Caro leitor ou leitora,

Esta é uma matéria escrita para o AE pelo meu único irmão,  dois anos mais velho, que envolve técnica. Foi algo que vivenciei também.

Boa leitura!

BS


 

TARDE DEMAIS
Por Rony Sharp

Os motores dos automóveis atuais são todos fabricados de acordo com o ciclo Otto (a gasolina, álcool ou gás, que pode ser o natural ou o liquefeito do petróleo) ou ciclo Diesel. A exceção são os automóveis movidos puramente a eletricidade através de baterias recarregáveis. Mesmo os híbridos utilizam um motor a combustão para recarregar as baterias e movimentar o veículo.

Tanto os motores de ciclo Otto quanto Diesel são de quatro tempos, a saber, admissão, compressão, explosão e descarga. Estes motores utilizam uma ou mais árvores de comando de válvulas encarregadas de abrir e fechar as válvulas no momento correto. O ciclo completo de um motor de quatro tempos é realizado a cada duas voltas do virabrequim ou árvore de manivelas.

Houve um tempo que alguns fabricantes como NSU e Mazda passaram a utilizar o motor idealizado por Felix Wankel, que não possuía pistões de movimento alternado e sim um ou mais rotores que perfaziam os mesmos quatro tempos de todo motor a explosão.

Contudo, havia uma exceção: o motor de dois tempos, muito utilizado em motocicletas, motores de popa para embarcações e em automóveis de pequena cilindrada. Ainda são utilizados em micromotores para motosserras, sopradores de folhas de árvores, cortadores de grama, pulverizadores de inseticida, etc.

O motor de dois tempos perfaz os mesmos quatro tempos em cada volta do virabrequim. Todo o trabalho é feito pelo pistão que descobre uma janela para admissão da mistura ar-gasolina à parte inferior do bloco, um canal para transferir a mistura para o interior do cilindro e outra janela para permitir a exaustão dos gases queimados após o tempo de explosão.

Motor DKW de 3 cilindros a 2-tempos (Imagem: ncva.com.br)

No caso de automóveis, o mais conhecido entre nós é o DKW-Vemag. Muitos fabricantes da Europa Oriental utilizavam motores de dois tempos nos seus veículos, mesmo após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Lubrificação

Nos motores de quatro tempos a lubrificação atualmente utilizada é através de uma bomba de óleo que o envia a todas as partes móveis que são atritadas.

Nos motores de dois tempos como o do DKW-Vemag a lubrificação é feita por meio do óleo lubrificante adicionado à gasolina, que produz uma névoa de óleo que adere às partes, móveis, à exceção dos mancais fixos, que possuem rolamentos selados com lubrificação permanente no caso do DKW.

Em vez do óleo adicionado à gasolina, motores dois-tempos modernos contam com um dosificador de óleo, sendo o tanque abastecido com gasolina somente. O próprio DKW-Vemag chegou a vir com tal sistema, chamado de Lubrimat.

Como vimos anteriormente, o pistão do motor de dois tempos sofre uma explosão a cada rotação do virabrequim, razão pela qual trabalha em uma situação de extremo estresse, com elevada carga térmica. O engripamento de pistão é uma das consequências disso e costuma acontecer em situações extremas. Por este motivo o DKW-Vemag possuía um sistema de roda-livre que permitia desconectar automaticamente o motor da transmissão em caso de engripamento de pistão, evitando o travamento das rodas que poderia ser extremamente perigoso em determinadas situações. Secundariamente, a roda-livre servia para economizar combustível ao aproveitar a inércia de movimento do veículo.

Aos motociclistas que utilizavam motocicletas com motores de dois tempos era aconselhável manter a mão sempre em posição no manete da embreagem para o caso de engripamento do pistão que levaria ao travamento da roda traseira.

