O estúdio da VW Caminhões em Santo André nasceu rapidamente e também desapareceu num piscar de olhos. Ele ocupava um canto de ala industrial do complexo da antiga Chrysler onde eram fabricados ou montados componentes para os novos Caminhões VW.

Ao nosso lado estava a área de protótipos, onde estes eram fabricados para adaptação de novos motores, diferentes ‘”sets” the suspensão e chassi. O estúdio foi montado porque a VW tinha que oferecer uma cabine menor para um caminhão de 9 toneladas, o primeiro trabalho oficial de um caminhão VW projetado e fabricado no Brasil.

Primeiro caminhão leve (9 t) desenvolvido no estúdio de Santo André da Chrysler

O estúdio era simples e funcional, com divisórias altas e com a transparência de vidros onde era permitido. Minha sala era agradável, de bom tamanho, e eu tinha visão direta ao modelo que foi preparado como base para o trabalho.

Tínhamos uma tapeçaria completa e todo equipamento necessário para modelação, resgatados da enchente em São Bernardo do Campo.

O trabalho consistia em desenhar para-choques, estribos, para-lamas, para-barros, tomada de ar, grade dianteira e faróis. No interior, algumas adaptações no painel, revestimentos de bancos, e identificação visual interior e exterior, incluindo faixas laterais.

Usávamos a cabine do VW LT, caminhão pequeno alemão, que tinha que cobrir do 9-t  até o 13-t ou, mais tarde, até cavalos-mecânicos potentes. Na realidade, a cabine era um pouco estreita, embora muito boa em ergonomia.

Mais tarde, já na VW, desenhamos modificações e inclusive, participamos da competição da nova cabine, mas nossa proposta foi descartada, por ser muito avançada!

O Designer-chefe da época, o Warkus, queria grandes faróis verticais, e para falar a verdade, o trabalho que o grupo Alemanha executou na nova cabine foi impecável, porém, como sempre, bem mais caro.

Estudo para uma nova cabine realizada anos mais tarde no estúdio da VWB

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Uma novidade na estrutura da área de Design da época foi ganharmos um engenheiro que fazia toda parte do trabalho da engenharia avançada, numa sala anexa à minha. Esta composição, em que a engenharia avançada trabalha junto com o Estilo, verificando e já sugerindo soluções de fixação, análise de ângulos de saída e extração das peças, geometria de pecas móveis, verificação de normas legais e técnicas e até comparações de medidas em relação aos concorrentes, facilitava as discussões com a engenharia, pois o nosso engenheiro sempre tinha prontas as soluções técnicas conceituais, em que bastava a engenharia “afinar” e desenhar o documento oficial com todos detalhes necessários.

Era o início de uma era onde o mais tarde chamado “Design” iniciava seu caminho, mostrando que a aparência de um produto, mesmo se tratando de um caminhão, tinha que satisfazer o cliente seja pela beleza, seja pela funcionalidade, e por isso o Design era prioritário, de primeira importância para o sucesso de um produto.

Mesmo com a demonstração de que nosso estúdio era capaz de realizar este tipo de trabalho com competência, por força da situação financeira foi decidido que, terminando o trabalho do 9 t, o estúdio seria fechado.

Um belo dia o Celso Lamas, chefe do Estúdio, nos reuniu para dizer que todos estavam dispensados, menos eu e o engenheiro, que foi para a área de Engenharia, e o tapeceiro, Osmar Baleone, que foi para o Protótipo.

Foi um duro baque para os que foram dispensados, mas a vida é assim, o destino o leva para lá e para cá, sem que você consiga dominar totalmente o volante da sua vida. Eu fiquei respondendo diretamente para o chefe de Engenharia, Sr. Fernando Almeida, pois ele já previa eventuais serviços especiais para mim. Esta situação era no mínimo atípica.

Mas eu não esquentava com isso. Tinha muito material importado, espaço e rolos e mais rolos de papel heliográfico, que eu esticava pela mesa de lay-out para fazer desenhos livres gigantes, mais para matar o tempo e aperfeiçoar minha técnica. Agora, imagine-se eu em um estúdio enorme, sozinho por semanas a fio, sem um trabalho específico, e quando chegava o fim do mês, o salário estava lá, na minha conta, como que por milagre.

