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O novo Polo, especialmente nessa cor amarela exclusiva da frota de fábrica, não é para tímidos. Foram inúmeras as vezes no vai e vem desta semana que pessoas fizeram questão de se manifestar a respeito da novidade, e sempre positivamente.

De buzinadinhas no semáforo seguidas do sinal de positivo a atitudes extremas como a de um dono de Hyundai HB20, que me seguiu por quilômetros, implorando para que eu parasse o carro. Para quê? Para olhá-lo e falar “com o dono”. No final cedi, avaliando que o risco de ser um mal-intencionado era pequeno diante de tão empolgada abordagem. E assim fazendo …”vendi” um Polo. Certamente não pelo que disse ou deixei de dizer, mas sim pelo que o novo VW aparenta ser e é!

Muito prazeroso na rodovia, responsivo e obediente

Sim, as pessoas estão gostando muitíssimo do novo Polo,  — foi o 4º automóvel mais emplacado do país em janeiro! Por fora e também por dentro ele é novo, é moderno, é caprichado e, principalmente, é possível. Não esse Highline equipadão, cujo preço beira os 75 mil reais, mas há Polo para bolsos mais rasos que compartilham muito ou quase tudo das qualidades deste novo carro. Aliás, andam dizendo por aí (inclusive aqui no AE…) que é a intermediária, a versão 1,6 MSI que parte de 55 mil reais, a melhor em termos da relação custo-benefício.

Porém, meu foco deve ser neste Polo, o Highline 200 TSI com o qual consegui cumprir a meta de partir para a tradicional viagem destes testes de 30 dias, o trajeto ide a volta ao litoral norte paulista que acrescenta algo entre 500 e 600 km ao hodômetro e, mais importante que isso, fornece respostas a muitas questões.

Bom de bagagem? Sim, para dois ou três adultos. O comportamento se altera demais com carga próxima a máxima? Nada. Bom de estrada? Claro! Mas, o que quer dizer “bom de estrada”? Ser competente em itens como estabilidade direcional, retomada de velocidade, encarar com segurança curvas rápidas ou aquelas que tanto serra abaixo como acima põe à prova o acerto dinâmico do carro, um intrincado quebra-cabeça onde a distribuição das massas associadas às escolhas de carga de molas e amortecedores se junta à rigidez estrutural, sistema de direção adequado, freios equilibrados e assim vai.

Volume de 300 litros e formato do porta-malas ajudam na arrumação da bagagem

Dotado de rodas e pneus majorados, aro 17 e medida 205/50 (Dunlop Sport Blu Response, mexicanos), o Polo está evidentemente bem servido nesse aspecto. Sobra área de contato com o solo e tais pneus se revelaram ótimos tanto no trecho seco da viagem quando enfrentando um temporal. Uma grata surpresa.

Importante nessa condição rodoviária é ressaltar a clara mensagem de segurança que é percebida ao volante. Mais do que o adesivo estrelado no vidro traseiro lembrando as 5 estrelas no Latin NCAP, o melhor mesmo é sentir o Polo sempre “não mão”. Seja na velocidade limite de 120 km/h ou algo mais como provocando-o nas curvas serra abaixo. É de referência a sensação que o volante passa às mãos, avisando exatamente o que se passa entre pneus e asfalto. E isso com um acerto de suspensões atípico para um Volkswagen por ser mais macio do que o padrão da marca. Aliás, chega a ser estranho ver como ele afunda e levanta a frente nas transições entre frear e acelerar sem que isso afete a estabilidade.

A perfeição sobre quatro rodas? Quase. O que poderia melhorar é a calibração do acelerador de comando eletrônico. O primeiro terço do curso, aproximadamente, comanda mais abertura da borboleta de aceleração mais do que me parece necessário. No uso mais atiçado do carro, tudo bem, mas no trânsito urbano requer atenção e hábito com o Polo para ele não ficar arisco demais, já que a pegada do 1-litro turbo em baixa é realmente forte. Motoristas experientes lidam bem com isso, mas os que estão começando podem estranhar. Por falar em acelerador, sou um apreciador do batente de fim de curso do pedal, seco, definido, um DNA da marca.

Gostei também de constatar que o Polo (e todos os modelos VW hoje, eu soube) contam com o sistema de prioridade para o freio (em inglês, brake override system), em que se o acelerador prender aberto por qualquer motivo, uma leve encostada no pedal de freio faz a borboleta de aceleração fechar.

Um leitor perguntou sobre o creeping (avanço lento) do Polo, supostamente exagerado, que faz o carro desenvolver velocidade maior que a desejável quando sem nenhuma pressão no acelerador e câmbio em D, em situações de manobra. Sim, eu também acho que poderia ser algo menor a velocidade, mas não está em nível que possa causar problemas.

De volta às sensações da viagem, palmas para a cabine, razoavelmente espaçosa especialmente em largura. O mesmo para a posição de condução, que se acha facilmente com tanta regulagem (todas!) de banco e volante. E para aqueles que reclamam do revestimento do painel não ser macio ao tato, aviso que o problema no revestimento do Polo brasileiro não é a falta de maciez mas seu brilho, que resulta em forte reflexo causado pela incidência do sol que entra sem a barreira de uma sempre bem-vinda (não é, Bob?) faixa escurecida no topo do vidro, que este Polo não tem.

