

A Ferrari disputou a temporada de 1970 com alguns carros do modelo 512 S e também o 512 M. Mario Andretti foi um dos pilotos da equipe e teve os melhores resultados. Os 512 eram já bem conhecidos na Europa, mas faltava potência para acompanhar os McLaren e os outros V-8. Nas últimas corridas da temporada os 512 dividiram o grid com o 612 P que voltou à ativa nas mãos de Jim Adams numa equipe particular chamada Earle-Cord Racing e depois Ferrari West.

Como uma última tentativa da fábrica de ser realmente competitiva na categoria, em 1971 nasceu o Ferrari 712 M. Seguindo a tradição da nomenclatura, de fato este tinha um motor 7-litros V-12, o maior motor que a Ferrari colocou em competição. Mario Andretti estreou o carro, o único construído. O chassi #1010 nasceu como um 512 S, correndo diversas corridas na Europa, depois foi convertido para um 512 M com o qual Arturo Merzario venceu a Copa Interseries de Imola em 1971, logo antes de ser transformado no 712 M.

Potência disponível no motor não era um problema, mas faltava confiabilidade. O carro havia sido construído rapidamente e não houve tempo suficiente para testar e fazer os acertos de projeto necessários, o que impediu que Andretti tivesse bons resultados, nada além de um quarto lugar em Watkins Glen. Posteriormente, o carro não correu mais até o fim da temporada de 1971, e as equipes particulares correram com os 512 e o 612 P, sem grandes resultados.

Como o custo de desenvolvimento do 712 M seria alto e os dirigentes da Itália não estariam totalmente convencidos se valia a pena ou não, os investimentos foram encerrados e o carro foi vendido para Luigi Chinetti. O carro correu poucas vezes pelas cores da NART em 1972 com Jean-Pierre Jarier, que conseguiu ainda um quarto lugar, mas ainda longe de ser competitivo perante os Porsches turbo.

O 712 M fez sua última corrida Watkins Glen em 1974 com Brian Redman, que largou de último e abandonou quando estava em segundo lugar, com um braço de suspensão quebrado. Teria sido a melhor corrida do carro em sua história, talvez com chance de uma vitória na sua derradeira corrida.

Este foi o fim da tentativa italiana em aparecer na Can-Am, encerrado com um carro que teria muito potencial se tivesse sido explorado como merecia. Uma pena que o conflito de interesse com a Fórmula 1 tirou as chances dos italianos se interessarem mais por esta categoria e colocar carros realmente competitivos no grid.

 

Shadow, da Can-Am para a F-1 e o carro de titânio

A equipe americana Shadow começou suas atividades em 1968 quando foi fundada por Don Nichols com o nome de Advanced Vehicle Systems (AVS) na Califórnia. Nichols era um veterano de guerra com experiência em serviços de inteligência secreta, fonte inspiradora do futuro logo da equipe.

O primeiro carro construído pela AVS seria o Shadow Mk.I, projetado por Trevor Harris, um projetista independente que pensava bem longe do senso comum. Trevor viria ser no futuro um grande projetista, passando pela F-1 e pela Nissan no mundial de resistência de carros esporte.

O Mk.I era incrivelmente diferente. A proposta era ter o menor carro com o maior motor possível. O conhecido Chevrolet 427-pol³ (7-litros) foi escolhido para o projeto, porém equipado com um sistema de alimentação com uma tomada de ar especial para produzir o efeito de ram air, ar dinâmico. Até os pneus eram pequenos para se reduzir a área frontal do carro (rodas 10” na dianteira e 12” na traseira), reduzindo o arrasto aerodinâmico. A suspensão era única, com pequenos conjuntos de três molas por roda e amortecedores de fricção, para economizar espaço. Até o volante horizontal, como na Kombi, foi usado para manter o carro o mais baixo possível.

