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Terminei o relato da semana passada prometendo a estreia do álcool no tanque, que garante um incremento de nada menos do que 12 cv na potência máxima do tricilindro TSI que propulsiona o Polo. Dos declarados 116 cv usando gasolina (a nossa, com seus 20 e sabe lá quantos % de álcool), a cifra sobe a 128 cv às mesmas 5.500 rpm.

Chegou o momento de andar com álcool no tanque e a melhora no desempenho é sensível

Este significativo plus de mais de 10% na potência máxima com álcool (o torque de 20,4 m·kgf de 2.000 a 3.500 rpm não se altera),dá realmente nova vida ao pequeno motor turbo, aumentando a capacidade de acelerar e retomar velocidade com ou sem redução de marcha pela troca comandada pelo kickdown, o movimentar bastante e rapidamente o pedal do acelerador.

Dirigindo o Polo essencialmente na cidade nesta semana, fiquei pensando naqueles que torcem o nariz para a versão ao tomarem conhecimento de que o motor é “um-ponto-zero” por puro desconhecimento do que é um motor turboalimentado, em que a cilindrada passa a ser mero dado acadêmico: a desenvoltura do motor sugere ser a de um de aspiração atmosférica de pelo menos 1, 8 litro.

Apesar de ser um sedã hatchback tipicamente familiar, este Polo tem desempenho marcante, esportivo até, por isso escrevi na semana passada ter vontade de andar com ele numa pista, uma questão de curiosidade típica de praticamente todo autoentusiasta. Resolvi tirar a “prova dos nove”.

Conversei com o parceiro e amigo Carlos Guilherme Clauset — mais conhecido no meio por Cacá Clauset — sobre eu dar uma chegada à pista do Haras Tuiuti, da qual ele é gestor, para dar algumas voltas a fim de conhecer melhor este Polo sem o risco de acidentes ou de cometer infração de trânsito, ao que ele prontamente me atendeu. Assim, acompanhado pelo editor associado Juvenal Jorge, zarpei da capital paulista em uma quentíssima manhã de sexta-feira rumo ao interior.

O trajeto de cerca 110 km foi cumprido em menos de duas horas com JJ ao volante. Ele já havia guiado o novo Polo mas agora teve a chance da contraprova, e não mudou de ideia, continuou gostando deste novo VW e satisfeito com o que viu – os Polo anteriores que dirigiu não tinham o painel digital.

Na chegada ao Haras Tuiuti o computador de bordo indicava um consumo médio de 13,2 km/l, marca considerada razoável tendo em vista que 1/3 da quilometragem rodada com álcool foi feita em congestionadas vias urbanas.

Sobre este tópico, o consumo, é importante (mais uma vez…) prestar um esclarecimento: as médias divulgadas no teste de 30 Dias são obtidas obedecendo a alguns critério fixos, comuns para todos os carros avaliados: abastecer no mesmo posto, na mesma bomba e posicionando o carro de maneira idêntica. Evito misturar combustíveis (ou é álcool, ou é gasolina). Os dados de consumo divulgados são sempre os fornecidos pelo computador de bordo, mas em todo abastecimento tenho o hábito de checar a informação fazendo a velha e boa continha “na unha”, e tenho para mim que 10% de disparidade – para mais ou para menos – é aceitável. Quase nunca tal margem de erro superou 5-6%. Ah, e outra regra de ouro é jamais permitir que o frentista prossiga o abastecimento após o desarme automático.

A propósito, no Estado de São Paulo deixou de ser regra de ouro: agora é lei, a de nº 16.656 de 12/01/2018. Criar lei para isso, como tantas outras, é mesmo o cúmulo da falta do que fazer dessa gente que é paga por nós.

Creio ser inútil polemizar sobre o tema comparando cifras aqui divulgadas com as vossas experiências individuais. Dado de consumo 100%  preciso só pode ser obtido em condições de laboratório ou quase isso, e assim as médias que publico são apenas indicativas. São as minhas médias de consumo, nos meus trajetos com meu modo de dirigir. Creio ser inclusive questionável comparar dados dos testes de 30 Dias entre si uma vez que variáveis como clima, condição de carga e até mesmo a “safra” do combustível influenciam o resultado.