Passado algum tempo entendi por que o Fernando tinha me preservado. Ele era também, nas horas vagas, piloto de teste de aviões, e escrevia para a revista Motor 3, que na época era revolucionária, juntando aviões, barcos e automóveis em uma só edição.

Uma das ilustrações para a revista Motor 3, onde meu chefe Fernando Almeida escrevia

Ele então começou a me pedir ilustrações dos aviões que testava para serem usadas na revista. Mas, é claro, esta foi somente uma feliz coincidência enquanto o serviço não chegava. Não demorou muito para eu trabalhar com ideias para caminhões canavieiros, ônibus e derivados dedicados dos nossos caminhões, como os para uso militar e de frotas do Governo.

Desenvolvi este micro-ônibus junto com o pessoal da Marcopolo em Caxias do Sul. Grande diferença comparado com a indústria automobilística em relação a meios de produção, qualidade do produto, segurança

Esta é a parte bacana nos caminhões. Existem muitas variantes, e o caminhão é como um “Lego”, que você pode brincar com infinitas variações; baixo volume e flexibilidade de formatos.

O trabalho com os encarroçadores e canavieiros me renderam boas viagens pelo interior de São Paulo e Paraná e me apresentou indústrias mais artesanais que, embora com menos tecnologia, eram detentoras de muitos talentos e com grande flexibilidade e criatividade.

Estudos para um caminhão canavieiro

Também ajudei muito o Fernando preparando apresentações ilustradas para vender novos projetos aos alemães, mostrando que o tempo que passei no estúdio do sr. Júlio e Bahr Propaganda não foi tempo perdido. O Fernando e colegas gostavam muito das minhas apresentações, naquela época usando uma tecnologia revolucionária: o projetor de slides!

Um belo dia, estou eu à toa no estúdio-fantasma e me chega o Osmar Baleone, dizendo que precisava de ajuda para fazer propostas de bancos de couro para um VW Voyage (G1), que era um pedido do Estilo da VW automóveis vindo via Fernando Almeida para ele.

O Osmar era um exímio tapeceiro, o maior entendido em moldar capas de couro para automóveis, graças aos maravilhosos bancos dos Dodges, know-how dos clássicos americanos.

Encurtando a história, desenhei não só os bancos, mas preparei um belo show com propostas de exterior, de figurino e combinação de cores e amostras de couro, costuras, bordados, e tudo que tinha direito. No dia marcado, veio o sr. Guenter Hix, chefe do Estúdio da VW, com o Gérson Barone, design Exterior, e o Feriotti, responsável pelo Color & Trim da VW do Brasil. Eles definitivamente não esperavam tudo aquilo e adoraram a apresentação.

A apresentação que ninguém pediu, mas que mudou minha vida

O Sr. Hix ordenou imediatamente a transferência do show para a VW do Brasil e pediu para que eu também fosse para apresentar o trabalho para o poderoso diretor de Pesquisa e Desenvolvimento (como se chamava a Engenharia) da VW, o sr. Philipp Schmidt, um homem que num futuro breve faria uma grande diferença na minha carreira que naquele momento parecia estar pelos últimos dias.

A moral da história desta fase foi para mim: “Não se preocupe tanto com o futuro, pois ele virá de qualquer maneira. Seja proativo, faça coisas que você julgue importantes, mesmo que ninguém tenha-lhe pedido. E nunca desista do seu sonho.

Algumas semanas depois daquela apresentação  fui transferido com mala e cuia para a VW do Brasil, área de Estilo, mesmo que minha fonte pagadora só o fosse também quase um ano depois.

E foi assim que o Fernando Almeida perdeu seu ilustrador predileto e eu cheguei onde eu pensava ser meu destino: ser um estilista de uma grande multinacional.

LV

 


 

Bônus: um sketch que foi apresentado como proposta de um caminhão-show, que acabou se realizando

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