Freios aerodinâmicos foram projetados para o carro, com um sistema de flapes na dianteira e na traseira do carro, mas o regulamento foi alterado durante o projeto e partes aerodinâmicas móveis foram proibidas. Freios convencionais tiveram que suportar todo o trabalho, o que acabou gerando problema de superaquecimento, uma vez que os discos tinham que ser pequenos para caberem dentro das rodas. Uma solução foi instalar os rotores de arrefecimento do motor do Chevrolet Corvair para refrigerar os discos.

O carro tinha problemas de dinâmica, e uma grande asa traseira foi instalada para ajudar na estabilidade da traseira. O conceito de ter o carro mais baixo possível estava indo por água abaixo. Ainda assim, na sua estreia em 1970, era disparado o carro mais rápido de reta, porém nas curvas ele sofria. George Follmer era o piloto, e conseguiu qualificar o carro em sexto lugar, mas teve problemas na corrida. Assim foi todas as outras provas que disputou naquele ano. Nenhuma das três corridas que o carro largou foi terminada.

A cada corrida Trevor modificava o Shadow como podia para corrigir os problemas que apareciam, mas muitas vezes suas soluções mirabolantes geravam novos problemas. A falta de tempo para testar o carro era um fator crítico para a equipe. A esta altura, Follmer havia deixado a equipe, frustrado com tantos problemas e dificuldades com as soluções malucas de Harris, que também estava tendo dificuldades em lidar com a equipe e com Don Nichols, e também abandonou o projeto.

Capa da Road & Track com o revolucionário Shadow

Vic Elford assumiu o volante do Shadow para terminar a temporada, mas sem sucesso algum, apenas quebras e mais quebras. A temporada seguinte teria novidades na equipe com a contratação do projetista Peter Bryant, um ser tão fora da caixinha como Harris.

Antes de se juntar à AVS, Bryant havai trabalhado para Carl Hass e a Lola, mas quando ficou sem emprego, ao fim de 1969, decidiu construir seu próprio carro. Juntando sua vontade de projetar um carro por completo (algo que não fizera até então nas equipes por onde passou) com bons relacionamentos, surgiu a oportunidade perfeita.

Bryant conheceu Ernie Kanzler, dono da Autocoast, uma empresa de construção naval, que poderia financiar seu projeto. Ele também teve contato com a Titanium Corporation, empresa fornecedora do material homônimo, que via como uma vitrine a oportunidade de ter seu titânio na Can-Am. Juntando tudo isso, Peter projetou o Ti22, um carro concebido para o máximo uso exótico material que era o titânio.

O nome Ti22 vinha da sigla que representa o titânio na tabela periódica dos elementos, e o 22 é o número atômico deste. Partes do monobloco, suspensão e carroceria utilizavam o titânio. A carroceria foi desenhada para atuar como uma grande asa, similar ao efeito solo, uma vez que os grandes aerofólios foram banidos. Jackie Oliver foi o piloto do Ti22, conseguiu bons resultados em 1970. Após um bom ano no campeonato, Peter perdeu seu lugar na equipe numa jogada entre os acionistas, e o Ti22 deixou de correr na categoria.

De volta aos Shadow, Peter Bryant foi chamado para substituir Trevor Harris, provavelmente por ter uma linha de projeto fora do comum, como era Harris, o que aparentemente agravada Don Nichols. Assim, Peter desenhou o Mk.II para a AVS em 1971. O uso de titânio como no Ti22 foi bem mais restrito, mas existiu no novo Shadow. O conceito inicial do Mk.I de ser extremamente baixo foi mantido, não tão radicalmente, mas o novo carro também era pequeno se comparado aos concorrentes.

Jackie Oliver seguiu Peter para correr com o Shadow da AVS, confiante na capacidade do projetista de fazer um carro rápido. O novo carro sofria do mesmo problema de sempre: falta de tempo para testar. Mesmo sendo rápido, o carro sofria de problemas de durabilidade. Quando Oliver conseguia terminar uma corrida, geralmente era bem colocado. O grande motor Chevrolet 7-litros era competitivo, pois o carro era leve.

