Na terceira parte da nossa matéria sobre acessórios de época que melhoram a dirigibilidade, o desempenho ou conferiram estilo aos automóveis que fizeram história em nosso país, vamos deixar bem claro que — graças a Deus — nossa história é bem rica e ainda que fizéssemos um livro alguns capítulos não caberiam. Então, agora, começamos um capítulo curioso, dos carros que conjugam acessórios de estética e personalização com equipamentos de desempenho, particularmente.

A imagem de abertura mostra um exemplo de carro com acessórios e verdadeira esportividade que parece um XR3 mas não é: trata-se de um Escort L com turbocompressor, da época.

Ka SRT, versão customizada pela Souza Ramos, adereços estéticos com direito a turbocompressor (Foto: Folder publicitário da SR)

Em 2000 a concessionária Ford paulistana Souza Ramos ofereceu uma versão esportiva do subcompacto da Ford que há três anos era sensação de mercado. Os adereços de estética eram um novo jogo de rodas de liga leve, um par de para-choques feitos em compósito de fibra de vidro, bancos que poderiam receber revestimento em material sintético ou couro e uma abertura retangular no capô do motor que denunciava alguma esperteza além da cavalaria original. O recém-lançado motor 1,0 RoCam recebia um fôlego extra graças a um kit turbo que tornava aquele que era o menor carro do nosso mercado num espertinho de fazer inveja em alguns carros de porte maior. O nome desse “novo carrinho” era SRT, sendo SR de SouzaRamos e a letra T, de turbo.

Ka SRT, versão customizada pela Souza Ramos: a janela retangular no capô do motor mostra que esta é a versão com turbocompressor (Foto: Folder publicitário da SR)

O uso de turbocompressor nunca foi a preferência dos grandes preparadores. Os especialistas em turbo sempre usaram o sistema conhecido como “pressurizado” ou popularmente chamado de “turbinado”, mas a Ishikawajima do Brasil Estaleiros S.A. (Ishibrás) passou a oferecer um kit de turbocompressor IHI num arranjo que o fabricante do kit e a imprensa especializada da época chamou de “aspirado com turbina”. Parece estranho e é mesmo, até porque em vez de o turbo estar antes do carburador, ele era posicionado depois do carburador, portanto o ar ambiente era primeiramente aspirado via carburador para depois ser pressurizado antes do coletor de admissão, numa posição nada comum.

A Ishibrás oferecia um kit composto por turbocompressor que tornava qualquer Escort mais veloz que a versão esportiva XR3 (Foto: Arquivo Revista Quatro Rodas)

Esse sistema foi desenvolvido para o motor CHT do Escort, em 1986. Para acompanhar o novo comportamento do carro o “Kit Ishikawa” (como foi rebatizado para evitar trocadilhos) oferecia a opção de enfeitar o veículo com defletores, polainas, faróis auxiliares, rodas e pneus do modelo XR3. As matérias da época mostravam o modelo de entrada “L” com o kit, provavelmente uma forma de mostrar que qualquer Escort poderia receber essa “força”.

Ao contrário da maioria dos turbos que ficam próximas ao coletor de escapamento e pressurizam o ar antes do carburador, nesse kit a pressurização ficava depois do carburador (Foto: Arquivo Revista Quatro Rodas)

De volta no tempo e à aspiração natural, em 1974 a concessionária Ford Caltabiano criou o Maverick 5000r. O número era uma referência à cilindrada do motor em centímetros cúbicos — claro, arredondada para cima, já que o V-8 da Ford disponível para o Maverick tinha cilindrada de 302 polegadas cúbicas, ou 4.942 cm³ (101,6 x 76,2 mm), que era falado erroneamente como sendo de “cinco litros”, daí os “cinco mil” no nome do carro. A letra “r” era de racing, um sufixo bastante comum nas versões esportivas da marca nos EUA e que teve na nomenclatura uma glamurização no carro que tinha visual espalhafatoso.