O mais rápido DKW de todos, o carretera da Mil Milhas de 1961, que liderou boa parte da corrida mas teve problemas de engripamento de pistão e não chegou  entre o primeiros; ao lado do carro, seus pilotos, Bird Clemente e Mário César “Marinho” de Camargo Filho, ambos com 24 anos então (Foto: divulgação Vemag)

O engripamento dos pistões ocorria com muito mais frequência em competições de velocidade devido à preparação dos motores, que geralmente dobrava a sua potência, elevando muito a carga térmica.

Muito ligado em competições como meu irmão, comecei a minha vida profissional na Shell. Eu  percebia que muitas corridas eram perdidas pelo carros DKW por engripamento dos pistões, mesmo os que eram forjados em alumínio como os dos motores de competição da fábrica Vemag, contrariamente aos fundidos empregados na linha de produção normal dos motores.

Havia na Shell um setor técnico com vasta literatura, mas ao contrário dos dias de hoje qualquer pesquisa exigia muito tempo para se obter uma informação procurada.

Acabei encontrando um óleo lubrificante desenvolvido no Reino Unido para motores de dois tempos de competição. Tratava-se do Shell Super M.

Este óleo possuía em sua composição óleo de rícino na proporção de 75%, 23% de um óleo sintético, e/ou outros 2% de um antioxidante e de um aditivo antidesgaste.

Melhor, era miscível com gasolina em caráter estável, ao contrário do óleo utilizado até então nos DKW, o Castrol R40, que costumava decantar no tanque, uma inconveniência que obrigava a balançar o carro para o gasolina no tanque se agitar e manter a mistura com o Castrol.

De posse da formulação do Shell Super M, dirigi-me ao laboratório da Shell, na Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, onde eram produzidos os lubrificantes.

Fui recebido pelo Dr. Evaldo Brandão, engenheiro químico e responsável pelo laboratório.  Expus a situação crítica dos motores DKW em competição e solicitei, se possível, a produção de uma certa quantidade do lubrificante para teste pelo Departamento de Competições da Vemag, dirigido pelo saudoso amigo Jorge Lettry (1930-2008). Foi produzido um balde de 20 litros para que eu encaminhasse o produto à Vemag.

Coincidentemente, a Vemag estava no Rio de Janeiro com o Carcará, veículo extremamente aerodinâmico projetado pelo Anísio Campos, propulsionado por um motor DKW tricilindro de 1.089 cm³ e 105 cv. Entreguei o óleo ao Lettry para posteriores testes, já que aquela não seria a ocasião, um evento oficial de tentativa de recorde, na qual seria estabelecida a primeira marca brasileira e sul-americana de velocidade no Quilômetro Lançado — feito conseguido à média de duas passagens, 212,903 km/h. Ressalte-se que este resultado foi obtido, como seria observado depois, com um pistão engripado. O resultado poderia ter sido melhor se não tivesse ocorrido o problema.

A foto de abertura mostra o Carcará em velocidade numa reta da rodovia Rio-Santos, hoje a totalmente edificada avenida das Américas, na Barra da Tijuca.

O piloto paulista radicado no Rio de Janeiro, Norman Casari, momentos antes do recorde (Foto: Jorge Lettry)

Eu não tinha conhecimento de que este evento esportivo, no dia 29 de junho de 1966, seria o último de que a Vemag participaria. O Departamento de Competições encerrou a sua participação oficial em competições automobilísticas no dia seguinte e já em agosto a fabricante passaria a pertencer à Volkswagen. Uma pena. Mesmo assim o DKW-Vemag — Belcar, Vemaguet e Fissore — continuou em produção por mais 15 meses.

