Hoje vou falar sobre os procedimentos de remanufatura de caixas automáticas na Alemanha cujo modelo viria a servir para a reparação dos câmbios aplicados nos Santana e Santana Quantum aqui no Brasil.

Para isso estive em janeiro de 1988 na Alemanha, na cidade de Kassel, logo depois das férias coletivas na Central de Distribuição de Peças para toda Europa localizada naquela cidade. A temperatura externa de – 5 ºC, conforme indicado no painel do carro, não era nada agradável para um brasileiro recém-chegado do verão nacional. A foto de abertura dá ideia do rigor daquele inverno no hemisfério norte naquelas latitudes, como 51º N em Kassel.

Nestas instalações, além de armazenadas as peças de reposição para fornecimento ao mundo, existia também um centro de remanufatura de câmbios automáticos para os modelos  do grupo VW, como Audi, SEAT e Škoda, além da VW marca, claro.

Como gerente de Assistência Técnica/Produto da Volkswagen do Brasil, a minha ida até lá tinha como principal objetivo saber como funcionava o sistema de remanufatura, quais eram as peças substituídas com maior frequência,  os equipamentos necessários para a execução dos trabalhos e, principalmente, como eram testados os câmbios remanufaturados. Não menos importante, como era o modelo de logística de envio destes câmbios das concessionárias até o centro de reparações e o envio de volta.

Tínhamos no Brasil a caixa automática de 3 marchas  instalada no Santana e Santana Quantum e estas apresentavam com alguma frequência problemas que geravam a necessidade de uma troca completa, com custos altíssimos, e isto dentro do período de garantia.  Minha preocupação era também como atender os clientes na rede de concessionárias nos reparos depois de terminada a garantia.

Na Alemanha os reparos eram feitos de forma que cerca dos 70% dos câmbios recebiam peças novas. Era uma verdadeira linha de produção, com desmontagem, lavagem, análise das peças reaproveitáveis, e montagem.

O próximo passo era colocar o câmbio reparado em um dinamômetro para teste de seu perfeito funcionamento e assim poder certificar a qualidade da remanufatura.

O mais importante que aprendi naquela visita foi quanto à logística aplicada. Era assim que funcionava: carro na concessionária, um técnico fazia a análise e o diagnóstico do defeito reclamado pelo cliente. Confirmada a necessidade do reparo, era preenchida uma solicitação de câmbio remanufaturado, juntamente com dados do veículo como chassi, quilometragem e outros dados pertinentes.

Manhã de inverno em Kassel, visão do estacionamento de funcionários

À noite ou no dia seguinte um caminhão de peças da VW passava na concessionária e recolhia a caixa usada, deixando em seu lugar um câmbio remanufaturado, uma autêntica operação à base de troca. O câmbio com problema seguia para a fábrica de Kassel para passar pelo processo de remanufatura descrito e, uma vez pronto, ficava disponível para atender a novas solicitações de troca.

Dificilmente a entrega de um câmbio na Alemanha demorava mais que 48 horas. Este mesmo processo era utilizado para atender outros países, mas nesse caso com prazos um pouco maiores, porém sem burocracia, o que permitia um rápido atendimento mesmo assim.

Era patente que tal investimento era altíssimo para a filial brasileira da VW. Tínhamos que achar nossas soluções, tínhamos que efetuar nós mesmos os reparos, e não remanufatura, dos câmbios automáticos.

 

Nossa solução

De volta ao nosso mundo, montamos na nossa Oficina de Assistência Técnica na Ala Zero um centro de reparação de câmbios automáticos para atendimento para o Brasil.

O processo desenvolvido era muito próximo do que eu havia conhecido Kassel, mas com volume bem menor. A primeira providência foi enviar um técnico nosso, o Vilson José da Silva, à Alemanha para ficar um mês em treinamento em Kassel e trazer de lá a base para iniciarmos a operação brasileira.

