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Muito festejado — e pelo que senti neste início de convívio não à toa — o novo Polo foi lançado no final do 3º trimestre do ano passado no Brasil e na Europa um mês antes, um caso raro de lançamento quase que simultâneo cá e lá, e é esta grande novidade que estreia, em versão 1,0 200 TSI Highline, a topo da família, na mais extensa avaliação do AE, o Teste de 30 dias.

Há diferenças entre os Polo feitos no velho continente e este ora produzido na histórica Fábrica 1 na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo? Sim, mínimas e irrelevantes. De minha parte o que acho importante é destacar que naquilo que realmente importa — estrutura, motorização e segurança — este Polo que ficará comigo durante quatro semanas, está praticamente alinhado ao modelo europeu.

A mim parece um desenho bastante feliz e que não deverá cansar tão cedo

Por curiosidade visitei o “konfigurator”, o “monte o seu…” do site alemão da VW, e lá descobri com os mesmos opcionais e motorização equivalente, o Polo lá custa mais caro do que aqui. À parte essa cor amarelo Kurkuma (!!!) metálico, exclusiva da frota de fábrica para o lançamento, um Polo idêntico ao do nosso teste sai por R$ 75.440. Já na terra de Goethe e Schumacher a cifra ficaria entre 22 e 24 mil euros, algo como 88 e 96 mil reais ao câmbio da terceira semana de fevereiro de 2018. Enfim, o Polo parece ter um preço coerente com nosso mercado, onde caro e barato são conceitos vinculados aos parcos vencimentos da maioria da população e não ao valor intrínseco dos bens.

Você leitor ou leitora do AE já leu bastante sobre este novo Polo nas inúmeras matérias publicadas desde o lançamento. Praticamente todas as versões à venda, desde a mais básica 1,0 passando pela 1,6 MSI e esta, a 1.0 200 TSI, foram esmiuçadas por Bob & Cia. Portanto vou me abster de muitos detalhes técnicos para não ficar repetitivo e focar naquilo que o convívio proporcionado pelo teste de 30 dias oferece de melhor: as sensações que podem ser comprovadas e confirmadas, dia após dia.

Impressões desta primeira semana? A principal (imediata e mantida nos dias subsequentes…) é que o novo Polo é um carro caprichado, característica que também podia ser aplicada aos Polo anteriores. No entanto, a vontade de fazer bem feito parece estar ainda mais exaltada neste atual de 6ª geração, que é mais longo, mais largo e mais baixo que o modelo antecessor.

O estão chamando de mini-Golf e tal pecha é compreensível. Entendo como elogio e não hipotética ausência de personalidade. Golf e Polo são parentes, compartilham do DNA Volkswagen, mas um é um e outro é outro: nas fotos talvez pareçam bem semelhantes, mas ao vivo o Polo revela-se obviamente mais compacto e, por consequência, mais ágil e, principalmente mais atual e moderno.

Nesta versão topo de linha, a Highline, elementos como as rodas aro 17, assim como o feérico painel com instrumentos virtuais, uma tela ampla e plena de opções configuráveis de acordo com o gosto do freguês — verdadeiro show de tecnologia por ora exclusivo do Polo em seu segmento — são opcionais, as primeiras isoladamente e o segundo, parte um pacote.

Mesmo com poucos dias de convívio tenho como certo que um Polo em versão menos equipada que este ainda esbanjará no quesito “percepção de qualidade” pois rodas, cor especial e painel hi-tech não conseguiriam mascarar um carro “belo antônio”, ou seja, sem conteúdo.

Com este novo Polo a Volkswagen parece ter se esmerado além do padrão, fazendo-o belo, bem equipado e sobretudo eficiente para quem, como eu (nós!) gosta de dirigir e não tem mais muita paciência para engolir soluções meia boca, aquelas “matadas” no projeto, quase sempre comandadas pela turma da contenção de custos. Nesse VW, este pessoal parece ter ficado distante de intervir em pontos cruciais, efetivamente relevantes.

Exemplos: estruturalmente o Polo made in SBC não perdeu nenhum dos seus atibutos (leia-se aços especiais) que, em parceria com quatro airbags de série, garantiram notas máximas no Latin NCAP, conquista enfatizada por adesivo aplicado no vidro traseiro do modelo.

Não tão fundamental mas ainda assim importante é a insonorização: o silêncio a bordo mostra que não houve miséria na forração fonoabsorvente, quesito em que vários fabricantes gostam de poupar centavos nos modelos para o Brasil. E quanto à receita eletrônica do Polo Highline brasileiro, esta veio plena, com controle de tração, de estabilidade, assistência de partida em rampa, bloqueio eletrônico do diferencial com função de vetoração por torque, limpeza automática dos discos de freio na chuva, alerta de pressão dos pneus e um sistema esperto de frenagem automática depois de uma batida como “encher” um guardrail para fazer com que o ruim não fique pior.