Na inauguração da Cota, da esquerda para a direita: Antonio Casari (pai do Norman), Norman, o mecânico Ítalo, da Vemag, Antônio Araújo, auxiliar da equipe Vemag, Bob Sharp, o mecânico-chefe da Vemag Miguel Crispim, Rony Sharp, o amigo comum Goetz Leider, Jorge Lettry, Rino Malzoni e um amigo do Norman cujo nome não me lembro (Foto: arquivo pessoal do Lettry)

Naquele mesmo dia 29 de junho, à noite, Norman Casari e seu sócio Mauro de Sá Mota Filho inauguraram sua concessionária Vemag, a Cota Comercial Técnica de Automóveis Ltda, no bairro de Botafogo. O Carcará, claro, foi levado para lá para abrilhantar o evento.

Resumo da história: o óleo especial para motores de dois tempos de competição Shell Super M nunca foi testado no Brasil. Chegou tarde como o primeiro computador do mundo em grande escala, o Eniac (Electronic Numerical Integrator and Computer), que entre suas aplicações previstas estava o cálculo de balística na Segunda Guerra Mundial. O Eniac só ficou pronto em 1946, a guerra já terminada.

Rony Sharp
Rio de Janeiro

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  • Fat Jack

    Interessante demais para quem não viu ou conheceu os 2T nas ruas uma matéria como esta, eu gostaria de saber qual fator foi mais determinante para o desaparecimento dos carros com esse tipo de motorização na sua opinião e se isso tinha algo a ver com o sistema de lubrificação.

    • Ronald Sharp

      Os motores dois-tempos não conseguem se enquadrar nas novas normas antipoluição.

      • Fat Jack

        Atualmente eles não teriam condições sim, me refiro porém aos motivos da época em que eles deixaram de ser oferecidos.

  • Romulo Rostand (Voz Verso e Pr

    Excelente post. Apesar dos resultados do empreendimento ter sido abreviado pela descontinuidade inesperada do Departamento de Competições do único fabricante de automóveis com motor dois tempos no Brasil. É uma mostra de como a história do automobilismo, bem como da indústria automobilística brasileira, foi edificada graças a garra, comprometimento e iniciativas individuais de bravos profissionais entusiastas. A leitura deste post foi como uma janela que me permitiu uma deliciosa imersão num breve capítulo de história que não vivenciei, mas que admiro profundamente. Parabéns ao Sr. Rony Sharp e espero termos mais posts seus. Muito obrigado por compartilhar conosco essa experiência.

    • Ronald Sharp

      Muito obrigado, Romulo.

  • Mr. Car, se estou lembrado foi um trecho reto de 5 quilômetros, zero de declividade, bem depois do que é hoje o grande entroncamento que leva à via 11 onde ficava o autódromo e que segue para a Linha Amarela.

    • claudio fischgold

      Isto mesmo. Diria que é o atual trecho entre o Terminal Alvorada e a Av. Salvador Allende.

  • Alexandre Zamariolli

    Uma de minhas brincadeiras prediletas com os amigos que curtem carros é dizer-lhes que o DKW continua sendo feito até hoje, com outro nome.
    Vocês precisam ver a cara de espanto deles quando explico que, agora, aquele carrinho despretensioso, pipocante e fumacento chama-se Audi A4.

    • Ronald Sharp

      O Sedan Volkswagen estava envelhecendo e não havia na fábrica VW engenheiro e técnicos com conhecimento e técnica para desenvolver novos produtos. A compra da Auto Union veio a suprir esta necessidade.

  • antonio carlos cavalcanti

    Nos anos 1980/1990 tive seguidamente 3 RDs 350 e usava óleo 2 tempos sintético da Castrol e nunca tive problema de engripamento. Aliás, que máquinas!

  • Luciano, pela Quatro Rodas fui à fábrica da Ford na Inglaterra para dirigir um Fiesta com motor 2-tempos. Eram um 1200 de 85 cv, excelente.

  • Luciano Gonzalez

    Sou apaixonado pelos D60 com motor Detroit 2T 4.53!
    Lembro-me como se fosse hoje aquele caminhão arrancando e roncando feito gente grande, o berro era lindo e inconfundível!
    Ô saudade boa!