Cheio de acessórios e de pretensões esportivas, o Maverick 5000r tinha mais pose do que performance (Foto: Arquivo Revista Autoesporte)

O esquema de cores, poderia conjugar duas tonalidades graças a uma nada discreta faixa lateral e fazia o Maverick ficar parecido com seu irmão americano esportivo, a versão Grabber. A concessionária paulistana ainda adorou novas rodas em liga de alumínio e uma série de itens como bancos reclináveis, direção assistida hidráulica, ar-condicionado, conta-giros, console central, vidros com acionamento elétrico, vidros Ray-Ban (esverdeados), pneus radiais largos e teto solar de lona. Um item curioso é que um carro com tanta esportividade, também estava mirando em quem queria conforto, tanto que um dos itens sugeridos era o câmbio automático.

O interior do Maverick 5000r acompanhava a extravagância do exterior, volante esportivo, bancos em couro e vidro elétricos poderiam ser oferecidos, assim como direção assistida hidráulica, ar-condicionado e – até – câmbio automático (Foto: Arquivo Revista Autoesporte)

Na dianteira e na traseira os elementos mais marcantes do carro, enormes defletor e aerofólio. O desenho era assinado pelo Anísio Campos, mestre do estilo,e a ideia foi do Bruno Caltabiano, um dos sócios da concessionária. Ao contrário dos outros veículos aqui citados, ele não tinha melhorias mecânicas, o motor era idêntico aos Maverick V-8 de série, mas esse carro não está aqui no artigo à toa: graças aos ensaios desse modelo, para o ano seguinte (1975) os donos da Caltabiano passaram a visualizar uma aliança entre esportividade e conforto, dando origem a um automóvel único, o Galaxie Caltabiano.

As linhas do Maverick 5000r ficavam alongadas graças ao defletor dianteiro e o aerofólio traseiro, ligados por uma longa faixa horizontal, obra estética de Anísio Campos (Foto: Arquivo Jornal Diário do Paraná)

Muito bem, os leitores que me conhecem já deveriam estar sentindo falta de algum Galaxie nessa história tão longa, mas é que esse foi o carro que por anos persegui para saber sua história. Entre minhas revistas tenho Quatro Rodas, Motor 3 e Autoesporte da época mostrando um carro criado com inspiração no Maverick 5000r. Ao andar na versão com câmbio automático surgiu a ideia de fazer um Galaxie que fosse o oposto do modelo anterior, em vez de um carro originalmente esportivo convertido para um visual intimidador e cheio de conforto, por que não criar em um carro de luxo uma versão “esportivada”? A resposta foi um enorme sim, com 5,37 m de comprimento e 1,99 m de largura, também conhecido como Galaxie 500.

O Galaxie Caltabiano foi comprado direto do Bruno Caltabiano e está com o segundo dono; a mira e a grade de LTD/Landau foram colocadas pelo atual proprietário na oficina paulistana Auto Motor (Foto: autor)

A versão escolhida tinha câmbio automático de fábrica, o que é raro até para a versão mais completa da linha Galaxie nesse ano (o LTD/Landau) e recebeu bancos Procar, a marca automobilística dos colchões Probel. A versão feita para os Galaxies eram curiosos, por serem inteiriços no assento e com encosto dividido: assim é possível reclinar a parte do motorista individualmente da parte do passageiro, com direito a encosto de cabeça e revestimento em veludo. No painel um toca-fitas de época e quatro instrumentos para medir a temperatura, pressão do óleo, vácuo do coletor e corrente elétrica. As rodas traseiras foram alargadas para dez polegadas, mas o carro continuou usando calotas. Agora, a grande jogada desse carro era o motor, em vez do V-8 292 (4.778 cm³) de 167 cv, o 302 de 199 cv (potências brutas), idêntico ao do Maverick daquela época.

Ainda mais raro que o Maverick 5000r, o Galaxie Caltabiano teve apenas essa unidade produzida (Foto: Arquivo Revista Autoesporte)

Estudando sobre se ainda existiria e onde estaria o Galaxie Caltabiano, o destino, a sorte e os amigos me levaram até o carro, que está na capital paulista na mão de seu segundo dono. No meio desse caminho conheci um Maverick para lá de interessante, que resume bem essa história dos acessórios de época, com direito a itens estéticos, de conforto e performance. Esse será o tema da última parte de nossa matéria.

Até lá.

PT

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