O próximo modelo para a temporada de 1972 era o Shadow Mk.III, já mais convencional em termos de de projeto que seus dois antecessores. A carroceria mais alta permitia a montagem de uma suspensão mais tradicional, com um curso aprimorado e novos conjuntos de mola e amortecedor. O motor Chevy agora tinha 495 pol³ (8,1 litros) e era potente o suficiente para brigar com os demais V-8. O problema eram os novos Porsches turbo que tinham ainda mais potência.

Em 1972, Jackie Oliver teve dois companheiros de equipe: Bobby Allison e o “Moco” (José Carlos Pace), que disputou a corrida de Edmonton e terminou em quarto lugar. Bryant conseguiu construir um segundo chassis e instalou no motor big block um sistema com dois turbocompressores para tentar ser mais competitivo frente aos Porsches.

Com isso o carro ficou rápido, registros apontam mais de 1.000 cv, mas em contrapartida ficou menos confiável ainda. A transmissão sofria demais com a potência do motor. Oliver conseguiu um segundo lugar em Mid-Ohio e um terceiro em Donnybrooke, mas ainda estavam bem atrás dos Porsche 917 turbo.

Na temporada seguinte, Don Nichols partiu para um novo começo. Mudou a sede da equipe para a Inglaterra, o projetista Peter Bryant foi substituído por Tony Southgate, então trabalhando na BRM para a F-1. Tony viria a ser conhecido depois pelo seu trabalho na Jaguar-TWR, no Ferrari 333 SP e nos Toyotas de Le Mans. A contratação de Tony já era o primeiro passo da Shadow entrar na F-1.

Com um projeto do zero, o novo Shadow chamado de DN2, tinha o monobloco de alumínio construído ao redor do motor V-8 biturbo. Desta forma, os problemas de estrutura do carro foram sanados pois desde o princípio o chassi foi dimensionado para suportar a potência extra vinda dos dois turbos. A aerodinâmica da carroceria era mais avançada, com a frente baixa e mais arredondada, uma nova tendência para a época.

Novamente Jackie Oliver seria o principal piloto da equipe, e contou com a participação de James Hunt e de Vic Elford em algumas corridas. Apenas Oliver conseguiu um segundo e um terceiro lugares, porém com o carro sem os turbos.

A mudança de regulamento para 1974 fincou uma estaca no coração dos motores turbo, alimentando as esperanças de Don Nichols e Tony Southgate conseguirem uma tão esperada vitória, uma vez que o motor aspirado era rápido e mais durável que o turbo. Tony preparou uma evolução do DN2, chamado DN4, e a Shadow foi para o tudo ou nada.

Com poucas corridas no calendário e sem a participação da Porsche, o caminho estava aberto para a Shadow. O novo carro, construído em alumínio e ainda com resquícios do titânio da era de Bryant, era mais leve e adequado para o motor V-8 aspirado, a suspensão era equilibrada e a carroceria gerava bom downforce.

Jackie Oliver teve o ex-campeão de 1972, George Follmer, como companheiro de equipe, e os dois dominaram a categoria. Oliver ganhou as quatro primeiras corridas com Follmer em segundo nas três primeiras. A Shadow só perdeu a última corrida para o McLaren M20 de Scooter Patrick. Os Lolas e McLarens remanescentes na categoria (todos de equipes particulares) não eram páreo para os Shadow, a única equipe/fabricante do campeonato. Foi a consagração merecida a Don Nichols e seus Shadows, depois de anos insistindo e lutando com carros problemáticos.

A temporada de 1974 foi a última da chamada primeira fase da Can-Am, que voltou a ter um campeonato apenas em 1977, já com outra estrutura, equipes e novo regulamento e carros totalmente diferentes dos que vimos até agora. Estes seriam baseados nos carros da F-5000 com carenagens especiais.

A Shadow aproveitou o conhecimento adquirido na Can-Am e a mão de obra bem qualificada, como Tony Southgate, e entrou na F-1 em 1973, mas esta é uma outra história.

MB

Fotos: ultimatecarpage / supercars.net / grandprixhistory / racingsportscar.com / Canepa / conceptcarz / auto.ferrari.com

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