N.d.A.: Este texto foi escrito com base no relatório final emitido pelo BEA – Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, da França, e informações de publicações aeronáuticas e jornalísticas da época dos fatos, além da narrativa do comissário Carmelindo, que ajudou a elucidar muitos fatos não descritos nos relatórios e matérias jornalísticas, em sua esmagadora maioria escrita por jornalistas leigos que desconhecem o básico de aviação.

Busquei ser o mais isento possível, mas sendo isso praticamente impossível, os poucos juízos de valor que possam conter esse texto foram feitos buscando colocar-me no lugar da tripulação no momento e, acima de tudo, no TEMPO dos fatos.

Os horários citadas no texto são situados no fuso horário de Paris, exceto quando citado diferentemente.

Daniel Araújo


 

No dia 11 de julho de 1973 o mundo, e em especial Paris, ainda se recuperava do choque com o acidente do Tupolev Tu-144 no dia 3 de junho, em meio a um voo de demonstração na tradicionalíssima e bienal Feira Aeronáutica de Paris, quando o PP-VJZ, um Boeing 707-345C da Varig, em chamas, teve que  efetuar um pouso forçado numa plantação cebolas e alfafas. A manobra, em razão de uma emergência, foi perfeita, entretanto devido ao incêndio a bordo e ao tipo de material do revestimento interno, 116 passageiros e 7 tripulantes perderam suas vidas  intoxicados por monóxido de carbono. Sobreviveram 10 tripulantes e um passageiro. Entre os passageiros que perderam a vida, alguns nomes conhecidos como o cantor Agostinho dos Santos, o presidente do Senado Fillinto Muller e a socialite e musa do Cinema Novo, Regina Léclery.

O voo RG-820 decolou do Aeroporto do Galeão (atual Aeroporto Antônio Carlos Jobim) às 00h03 (horário de Brasília) rumo a Paris, estabilizando sua altitude em 33.000 pés e em velocidade Mach 0,8 em pouco menos de 50 minutos, permanecendo nessa condição por 2 horas  e 36 minutos, quando então obteve autorização para chegar ao nível nível de voo 370 (FL 370, 37 mil pés). Cinco horas e 27 minutos depois subiu para FL 390 (39 mil pés), onde permaneceu até iniciar os procedimentos de pouso, com o contato feito com a torre de Orly às 13h40 (horário de verão de Paris — descontar 5 horas para obter a hora de Brasília).

O Boeing 707-345C da Varig (Werner Fischdick – aviation-safety.net)

Até este momento, o voo transcorria normalmente: Decolou do Brasil, cruzou o Atlântico em um nível de voo constante, e conforme a aeronave vai ficando mais leve em virtude do combustível consumido, o nível de voo pôde ser aumentado gradualmente, melhorando o desempenho da aeronave e reduzindo seu consumo de combustível.

Conforme o voo vai se aproximando de seu destino, começa a descida visando interceptar o tráfego para pouso ao Aeroporto de Orly. Assim, às 13h43 o PP-VJZ, já em trajetória descendente de altitude, cruza o nível FL 230 (23 mil pés) e às 13h46 está no FL 170 (17 mil pés).

Na cabine de comando, sentado à esquerda, neste momento está o comandante Antônio Fuzimoto e à direita, o comandante Gilberto Araújo da Silva, ambos pilotos que ingressaram na aviação comercial em 1952 e com mais de 17.500 horas de voo cada um. O comandante Gilberto era piloto de 707 desde 1968 e Fuzimoto, desde 1969, portanto, pilotos já experientes, tanto em número de horas de voo quanto no tipo de aeronave. Compunha a tripulação de cabine do PP-VJZ o navegador Zilmar Gomes da Cunha e o mecânico de voo Claunor Bello.

Às 13h50 o controle de tráfego aéreo de Paris instrui o Varig 820 a executar uma leve curva à direita, continuando sua trajetória descendente, atingindo 10 mil pés as 13h52 e às 13h55, 8 mil pés.

Às 13h57 a aeronave é passada à torre  do aeroporto de Orly, que instrui o PP-VJZ a permanecer em nível FL080 (8 mil pés) até interceptar o ILS. (Instrument Landing System) que encaminhará a aeronave para a pista 26 em uso naquele dia. Enquanto isso, passageiros e tripulação preparam-se para os procedimentos de pouso.