    • Ronald Sharp

      Não esquecer dos ônibus GMC com motores Detroit Diesel. O Expresso Brasileiro e a Viação Cometa os utilizavam principalmente na rota São Paulo-Rio

  • Sandro

    https://uploads.disquscdn.com/images/50d88a05bd7ca4b4f02ddabadd487bafbde7d1114a670e86c4b1c6119a940609.jpg

    Relato muito interessante, obrigado. Vocês bem que poderiam registrar todas essas histórias e vivências num belo livro…
    Algo curioso que aprendi ao ler o livro do dr. Paulo Sandler sobre o DKW foi a existência de um sistema de embreagem automática como opcional nos modelos brasileiros, chamado Saxomat.
    Em 2014 pude ver este DKW da foto em funcionamento no Encontro Sul Brasileiro de Carros Antigos – fica como pequena contribuição à matéria.

  • Carlos Zavataro

    Muito interessante a matéria publicada pelo Rony Sharp a respeito do Shell Super M, desenvolvido para motores a 2 tempos de competição. Mas, assim como o fantástico motor Muller Andernach V6 a 2 tempos, desenvolvido na Alemanha, já não havia mais tempo…

    • Ronald Sharp

      Carlos, é verdade, foi uma pena.

    • Ronald Sharp

      Concordo, Carlos. Seria um motor maravilhoso.

  • FocusMan, o que matou o dois-tempos foram as emissões de óxidos de nitrogênio, que não conseguiram controlar. A questão do Diesel na Europa está no custo das contramedidas para controlar o material particulado e os óxidos de nitrogênio que está deixando o veículos caros demais, especialmente os pequenos.

  • Ronald Sharp

    Obrigado, Antônio; outros artigos em breve.

  • Ronald Sharp

    O site Autoentusiastas vai ser informado da sua sugestão.

  • Ronald Sharp

    Obrigado!

  • Ronald Sharp

    O som dos motores dois-tempos é inconfundível. Poderei escrever mais artigos proximamente.

  • Romulo Rostand (Voz Verso e Pr

    FocusMan e demais interessados no acervo digital de Quatro Rodas,

    Ontem, encontrei um site que disponibiliza os testes das revistas Quatro Rodas que formavam o Acervo da Quatro Rodas Digital. Extraídos desde a Edição nº 13 que traz o primeiro teste de automóvel pela Revista, coincidentemente do DKW 1000, (agosto de 1961) até a Edição 520 (Novembro de 2003).

    As páginas estão no formato de arquivo JPG e podem ser baixadas. Segue o link:

    http://4rturbo.blogspot.com.br/

    Ainda aos que se interessarem, uma boa e farta leitura!

    Abraços

    • FocusMan

      Obrigado, Romulo! Grande e valiosa informação!

  • Romulo Rostand

    Prezado Humberto,

    Escrevi um post sobre os tipos de motores de dois tempos. O texto ficou longo (concisão é uma muitas habilidades textuais que me faltam), mas, o post também tem muitas ilustrações coletadas em livros e na internet.
    Sobre os tipos de motores dois-tempos, são muitas as variantes, e se considerarmos os motores sem compressão veremos que os primeiros tipos de motores de combustão interna comerciais foram de ciclo dois tempos sem compressão.

    Se lhe interessar uma visita, segue o link para o meu post:

    http://motoresdecombustao.blogspot.com.br/2014/12/motores-de-dois-tempos-diversidade-de.html

    Saudações!

  • Alexandre Zamariolli

    Aqui em Marília há uma dessas, marca Pierce. Pelo ronco urro, o motor só pode ser um Detroit Diesel, provavelmente casado a uma caixa automática Allison.
    Ouvindo aquela máquina, fica fácil entender por que as crianças são – ou, pelo menos, costumavam ser – fascinadas por veículos de combate a incêndio.

  • Alexandre, isso mesmo, deixa o pistão se lascar.