Falta também a oferta de um teto solar, equipamento para o qual alguns torcem o nariz mas que eu aprecio, mais por questões ligadas a ventilação, para permitir um uso menor do ar-condicionado. E, diga-se, o sistema de climatização do Polo funciona superbem no que pese as saídas de ar centrais do painel não estarem posicionadas no lugar ideal, que até onde sei é o mais elevado possível.

Nos trechos de estrada rústica a capacidade de ficar longe de contatos indesejáveis com o piso é outra qualidade do Polo. Quando raspa algo, é uma borracha flexível situada a mais de um palmo da extremidade do para-choque dianteiro, o que não causa nenhum dano, estético ou não.

Quanto a consumo global nesta viagem de quase 500 km, o Polo “mandou bem”: com gasolina no tanque fez 14,3 km/l no trecho de ida, serra abaixo, com tocada comportada. Na volta, subida e certa (bastante na verdade….) pressa derrubou a marca para ainda razoáveis 12,6 km/l.

De fato na escalada da Serra do Mar feita pela rodovia dos Tamoios me esbaldei com as opções do câmbio automático, que permite ser usado em D ou S (modo esportivo, no qual as marchas são levadas a rotações mais altas antes da troca) assim como usar a alavanca ou borboletas do volante para uma escolha pessoal da marcha certa para a situação certa. Certamente é um dos câmbios automáticos mais bem ajustados e qualquer que seja a opção escolhida o Polo progride com competência total. Para mim, a diversão da troca manual (na alavanca) foi a preferida para a situação.

A terceira semana, como será? Gostaria muito de experimentar o Polo em uma pista, coisa inusual no Teste de 30 Dias. Porém este novo Volkswagen parece pedir para ser posto à prova em situação limite. E para tal gostaria de ter álcool no tanque, o que garante um acréscimo nada indiferente de 12 cv.

RA

Leia o relatório anterior, 1ª semana

 

Polo 1,0 200 TSI Highline

Dias: 14
Quilometragem total: 1.027 km
Distância na cidade: 523,8 km (51%)
Distância na estrada: 503,2 km (49%)
Consumo médio: 10,1 km/l
Melhor média: 18,7 km/l
Pior média: 5,7 km/l
Média horária: 27 km/h
Tempo ao volante: 38h02 minutos

 

FICHA TÉCNICA NOVO POLO 1,0 TSI 200 HIGHLINE
MOTOR
Designação EA211 R3
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração Três/em linha
Aspiração Forçada por turbocompressor BorgWarner com interresfriador, 1,3 bar
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 76,4
Cilindrada (cm³) 999
Taxa de compressão (:1) 10,5
Potência máxima (cv/rpm, G/A)) 116/128/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 20,4/2.000~3.500
Corte de rotação (rpm) n.d
Comprimento da biela (mm) 139
Relação r/l 0,27
N° de válvulas por cilindro 4, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico
N° de comandos de válvulas Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão em 50º e escapamento em 40º
Formação de mistura Injeçaõ direta a 250 bar
Gerenciamento do motor Bosch MED 17.5.21
Combustível Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem não aplicável.
Câmbio Transeixo dianteiro Aisin AQ250-6F com câmbio automático epicíclico de 6 marchas à frente e uma à ré, trocas manuais pela alavanca ou borboletas, com controle de neutro
Relações das marchas (:1) 1ª 4,459; 2ª 2,508; 3ª 1,556; 4ª 1,142; 5ª 0,851; 6ª 0,672; ré 3,185
Relação de diferencial (:1) 3,502
Rotação de estol do conversor (rpm) 2.400
Bloqueio do conversor de torque De 3ª em diante
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora Ø 20 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora interna
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade, motor elétrico na árvore de direção
Diâmetro mínimo de curva (m) 11
Relação de direção (:1) 14,8
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Hidráulico, servoassistido a vácuo, duplo-circuito em diagonal
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/276
Traseiro (Ø mm) Disco/230
Controle ABS obrigatório, EBD e assistência à frenagem
De estacionamento Mecânico a cabo, acionamento por alavanca
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6Jx16 (opcional 6,5Jx17)
Pneus 195/55R16V (opcional 205/50R17V)
Pneus, estepe 185/60R15H temporário
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,344
Área frontal (m²) 2,15
Área frontal corrigida (m²) 0,74
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.057
Largura sem/com espelhos 1.751 / 1.964
Altura 1.468
Distância entre eixos 2.565
Bitola dianteira/traseira 1.524/1.501
Distância mínima do solo n.d
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 52
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.147
Carga máxima 433
Máximo rebocável com/sem freio 400
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s. G/A) 10,1/9,6
Velocidade máxima (km/h, G/A)) 187/192
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A)) 11,6/8
Estrada (km/l, G/A)) 14,1/9,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 48,2 (49,5 com pneus 205/50R17V)
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.490 (2.420 com pneus 205/50R17
Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) 5.040
MANUTENÇÃO
Revisões (km/tempo) 10.000/1 ano
Troca de óleo do motor 10.000/1 ano
Troca de óleo do câmbio Não troca, é vida-toda
GARANTIA
Inclusive legal (tempo anos) Três
Perfuração de chapa por corrosão, (tempo anos) Três

 

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