No momento que os comissários arrumam a galley (pequena cozinha)) da aeronave para o pouso, na parte traseira da aeronave, uma passageira sai do toalete esquerdo e junto com ela, uma densa fumaça branca. Essa passageira ainda olha para os comissários, espantados com a fumaça que sai, e exclama para eles “eu quase morri afogada aí dentro”. Os comissários Carmelindo Pires de Oliveira Júnior e Edemar Gonçalves Mascarenhas olham para o banheiro e veem muita fumaça, cobrindo 2/3 do teto. Ambos entram e tentam apagar o fogo com um extintor de incêndio. A única chama visível estava em cima da pia.

O comissário Carmelindo corre em direção a cabine de comando e comunica ao comandante Gilberto Araújo da Silva a existência de fogo a bordo, instantaneamente comunicada a torre de Orly às 13h58,20.

As 13h59 a aeronave obtém autorização para a descida para 3 mil pés e pouso na pista 07, distante apenas 40 km. A resposta do cmte. Gilberto foi o alerta de “fogo total” na aeronave, disparando todo o sistema de emergência do aeroporto. Neste momento, segundo a narrativa da tripulação, o cheiro da fumaça já é sentido na cabine de comando.

O comissário Carmelindo tenta retornar ao fundo da aeronave, entretanto as cortinas todas já se encontram fechadas na vã tentativa de se conter a fumaça, agora já negra mas igualmente densa, análoga à fumaça de pneus queimados. Ele enxerga alguns clarões vindo do piso da aeronave e não consegue se dirigir ao fundo devido a fumaça.

As 14h01,10 a aeronave recebe autorização para baixar para 2 mil pés, sendo a última comunicação da torre com a aeronave. O sinal do transponder do PP-VJZ ainda esteve nos radares do aeroporto por mais um minuto, quando aí desapareceu.

Após esta última comunicação, imediatamente os tripulantes perceberam que a pilotagem estava inviável. A fumaça não permitia nem a visualização dos instrumentos do painel. Neste momento optaram por colocar as máscaras de oxigênio e os óculos de proteção contra fumaça, abrindo as janelas laterais visando facilitar a entrada de ar novo na aeronave. Vale a menção que embora se fale em “máscaras de oxigênio” ela promove a mistura de oxigênio com o ar ambiente para que o passageiro possa respirar normalmente, conforme será mencionado adiante.

Observe em um intervalo de 2 minutos e 40 segundos a aeronave passou de uma situação “normal” para outra de “fogo total”, um intervalo de tempo curtíssimo, levando os comandantes Gilberto Araújo e Antônio Fuzimoto a optarem pelo pouso forçado em uma área rural desabitada. Possivelmente concluíram que não conseguiriam chegar a pista de Orly em virtude do fogo e da fumaça que já os impedia até de ver os instrumentos.

Em virtude disso, para a escolha do local e realização do pouso, o comandante Gilberto colocou a cara para fora da aeronave, através da janela para conseguir ver algo. Talvez vissem no ato a melhor forma de salvar os passageiros que deveriam estar ficando sufocados com a fumaça. Mal sabiam que a esmagadora maioria talvez já estivesse ou desacordada ou mesmo morta.

Às 14h03 os comandantes Gilberto Araujo e Antonio Fuzimoto fazem o pouso forçado do Boeing 707, com flaps parcialmente estendidos e trem de pouso abaixado, num toque feito com a aeronave levemente inclinado para a esquerda e o nariz da aeronave bastante levantado. O impacto com o solo foi propositalmente forte com o objetivo de quebrar o trem de pouso e reduzir o espaço de arrasto da aeronave pelo solo, que foi de cerca de 500 metros.

O teto da aeronave estava em chamas. Na cabine, além dos quatro membros que preenchiam os postos no 707  havia um outro mecânico de voo, falecido no momento do impacto. Possivelmente estivesse ali para colaborar com a tripulação no ato da emergência. Todo o resto da tripulação sobrevivente estava no salão de passageiros.

A evacuação daqueles que conseguiram de alguma maneira se deslocar se deu individualmente através das portas principais, janelas da cabine de comando e o único comissário francês sobrevivente (ileso!) que saiu por uma das janelas de emergência.