  • Luciano Gonzalez

    Talvez até uma matéria com a última cria de Tony, o Bruna!
    Agora até me empolguei, uma matéria com Tony Bianco seria fantástica!

  • Douglas, ele vai escrever mais.

  • Antonio F, a mistura ar-combustível não compromete a durabilidade das peças móveis e as bielas têm rolamentos de rolos em vez de bronzinas justamente para permitir a lubrificação pela névoa de óleo que meu irmão mencionou.

  • Que excelente contribuição à nossa cultura automobilística. Por favor Bob, que ele escreva mais para nós!

    • Ronald Sharp

      Escreverei proximamente.

  • Ronald Sharp

    São fatos históricos que não podem ser esquecidos.

  • Ronald Sharp

    Este lubrificante foi desenvolvido especialmente para competições, onde o esforço dos componentes dos motores é extremo. Os lubrificantes minerais comercializados atendiam perfeitamente as condições normais de utilização.

  • Ronald Sharp

    Realmente foi uma pena, depois de tanto esforço e comprometimento para a sua pridução.

  • Ronald Sharp

    Se achar a foto seria muito interessante vê-lo.

  • Ronald Sharp

    Muito obrigado.

  • Antonio F., é ao contrário, a Audi é que se “apoderou” das argolas da Auto Union.

  • rafael, não foi só a Ford, todos os grandes fabricantes desenvolveram programas de motor 2-tempos, mas nenhum conseguiu superar o obstáculo das emissões de óxidos de nitrogênio (NO e NO2) excessivas, além dos limites legais. Foi só por isso.

  • Romulo, compartilho esse prazer de ler impresso também, mas fica cada vez mais inviável. Nem a Imprensa Nacional aguentou publicar o Diário Oficial da União em papel. Não vejo possibilidade, nem mesmo remota, do AE em edição impressa. Mas que seria bom, isso é certo!

    • Romulo Rostand

      Verdade, Bob

      Tenho que me adequar aos novos tempos. Mais o mais importante já temos que são as matérias de AE, com as facilidades que a internet permite: interatividade em tempo real.

  • Ronald Sharp

    Obrigado

  • Ronald Sharp

    Escreverei mais proximamente.

  • Romulo Rostand (Voz Verso e Pr

    Márcio,

    Que legal ver os os antigos ônibus GMC da Cometa ainda em pleno funcionamento. Que encontro valioso é o VVR. Ao que tudo indica teremos uma nova edição este ano. Torço que se confirme.

  • Luiz AG, diesel 2T não pode prescindir de compressor. O carregamento do motor é feito pelo ar comprimido por ele, que adentra ao cilindro quando o pistão, próximo do ponto-morto inferior, descobre janelas. O pistão então sobe, comprime e aquece ainda mais o ar, é dada a injeção, inicia-se a combustão, e próximo ao porto-morto inferior abre-se a válvula de escapamento.

  • Luiz AG

    Ronald, primeiramente parabéns pela matéria. Lembro de quando tinha moto 2T de trilha me recomendarem o óleo Motul acho que era o 50, especificamente para competição. O único problema dele é que era muito espesso, para uso cotidiano acabava por entupir o escapamento com fuligem. A vantagem dele era ser aromatizado (tinha cheiro de algodão doce). Não aconteceria isso com esse óleo Shell?

    • Ronald Sharp

      Como informa o texto, o Shell Super M não chegou a ser testado.

  • Alexandre, na mosca!

  • Romulo, realmente, o ruído do escapamento do DKW, nos motores potentes, era ensurdecedor e capaz causar danos à audição. A saída do escapamento ficava um pouco para trás da coluna central, mas não necessariamente a lesão era no ouvido esquerdo, podia ser num ou noutro, ou ambos. Deveríamos usar tampões de ouvido, mas acho que não havia esse hábito. Eu mesmo não usava e por pura sorte não tive minha audição abalada.

  • Ronald Sharp

    Obrigado.