Ponto alto desta versão é sem dúvida o EA211 tricilindro turbo

Espero ter esclarecido este ponto que sempre suscita animadas mensagens, muitas vezes polêmicas, e peço-lhes que compreendam que o intuito do teste é avaliar o carro como um todo e o item consumo, apesar muito importante, é apenas um item. Certamente se o consumo verificado for excessivo isso será citado, assim como o oposto. Sendo assim, volto ao Polo manifestando que o acho econômico. Mais do que pelos números, pelo que oferece em termos de performance global, do conjunto.

O traçado da pista do Haras Tuiuti, de 2 km, já foi palco de um confronto entre Bob, Arnaldo e Paulo Keller ao volante do instigante Renault Sandero R.S., certamente mais apimentado que o Polo. Porém, ao contrário daquela expedição do trio de editores, onde os três duelaram em busca do limite do esportivo Renault, com a devida ciência e essencial autorização da fabricante, eu e JJ estávamos intencionados mais em aferir o comportamento do Polo naquele ambiente do que propriamente levá-lo ao limite, que não é a finalidade do teste de 30 dias, que consiste de utilização normal na cidade e em viagens.

Aqui o Juvenal “negocia” uma lavadeira

Travado — não há uma curva que possa ser considerada “de alta” — o traçado da pista em como prato principal os aclives e declives entremeados às curvas de de média e baixa velocidade, com um “S” particularmente divertido, em descida. Nesses cenário bastaram algumas voltas sem exagerar no ritmo para verificar que, realmente, o novo Polo tem excelente equilíbrio dinâmico.

Apesar da suspensão ter ajuste que privilegia conforto, o hatch não excede na rolagem — inclinação da carroceria —  mostrando-se neutro, dócil e previsível. Apenas nas curvas de baixa o subesterço, a escapada de frente, se fez presente de modo marcante, e mesmo com um proposital alívio do acelerador a traseira não é propensa à passar à frente. Como disse, equilíbrio é uma qualidade evidente do Polo, sentida nas estradas e confirmada neste pequeno circuito.

As características esportivas deste novo Volkswagen satisfazem quem, como eu, adora uma tocada mais alegre mas sem que tal implique no desconforto de suspensões duras demais ou pouca altura em relação ao ao solo. Nas frenagens fortes, nada de traseira abanando, freia reto. Esta qualidade do que no passado era chamado de “acerto de chassi” é latente no Polo e acaba realçando o brilhantismo do motor, que se destaca em condições de uso urbano ou rodoviário, mas que fica redimensionado no uso em pista.

A razão? Simples: o Polo teria capacidade de suportar bem mais potência do que seus 128 cv. De fato, nas saídas de curva — mesmo com o controle de estabilidade desligado — os elogiáveis pneus Dunlop SP Sport dificilmente acenavam com perda de aderência. Em contrapartida o câmbio, apesar de automático, fez ver uma insuspeitada atitude esportiva: apesar da velha caixa de câmbio manual ser a ideal para extrair a melhor performance do motor, câmbio  automático do Polo usado em modo Manual, com trocas na alavanca (reduções puxando a alavanca para trás, como prefiro) se saiu bem na pista. Encerrada a breve a sessão, o que era uma impressão virou certeza. O dom de esportividade do Polo foi confirmado!

Os pneus Dunlop  SP Sport 205/50R17V mostraram ótima aderência na pista do Haras Tuiuti

De volta à rodovia, a conversa à bordo desfilou as muitas qualidades e alguns “a melhorar” do modelo, entre eles o conforto que um revestimento de painel que não refletisse de maneira tão intensa a luminosidade de dias ensolarados traria aos ocupantes, ou a já mencionada chatice que é não haver um botão para abrir o porta-malas na própria tampa do compartimento de carga, coisas já observadas anteriormente.

Aviso sonoro de obstáculos à retaguarda ou à frente é muito alto, mas pode ser ajustado

Na chegada a capital uma chuva torrencial confirmou a competência do sistema de ar-condicionado, dos limpadores de para-brisa e o sistema de sensores que avisa (as vezes de maneira um tanto exagerada) a proximidade com obstáculos de qualquer espécie na aproximação do para-choque dianteiro ou traseiro. Caso se deseje, tais alertas podem ser reduzidos a volume mínimo, desligados momentaneamente através de tecla no console ou mesmo desligados de vez através de tela central tátil. Falando nisso, os fãs de centrais multimídia elaboradas se sentirão agradados pelo equipamento do Polo Highline, pleno de recursos.