Com ferimentos graves saíram os pilotos Gilberto Araújo da Silva e Antônio Fuzimoto, ambos com diversas fraturas, e o passageiro Ricardo Trajano, com queimaduras e problemas pulmonares oriundos da inalação da fumaça e do querosene. Mesmo assim apesar das fraturas, o Comandante Gilberto ainda tentou (sem sucesso) subir sobre uma das asas para tentar ter acesso a uma das portas de emergência da aeronave.

Populares que passavam por uma via próxima conduziram o Comandante Gilberto e Fuzimoto (que inclusive teve de ser carregado devido à fratura no pé) para hospitais próximos. Outros sobreviventes também foram conduzidos por populares aos hospitais da região.

Os 116 passageiros e sete tripulantes que faleceram, conforme se comprovou posteriormente nas autópsias, foram intoxicados em sua maioria por inalação de monóxido de carbono em altíssimos níveis, provavelmente causando a morte desses passageiros antes mesmo da aterrissagem forçada.

Exames nos tecidos de outros passageiros — em que monóxido de carbono não pôde ser atribuído como fator determinante para a morte — detectaram indícios de sufocamento por inalação de ácido cianídrico e fluorídrico oriundos da combustão do revestimento plástico da cabine e dos banheiros.

Após o acidente muito se comentou sobre suas causas e se os pilotos agiram corretamente em realizar o pouso forçado. Até mesmo um recente livro reacendeu a polêmica. Contribui para tal a questão dos sobreviventes serem praticamente somente os tripulantes. Infelizmente, como sempre ocorre nesses casos, a maior parte do que é retratado pela imprensa em geral são comentários irresponsáveis, inoportunos e interpretação duvidosa e distorcida de fatos.

Orly, foi sem dúvida, uma grande tragédia, mas graças à habilidade da dupla Gilberto Araújo-Antônio Fuzimoto uma tragédia maior foi evitada. A aeronave já estava perdendo os comandos e a visibilidade do painel de instrumentos já estava impossibilitada graças a espessa fumaça. Abrir as janelas, colocar a cabeça para fora e tentar o pouso foi a única alternativa que restou aos pilotos.

Uma coisa que todos se perguntaram (em especial os “sábios” jornalistas) foi a razão das máscaras de oxigênio não terem “caído” para serem utilizadas pelos passageiros. A razão é única e simples: as instruções são explícitas ao vetar o uso das máscaras de oxigênio em caso de incêndio. O oxigênio servirá para alimentar ainda mais o fogo, aumentando-o mais.

Ademais, os passageiros, em caso de uso das máscaras, seriam intoxicados da mesma maneira uma vez que o que se respira através das máscaras é uma mistura de oxigênio e ar ambiente. Neste caso, os passageiros respirariam o ar contaminado com oxigênio. Seria inócuo.

As investigações foram conduzidas pelo Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, da França, em conjunto com o FAA — Federal Aviation Administration e o DAC (Departamento de Aviação Civil). Os investigadores trabalharam com diversas hipóteses para o início do fogo, muitas delas envolvendo curto-circuito nos componentes elétricos situados na área entre ambos os toaletes traseiros e a conclusão foi de o incêndio ter se iniciado no cesto de lixo do toalete DIREITO, provavelmente originado por uma ponta de cigarro acesa.

As recomendações após este acidente foram para a confecção de cestos de lixo em banheiros que evitassem a propagação de fogo, o emprego de materiais de acabamento interno das aeronaves que fossem antichamas ou que liberassem pouca fumaça em caso de incêndio, e um rígido controle do fumo nos banheiros das aeronaves, com inspeções frequentes do pessoal de bordo e eventualmente até a proibição, como acabou ocorrendo na maioria das aeronaves alguns poucos anos depois desse acidente.

Outra recomendação foi o emprego de sistemas de extinção de fogo nos toaletes, bem como detectores de fumaça.

Outra causa?

Apesar do laudo, até hoje nos meios aeronáuticos corre a história de que a causa do incêndio do Boeing de Orly não foi uma ponta de cigarro acesa num cesto de papéis e sim a combustão de cargas de bancos ejetáveis de caças Mirage que se encontravam no porão de carga. Segundo consta, alguns assentos ejetáveis de Mirage apresentaram problemas e tiveram seus componentes remetidos a França para troca. Nos anos de 1972 e 1973 a Força Aérea Brasileira estava recebendo sua encomenda inicial de caças Mirage III-E adquiridos novos.

