Em 2009, nos primórdios de nosso AUTOentusiastas, escrevi muito resumidamente sobre um carro diferente e hoje quase raro até no seu país de origem, o AMC Matador cupê. Nem vale a pena colocar o link daquele texto, pois não se tratava de um texto de verdade, só um “aviso de existência”.

A American Motors é uma empresa que foi inaugurada em 1954, em Southfield, próximo a Detroit, EUA. Formou-se da junção da Hudson e da Nash, duas marcas que atingiam o mercado brasileiro e que os mais experientes (ou antigos?) conheceram. Em 1969, englobaria em um outro negócio a marca Kaiser-Jeep, e conseguiram se manter aos trancos e barrancos até 1981, quando a Renault a adquiriu. Nessa fase chegou a fabricar um bom carro em solo americano, nascido da marca francesa, o Alliance. Com ele, levaram para casa o troféu de carro do ano da revista Motor Trend em 1983, divulgado no exemplar de fevereiro daquele ano, que para mim foi marcante por ser a primeira revista importada de automóveis que comprei.

Mas o dinheiro não entrava como era preciso, e em 1987 a direção francesa decidiu passar a marca para outro dono que tivesse dinheiro suficiente. A Chrysler foi a interessada, já que via bom futuro em manter a marca Jeep,  pela sua força e valor. Fecharam negócio, e a Jeep passou a ampliar sua linha e chegar a uma posição de grande respeito em todo o mundo não apenas com o veículo básico de origem militar pelo qual ficou conhecida.

Até hoje, a Jeep é única marca sobrevivente daquela outrora grande fabricante com nome patriota, que teve vários carros interessantes em sua linha, por serem mais ou menos diferentes dos carros comuns de General Motors e Ford principalmente, como se nota ao observar o Matador cupê, objeto de hoje desse meu conserto ou finalização naquele tosco post de quase uma década atrás.

Em 1967 a AMC aprovou um programa para melhorar sua linha, dando mais atenção ao estilo como forma de chamar a atenção do público, fazendo carros mais de acordo com os desejos de quem comprava seus carros.

Vieram o Gremlin, a partir de um Hornet encurtado, o Hornet hatchback, prático e atraente, além da perua Sportabout, ambos levemente futuristas no tipo de carroceria e seu desenho geral.

Para fechar a novidade, veio a carroceira cupê do Matador, com um desenho realmente atraente para muita gente, e que deu o que falar nas revistas da época. Nasceu do embalo do aumento de fatia de mercado de 3,3% em 1972 para 4,2% em 1973, quando a AMC ainda mostrava lucros razoáveis.

Antes de se chegar a esse desenho atraente e fluido, já havia o Matador duas portas, mas era quadradão como quase todo carro da época, e não inspirava muitas pessoas a pegar o talão de cheques, apesar de já participar da categoria Nascar.

O mercado tinha espaço para carros com estilo mais emocional, depois que os muscle cars foram amarrados pelos equipamentos antipoluição que os fizeram com desempenho similar aos dos carro familiares normais, algo como um V-8 de cinco litros com bem menos de 200 cv, um gigantesco desperdício de recursos. Era preciso atrair mais pela aparência, já que mecanicamente estava difícil melhorar carros piorados pelas leis. Mais ou menos como hoje com os carros pesados por causa de regras de segurança. Mudam os tempos, permanecem as dificuldades inventadas.

Chegou então o ano modelo 1974 com o cupê fastback, único carro totalmente novo nos carros médios, e deveria combater principalmente o Chevrolet Chevelle e o Ford Torino. Outro que vendia menos mas também era concorrente era o Plymouth Satellite Sebring.

Havia três níveis de acabamento, um básico de seis cilindros, o esportivo V-8 chamado de Matador X e o luxuoso Brougham, com várias diferenças por fora e por dentro, todas cosméticas apenas.

O desenho foi logo de início feito para ser de boa aerodinâmica, tendo a participação de Mark Donohue, que junto com Richard Teague, vice-presidente de Design, e Bob Nixon, que depois substituiria Teague quando de sua aposentadoria, escolheram curvas e concordância que pouco atrapalhavam o avanço do carro no ar. Não havia o compromisso de se usar painéis de carroceria comuns nem em um sedã nem em uma perua, como era comum em todas as marcas (e é ainda hoje). Números divulgados na época colocam o preço do ferramental de estamparia de carroceria ao redor de 40 milhões de dólares, mas ninguém sabe dizer ao certo se foi apenas para o cupê ou para toda linha do Matador, que teve alterações no sedã e na perua também.

Até 1973 o Matador duas portas era mais quadradão, e sua aerodinâmica o atrapalhava nas corridas de Nascar

O resultado foi satisfatório, e em pesquisa com os compradores, 63,7% deles disseram que o desenho do carro era o melhor e motivo de escolha. A revista Car and Driver deu-lhe o premio de carro de melhor estilo de 1974 no mercado americano.

O carro era grande, 5.316 mm de comprimento, entreeixos de 2.896 mm, peso de 1.837 kg, e mesmo sendo pouco espaçoso internamente para o tamanho externo, atraiu um bom números de clientes, com 62.629 carros vendidos de agosto de 1973 a dezembro de 1974.

Alguns detalhes chamavam a atenção, como seu comprimento, desenho de vidros laterais traseiros, faróis e grade chamativos, e uma família de motores de 6 cilindros em linha, e um V-8 de estreia, que era uma unidade de 320 polegadas cúbicas (5,2 litros) com origem Packard, que já não era moderno uma década antes.

Muito curioso era a origem de alguns conjuntos, como coluna de direção colapsível e caixa de direção hidráulica de projeto da GM, sistemas de travas de cintos de segurança da Chrysler, carburador Motorcraft, marca de peças da Ford, câmbio automático Torqueflite da Chrysler.