Perto do fim do teste, já é nítida a percepção que o novo Polo é um dos grandes lançamentos recentes da indústria local. Obviamente, nesta versão topo de linha as qualidades intrínsecas ao carro são exaltadas pela bela “moldura” oferecida pelos vários opcionais. Porém, tenho certeza de que dotes como o marcante equilíbrio dinâmico, a agradável cabine e a evidente qualidade construtiva são comuns aos Polo de todo tipo e preço.

Para a semana que vem, a visita à Suspentécnica se encarregará de desvendar entranhas e, como sempre, servir de “gran finale” a mais este Teste de 30 Dias.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana

 

VW Polo 1,0 200 TSI Highline

Dias: 21
Quilometragem total: 1.446 1.027 km
Distância na cidade: 722,8 km (49,9%)
Distância na estrada: 723,2 km (50,1%)
Consumo médio: 9,5 km/l (71% gasolina/29% álcool)
Melhor média (gasolina): 18,7 km/l
Melhor média (álcool): 13,2 km/l
Pior média (gasolina): 5,7 km/l
Pior média (álccol): 5,2 km/l
Média horária: 28 km/h
Tempo ao volante: 51h38 minutos

 

FICHA TÉCNICA NOVO POLO 1,0 TSI 200 HIGHLINE
MOTOR
Designação EA211 R3
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração Três/em linha
Aspiração Forçada por turbocompressor BorgWarner com interresfriador, 1,3 bar
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 76,4
Cilindrada (cm³) 999
Taxa de compressão (:1) 10,5
Potência máxima (cv/rpm, G/A)) 116/128/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 20,4/2.000~3.500
Corte de rotação (rpm) n.d
Comprimento da biela (mm) 139
Relação r/l 0,27
N° de válvulas por cilindro 4, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico
N° de comandos de válvulas Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão em 50º e escapamento em 40º
Formação de mistura Injeçaõ direta a 250 bar
Gerenciamento do motor Bosch MED 17.5.21
Combustível Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem não aplicável.
Câmbio Transeixo dianteiro Aisin AQ250-6F com câmbio automático epicíclico de 6 marchas à frente e uma à ré, trocas manuais pela alavanca ou borboletas, com controle de neutro
Relações das marchas (:1) 1ª 4,459; 2ª 2,508; 3ª 1,556; 4ª 1,142; 5ª 0,851; 6ª 0,672; ré 3,185
Relação de diferencial (:1) 3,502
Rotação de estol do conversor (rpm) 2.400
Bloqueio do conversor de torque De 3ª em diante
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora Ø 20 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora interna
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade, motor elétrico na árvore de direção
Diâmetro mínimo de curva (m) 11
Relação de direção (:1) 14,8
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Hidráulico, servoassistido a vácuo, duplo-circuito em diagonal
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/276
Traseiro (Ø mm) Disco/230
Controle ABS obrigatório, EBD e assistência à frenagem
De estacionamento Mecânico a cabo, acionamento por alavanca
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6Jx16 (opcional 6,5Jx17)
Pneus 195/55R16V (opcional 205/50R17V)
Pneus, estepe 185/60R15H temporário
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,344
Área frontal (m²) 2,15
Área frontal corrigida (m²) 0,74
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.057
Largura sem/com espelhos 1.751 / 1.964
Altura 1.468
Distância entre eixos 2.565
Bitola dianteira/traseira 1.524/1.501
Distância mínima do solo 160
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 52
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.147
Carga máxima 433
Máximo rebocável com/sem freio 400
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s. G/A) 10,1/9,6
Velocidade máxima (km/h, G/A)) 187/192
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A)) 11,6/8
Estrada (km/l, G/A)) 14,1/9,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 48,2 (49,5 com pneus 205/50R17V)
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.490 (2.420 com pneus 205/50R17
Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) 5.040
MANUTENÇÃO
Revisões (km/tempo) 10.000/1 ano
Troca de óleo do motor 10.000/1 ano
Troca de óleo do câmbio Não troca, é vida-toda
GARANTIA
Inclusive legal (tempo anos) Três
Perfuração de chapa por corrosão, (tempo anos) Três

 

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