Realmente um espetáculo à parte, o quadro de instrumentos virtual configurável opcional

Isso tudo foi sentido rodando nos quilômetros desta primeira semana de teste? Claro que não/claro que sim: a resposta dupla define o óbvio, não ser preciso bater o carro para crer que seu projeto premiou segurança estrutural em padrão elevado e que, sim, deu para sentir o trabalho primoroso da eletrônica. Por exemplo no dia em que chegando em casa sob uma chuvarada fiz uma meia dúzia de curvas no bairro deserto, provocando o Polo acelerando mais do que devia e, na hora errada, girando o volante como se estivesse em carrinho de bate-bate do parque de diversões. Deu tudo supercerto…

Acelerar? Bem, não teve como nestes quilômetros predominantemente urbanos extrair o sumo do tricilindro TSI de 1,0 litro, coisa mais adequada de se fazer em viagem ou numa escapadela à uma pista qualquer, coisa incomum nos meus Testes de 30 dias, mas que com este Polo gostaria de experimentar. A razão, óbvia, é que sinto um potencial de diversão além do esperado neste hatchback premium, mesmo sabendo que 128 cv (com álcool) não é nenhum portento de potência.

Porém — e como o logo na tampa do porta-malas lembra — há o torque, o torcão melhor dizendo, os 200 Nm (20,4 m·kgf) constantes entre 2 e 3,5 mil rpm. Coisa boa na cidade para evitar que o câmbio fique trocando de marchas constantemente, exaltando o rodar “en souplesse”, explorando a notável elasticidade do motor, mas legal também em pista pela resposta encorpada em curvas de média e alta negociadas a meio acelerador.

O bom câmbio automático epicíclico Aisin de 6 marchas, mas acho que com o DSG 2-embreagens ficaria melhor

Volto à realidade da semana e percebo que, na prática, o Polo com seu motorzinho tricilindro turbo e câmbio automático de seis marchas faz coisas interessantes, como, por exemplo, passar à 3ª marcha saindo de um semáforo sem nem sequer ter percorrido 30 metros, e que muitas vezes em vez de sair em 1ª ele parte em 2ª mesmo, coisas de uma eletrônica avançada que entende (e registra) como se está dirigindo.

Esse é o departamento em que a VW se esmera

Outra coisa bem bacana no uso urbano, no entorno que frequento — a porção mais acidentada da cidade de São Paulo onde a altitude pode variar até 60-80 metros em três quarteirões (o sistema de navegação na ampla tela de 8 polegadas no centro do painel informa a altitude..) — é a resposta adequada do volante e a excelente altura em relação ao solo associada ao bom ajuste de suspensões.

Erguido em 20 mm face ao Polo europeu,  valetas, lombadas e rampas de garagem não exigem especial atenção e a maciez de rodagem me pareceu superior a de qualquer um dos Volkswagen que dirigi recentemente. Ponto para o conforto, mesmo considerando que este carro de teste veio com rodas opcionais aro 17 e pneus 205/50, mais “ásperos” do que os pneus-padrão 195/55R16.

O Polo do 30-dias está com as rodas e pneus opcionais de 17 polegadas que custam R$ 1.200

Importante mencionar também a excelente ergonomia e qualidade dos bancos dianteiros e suas plenas regulagens, com destaque para o encosto, que me pareceu sob medida para meu 1,80 m de altura. Menos felizes se confessaram os passageiros do banco traseiro, cujo espaço para os joelhos é suficiente mas não excepcional.

Razoável também é o compartimento de carga, que na versão Highline com um dos dois pacotes opcionais tem o assoalho que pode ser posicionado em dois níveis e rede elástica de carga. Não gostei apenas de ser escravo de um botão na chave (presencial) ou daquele no console para abrir o porta-malas (foto abaixo), preferindo ter um acionamento na própria tampa.  Não existem também alças no teto para passageiros, coisa que especialmente idosos apreciam, inclusive para facilitar sair do carro.

Botão no console com o ideograma da porta de carga aberta é útil, mas deveria ser possível abrir essa tampa por fora

Entregue abastecido com gasolina, a média de consumo para estes pouco mais de 450 km rodados, a quase totalidade em vias urbanas, foi de bons 9,0  km/l. Notei que a importante informação sobre a autonomia restante dada pelo computador de bordo é bem fidedigna: rodei mais cerca de 3 km do momento no qual a informação “zerou” e mesmo assim cheguei ao local do abastecimento, portanto, “sequei” mesmo o reservatório de declarados 50 litros no qual couberam 54. Tal diferença, inferior a 10%, é plenamente natural e está dentro da tolerância prevista para qualquer reservatório e seus respectivos dutos, e não representa motivo para desconfiar da bomba.

A média de consumo de 9 km/l em 450 km rodados teve como cenário não apenas uma região muito acidentada de São Paulo como outra “malvadeza” inimiga da economia, trajetos curtos, inferiores a 5 km, entremeados por longos períodos de parada. Atingir a estabilidade térmica ideal que contribui para um consumo contido nessas condições é impossível.