Os motores traziam uma faixa de potências entre 100 e 235 hp líquidos. O motor mais simples era o seis cilindros em linha de 3.801 cm³ (232 polegadas cúbicas), um opcional de 4.235 cm³ (258 pol³), versão do básico, o V-8 inicial de 4.977 cm³, sua versão mais potente de 5.892 cm³ (360 pol³) com carburador duplo ou quádruplo, e o 6.573 cm³ (401 pol³) com carburador quádruplo.

Com o motor 360 e carburador quádruplo, chegava a 187 km/h e acelerava de 0 a 97 km/h em 9 segundos. Com o motor maior, o 401, um segundo mais rápido na aceleração, já bem mais interessante.

O peso era de 58% na frente com os motores V-8, dando aceleração lateral de 0,7 g, arrastando bastante pneu. No motor mais potente, um teste da Road & Track obteve consumo de  5,5 km/l, muito pouco mesmo onde a gasolina é barata.

O cupê durou apenas cinco anos, até 1978, com uma produção total de quase 100.000 unidades, muito pouco para manter o modelo, mesmo tendo muitas peças em comum com outros modelos da AMC, como o Gremlin, Hornet e depois o Concord e o Eagle.

Seus problemas principais eram o teto baixo para quem sentava atrás, os apenas 4 lugares mesmo sendo um carro longo e largo, e o desempenho problemático no motor de seis cilindros de 232 e 258 polegadas cúbicas, além do V-8 de 304 polegadas, devido aos equipamentos antipoluição dessa época, obrigatórios e terríveis para amarrar potência.  Problemas com esse equipamento obrigaram a AMC a fazer um recall que custou mais de 5 milhões de dólares, uma fortuna gigantesca para o tamanho da empresa e a época. Também tinha um interior que não parecia nem um pouco esportivo, o que o fazia morno.

As alterações, pequenas ao longo dos anos, eram justificáveis pelos recursos escassos da AMC, já em situação financeira delicada. Mesmo assim, houve a tentativa de fazer um sedã com o estilo próximo ao cupê, com quatro portas para um maior alcance no mercado, mas não passou de alguns desenhos, ao que se sabe. Seria uma ideia depois se não lembrada e adotada, ao menos realizada, pela Mercedes-Benz, com o CLS. Uma perua também estava nos planos, caso os desenvolvimentos fossem aprovados.

Nas tentativas de dar uma sobrevivência ao modelo, houve duas séries especiais, a Oleg Cassini – designer de moda vestuário — em 1974 e 1975, com interior todo desenhado por esse estilista de moda, e o Barcelona feito de 1976 a 1978, que através de uma moldura enorme que englobava o vidro lateral traseiro, diminuindo as janelas e fazendo-as do tipo conhecido como opera window. Isso tudo fazia o cupê perder boa parte de seu charme.

Havia revestimentos de tecidos na cor preta e cobre, com botões metálicos, incluindo o forro de teto. Por fora, faixas estreitas, calotas e molduras nas soleiras, além do emblema e as cores, branco, preto e cobre, todas metálicas. A grade também tinha cor cobre, usado também nas molduras de faróis e na de placa traseira.

A pintura era em dois tons,  areia e dourado, além de vermelho com vinho.

Uma versão Barcelona, menos atraente com teto enfeitado

Os custos de ferramental foram amortizados, e segundo estudiosos da AMC, o carro deu lucro. Um problema claro eram os apenas 2 mil concessionários nos EUA, pouco para um país tão grande e com um mercado tão enorme.

Haviam estudos de estilo para um quarto portas com o mesmo estilo e uma perua, que sem dúvida ajudariam muito o carro e a marca.

O cupê chegou a correr na Nascar, quando a equipe de Roger Penske preparou um carro com freio a disco nas quatro rodas, algo que os concorrentes não tinham. Como o regulamento não o proibia, resolveram utilizar essa vantagem, e o piloto principal foi Mark Donohue, que venceu a prova Riverside 500, com um carro com esses freios. Kenosha Canoe era o nome do projeto.

É interessante  lembrar que foi a primeira participação de uma marca da American Motors  desde que o Hudson Hornet correu na Nascar na década de 1950, quando foi considerado estranho a presença da marca, que nunca havia se interessado pelas corridas.

A empreitada começou em 1972, com dois carros, e foi até 1975, obtendo cinco vitórias em provas longas e importantes.

  • 500 milhas de Riverside – Mark Donohue  – 21 de janeiro de 1973
  • 500 milhas de Ontario – Bobby Allison – 24 de novembro de 1974
  • 500 milhas de Riverside – Bobby Allison – 19 de janeiro de 1975
  • 500 milhas de Darlington – Bobby Allison – 13 de abril  de 1975
  • 500 milhas de  Darlington – Bobby Allison – 01 de setembro de 1975

Bobby Allison venceu também a Daytona 125, que não valia pontos, era apenas a prova de classificação para a Daytona 500, que ocorreu em 16 de fevereiro de 1975. Na corrida longa, chegou em segundo lugar, resultado admirável.

Bons resultados em corridas, mas insuficiente para fazer do carro um sucesso

Mark Donohue foi um dos grandes pilotos americanos, mas viveu pouco, falecendo aos 38 anos

Junto com o fim da American Motors, ficou a história de alguns carros interessantes e que ainda despertam paixões de colecionadores e admiradores de história.

Como sempre, carros fora do normal são atraentes, e o futuro mostrará melhor seu valor.

Fotos:

Ate Up With Motors, Curbside Classics, Pinterest, MatadorCoupe.com, Road&Track, Car andDriver

JJ

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