(N.d.A.: Eu mesmo escutei essa história da boca de um veterano comandante da Transbrasil, que começou na empresa nesta época e teve a oportunidade de comentar o assunto comigo mais de uma vez).

 

Os comandantes Antônio Fuzimoto e Gilberto Araújo da Silva foram homenageados tanto na França quanto no Brasil pelo ato de terem conseguido realizar o pouso de emergência de um Boeing 707 em chamas sem ter nenhuma perda de vidas ou danos materiais e pessoais a terceiros, evitando danos maiores que ocorreriam com a queda de uma aeronave sem controle nos arredores habitados do aeroporto.

Os membros da tripulação que sobreviveram voltaram a ativa na Varig após algum tempo, muitos vindo a se aposentar na empresa, como foi o caso do comandante Fuzimoto, que parou de voar na segunda metade da década de 1980, mais de 10 anos após o acidente.

O comandante Gilberto entretanto voltou ao comandos dos Boeing 707 alguns anos depois. Dizem alguns que, no exame médico obrigatório para renovação de sua licença após o acidente, o médico do Cemal (Centro de Medicina Aeroespacial, da Aeronáutica) inquiriu-o se ele considerou certo os procedimentos realizados por eles em Orly. O comandante Gilberto teria respondido: “Doutor, imagine o senhor em uma cirurgia com um paciente na mesa e o hospital começa a pegar fogo sem parar, e cada vez mais rápido, a ponto do senhor ter dificuldade de continuar operando-o, que o senhor faz? Abandona o paciente à própria sorte, continua operando como se nada estivesse ocorrendo à espera dos bombeiros, ou tenta encerrar rapidamente a cirurgia para remover seu paciente e a você mesmo, buscando a sobrevivência de todos?” A licença foi concedida!

Entretanto, a carreira e a vida do comandante Gilberto encerrar-se-iam seis anos depois. No dia 30 de janeiro de 1979, o voo RG-967, um Boeing 707-323C cargueiro, prefixo PP-VLU, sob seu comando, misteriosamente desapareceu entre Tóquio e Los Angeles, sendo o último contato da aeronave realizado 30 minutos após sua decolagem do Aeroporto de Narita.

A partir do acidente de Orly, empresas aéreas passaram a ficar mais atentas e restritivas com relação ao fumo a bordo, em especial nos toaletes. E até hoje, por força de legislação, os toaletes têm cinzeiro, mesmo sendo proibido fumar a bordo. E a despeito de todas as dúvidas sobre as reais causas que levaram ao incêndio, a habilidade da dupla Gilberto Araújo da Silva-Antônio Fuzimoto foi decisiva para que a tragédia não fosse ainda maior. Não resta qualquer dúvida disso.

DA

 

Dados da Aeronave

O PP-VJZ ainda nas cores da Seaboard World Airlines (Lars Soderstrom – airliners.net)

Boeing 707-354C foi entregue pela Boeing em 28 de fevereiro de 1968 para a Seaboard World Airlines, uma empresa de carga americana que ficou conhecida por operar transportes de cargas entre Estados Unidos e o Vietnã no auge da guerra.

A aeronave foi vendida um ano depois para a Varig que a transformou de aeronave cargueira para de passageiros (uma característica dos 707 de versão “C”— a presença da grande porta lateral para pallets), recebendo a matrícula PP-VJZ.

FICHA TÉCNICA BOEING 707-320c
MOTORIZAÇÃO
Turbinas 4 x Pratt & Whitney JT3D-7
Empuxo (em lbf) 19.000 cada
Velocidade de cruzeiro (km/h) 869
Alcance máximo (km) 9.630
DIMENSÕES (EM METROS)
Comprimento 46,60
Envergadura 44,42
Altura (até o leme) 12,80
Largura da fuselagem 3,76
PESOS / CAPACIDADES
Cap. máxima de passageiros 219
Peso máximo de decolagem (kg) 151.500
Peso vazio (kg) 67.300
Capac. máx de combustível (L) 92.290

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