Todos aí têm seu cinto de três pontos, apoio de cabeça e direito à climatização, seja no verão ou no inverno

Realidade oposta foi aquela na qual consegui a bela marca de 18,7 km/l, indo de casa ao aeroporto de Guarulhos e respectiva volta tarde da noite, trajeto de cerca 60 km totais na qual o motor funcionou mais de 1h30.  Este tempo associado ao trajeto favorável, quase todo por vias planas e expressas e um tiquinho de rodovia, explica a cifra excelente. E como é bom não precisar ligar faróis de dia na estrada, já que ele tem luzes de rodagem diurna, as DRL.

Por ora, fecho o bico mas não sem antes dizer que raramente um carro me deixou tão empolgado e curioso, no qual o prazer de dirigir é tão grande que estas quatro semanas já estão parecendo poucas para tanta novidade, tanta coisa para conhecer e explorar no recém-nascido VW Polo. E assim para a 2ª semana o plano é realizar a clássica viagem ao litoral norte paulista, o trajeto de teste que me é tão familiar e onde a oportunidade de comparar os carros “vítimas” do 30 dias é especialmente importante.

Ao volante, portanto…

Antes de terminar, um recado aos leitores que já estão se preparando para me lembrar que o Polo vendido na Europa tem plásticos internos macios ao tato enquanto o brasileiro não, e também a aqueles que irão observar que as bolsas infláveis no Polo brasileiro são quatro e no alemão, sete, e que o nosso não tem sistema start/stop: vocês tem todo direito de expressar opiniões mas, por favor, economizem no verbo, pois não vou entrar em tais questões. Não por menosprezo à padrões de acabamento elevado e menos ainda pelo equipamentos de segurança. Apenas acho que qualquer veículo não merece ser depreciado por detalhes e/ou eventuais diferenças, mas sim ser avaliado no todo, lembrando que a eficiência dinâmica e a relação custo-benefício são e serão, sempre, os quesitos principais.

RA

 

VW Polo 1,0 200 TSI Highline

Dias: 7
Quilometragem total: 453,6 km
Distância na cidade: 413,6 km (100%)
Distância na estrada: 40 km (0%)
Consumo médio: 9,0 km/l
Melhor média: 18,7 km/l
Pior média: 7,4 km/l
Média horária: 20,0 km/h
Tempo ao volante: 22h19 minutos

 

FICHA TÉCNICA NOVO POLO 1,0 TSI 200 HIGHLINE
MOTOR
Designação EA211 R3
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração Três/em linha
Aspiração Forçada por turbocompressor BorgWarner com interresfriador, 1,3 bar
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 76,4
Cilindrada (cm³) 999
Taxa de compressão (:1) 10,5
Potência máxima (cv/rpm, G/A)) 116/128/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 20,4/2.000~3.500
Corte de rotação (rpm) n.d
Comprimento da biela (mm) 139
Relação r/l 0,27
N° de válvulas por cilindro 4, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico
N° de comandos de válvulas Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão em 50º e escapamento em 40º
Formação de mistura Injeçaõ direta a 250 bar
Gerenciamento do motor Bosch MED 17.5.21
Combustível Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem não aplicável.
Câmbio Transeixo dianteiro Aisin AQ250-6F com câmbio automático epicíclico de 6 marchas à frente e uma à ré, trocas manuais pela alavanca ou borboletas, com controle de neutro
Relações das marchas (:1) 1ª 4,459; 2ª 2,508; 3ª 1,556; 4ª 1,142; 5ª 0,851; 6ª 0,672; ré 3,185
Relação de diferencial (:1) 3,502
Rotação de estol do conversor (rpm) 2.400
Bloqueio do conversor de torque De 3ª em diante
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora Ø 20 mm
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora interna
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade, motor elétrico na árvore de direção
Diâmetro mínimo de curva (m) 11
Relação de direção (:1) 14,8
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Hidráulico, servoassistido a vácuo, duplo-circuito em diagonal
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/276
Traseiro (Ø mm) Disco/230
Controle ABS obrigatório, EBD e assistência à frenagem
De estacionamento Mecânico a cabo, acionamento por alavanca
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6Jx16 (opcional 6,5Jx17)
Pneus 195/55R16V (opcional 205/50R17V)
Pneus, estepe 185/60R15H temporário
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,344
Área frontal (m²) 2,15
Área frontal corrigida (m²) 0,74
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.057
Largura sem/com espelhos 1.751 / 1.964
Altura 1.468
Distância entre eixos 2.565
Bitola dianteira/traseira 1.524/1.501
Distância mínima do solo n.d
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 52
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.147
Carga máxima 433
Máximo rebocável com/sem freio 400
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s. G/A) 10,1/9,6
Velocidade máxima (km/h, G/A)) 187/192
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A)) 11,6/8
Estrada (km/l, G/A)) 14,1/9,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 48,2 (49,5 com pneus 205/50R17V)
Rotação a 120 km/h em 6ª (rpm) 2.490 (2.420 com pneus 205/50R17
Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) 5.040
MANUTENÇÃO
Revisões (km/tempo) 10.000/1 ano
Troca de óleo do motor 10.000/1 ano
Troca de óleo do câmbio Não troca, é vida-toda
GARANTIA
Inclusive legal (tempo anos) Três
Perfuração de chapa por corrosão, (tempo anos) Três
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