Adequação de espaço, ferramentas especiais para desmontagem e montagem dos câmbios, programação e compra de peças de reposição: tudo pronto em três ou quatro meses e já podíamos iniciar as atividades de reparo dos câmbios no Brasil. Importante salientar que para este início trouxemos um dos especialistas de Kassel para nos acompanhar nesta nova e pioneira  operação na VW do Brasil.

Mas uma coisa faltava: o banco de provas, um dinamômetro para teste final da caixa remanufaturada.

Como criatividade e a falta de recursos financeiros caminham juntos, a solução foi requisitar da administração da frota um Santana com câmbio automático usado, preparando-o para fazer os testes dos câmbios.

O volume de carros automáticos, não era grande, o que nos permitia montar a caixa remanufaturada neste carro, rodar uns 200 quilômetros com ele e, depois de aprovada, colocá-la no estoque para atender a rede de concessionárias.

Nossa logística de distribuição, contudo, era ligeiramente diferente. A concessionária fazia uma análise do defeito e se não fosse possível resolver o problema lá mesmo, fazia o pedido do câmbio acompanhado de um relatório descrevendo o defeito, inclusive informando a quilometragem do veículo. Este pormenor era importante para podermos selecionar um câmbio com aproximadamente a mesma quilometragem do câmbio do carro do cliente, já que se tratava de reparo e não de remanufatura.

O câmbio do cliente era enviado via transportadora para a fábrica em São Bernardo do Campo, enquanto imediatamente despachávamos um câmbio reparado para a concessionária. Era a mesma operação à base de troca, só que não era na concessionária, como na Alemanha.

Nossa operação deu certo, por muitos anos atendemos com qualidade os clientes cujos carros apresentaram problemas durante o período de garantia e aqueles já fora do período — nesse caso tínhamos um custo médio para o reparo de o equivalente hoje a 3.500 reais, que o cliente pagava diretamente à concessionária.

Acompanhei durante um ano toda a operação, até que depois de nove anos como gerente da Assistência Técnica/Produto da VW fui convidado, no final de 1989, a colocar minha experiência de campo em produto, clientes e concessionárias a serviço da área da Qualidade da Autolatina, onde assumi o cargo de gerente da Análise Central da Qualidade, o ACQ. Mas acompanhei a atividade de reparação dos câmbios até 1994, quando passei à Audi AG, em Ingolstadt.

Quando deixei a VW em 1998 e ingressei na GM como gerente de Engenharia de Serviço, deparei-me com o mesmo problema, a reparação dos câmbios automáticos. Tínhamos lá tal serviço, mas era longe do ideal, demorado demais. Resolvi então terceirizar esse trabalho  e, após análise, escolhemos a oficina especializada em câmbios automáticos, a PAT Pauliceia Transmissões, de São Paulo, e a sistemática funcionou muito bem nos oito anos em que trabalhei lá. A logística era praticamente a mesma.

Hoje o cenário dos câmbios automáticos é completamente diferente de 20 anos atrás, com significativa participação desse tipo de câmbio no mercado brasileiro e acredito que as reparações estejam mais rotineiras hoje, tanto nas concessionárias quanto nas oficinas especializadas independentes. O que anos atrás era um tabu, hoje não é mais.

RB

A coluna “Do fundo do baú” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

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Sobre o Autor

Ronaldo Berg
Coluna: Do Fundo do Baú

Ronaldo Berg, com toda sua vida ligada intimamente ao automóvel, aos 16 começou como aprendiz de mecânico numa concessionária Volkswagen em 1964. De lá para cá trabalhou na VW (26 anos), Audi (4), GM do Brasil (8), Kia (2), Peugeot Sport (4) e Harley-Davidson (2 anos). Sempre em nível gerencial e ligado a assistência técnica, foi também o gerente responsável pelas competições na VW e na Peugeot Sport, gerenciando a atividade dos ralis. No começo da década de 1970 chegou a correr de automóvel, mas com sua crescente atividade na VW do Brasil não pôde continuar.

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