São tantas as versões que testei do Fiat Argo que estou virando um “argonauta”. Só me falta testar a versão HGT 1,8 automática de seis marchas. E assim, após essas experiências, me convenci que esta versão Drive com motor Firefly 1,3-l e câmbio manual é a que melhor combina com a proposta do modelo. Com o motor 1-l Firefly de 3 cilindros é muito econômico e plenamente satisfatório na cidade, porém deixa um pouco a desejar na estrada, onde se mostra só suficiente. Com o motor 1,8-l E.torQ EVO é um perfeito estradeiro, porém deixa de estar entre os campeões de economia de combustível.

Já esta versão com motor 1,3-l consegue reunir os melhores atributos das outras duas: economia e desempenho. É impressionante o que ele anda bem na estrada e também impressionante o que gasta pouco no dia a dia. Um belo de um motor moderno, simples e bem-bolado. Entrega 101/109 cv a 6.000/6.250 rpm, respectivamente (só foi usado álcool no teste). Sua taxa de compressão é bem alta, recordista na produção nacional e das mais altas do mundo: 13,2:1. Só por curiosidade, na Argentina, onde o consumidor não foi induzido a querer carros flex, esse mesmo motor tem taxa de 11,1:1 e a potência é 99 cv. Aqui, com álcool são 81,3 cv/l, uma potência específica bastante alta.

O motor é econômico, suave e elástico, ótimo na cidade e provocante na estrada

Mas é no torque que ele se destaca. São 13,7/14,2 m·kgf a 3.500 rpm. Torque específico alto, 10,9/l — o mais alto no Brasil em motores de aspiração atmosférica —, com pico de torque a giro relativamente baixo. Consegue ser elástico e também “ardido”, valente, instigante, na estrada, onde vai rápido ao corte de segurança, que vem a 6.500 rpm. Um dos motivos para tanto é o comando de válvulas com variador de fase. Anda para valer. Segundo a Fiat, faz 0 a 100 km/h em 11,8/10,8 segundos e atinge máxima de 180/184 km/h. Bons números, mas o destaque fica mesmo para a boa retomada.

Com v/1000 em 5ª de 33,1 km/h, a 120 km/h de velocidade verdadeira  o motor está girando a 3.620 rpm, rotação que não incomoda dada a suavidade de funcionamento do motor, em boa parte assegurada pela relação r/l 0,289. À velocidade máxima em quinta corresponde rotação de  5.600 rpm.

Gráfico dente de serra do Argo Drive 1,3

O câmbio é bem escalonado, como mostra o gráfico dente de serra. O alcance nas marcas é 40 km/h em 1ª, 74 km/h em 2ª, 118 km/h em 3ª e 166 km/h em 4ª.

Instrumentos de bom desenho; no centro há a opção de velocímetro digital, o que ajuda a evitar multas por leve distração; os ponteiros estão nessa posição por a foto ter sido feita no momento da varredura de checagem ao ligar ignição

O que encanta nesse pequeno motor de 1.332 cm³ (mesma cilindrada do chinês JAC J3) é sua boa pegada em baixa. Acima de 2.000 rpm ele já produz boa potência, que empurra com bastante disposição. Ao observar o gráfico abaixo, o leitor ou leitora verá quão longa e relativamente plana é sua curva de torque. O resultado sensível é que, se o motorista não for avisado, achará que está acelerando um motor de 1,6 litro.

Outro resultado é que se acaba dirigindo em baixo giro quando na cidade. Baixo giro basta, pois mesmo assim ele responde acelerando rápido, dobra esquinas, sobe ladeiras, etc. O Argo, de 1.140 kg, parece ser-lhe um fardo leve, bem leve. Essa característica ajuda a reduzir o consumo.

Um dos motivos que levam à grande elasticidade é o fato de ser um motor bem subquadrado: diâmetro dos cilindros 70 mm e longo curso dos pistões, 86,5 mm. Mesmo com esse curso, à rotação-limite de 6.500 rpm os pistões estão “viajando” a apenas 18,7 metros por segundo, velocidade de pistão bem abaixo do limite hoje considerado de 22 m/s.

 

Torque alto, curva praticamente plana de 3.500 a 5.500 rpm

Na cidade fiz acima de 9,5 km/l numa média da semana, e isso usando álcool, quando o Inmetro obteve 9,2 km/l. Na estrada, enquanto o órgão informa 10,2 km/l, fiz 10,7 km/l. Com gasolina o Inmetro informa 12,9/14,3 km/l. Os resultados do Inmetro são os mais confiáveis para uma comparação entre veículos, pois são feitos sob as mesmas condições.

A programação do acelerador me pareceu um tanto on/off no primeiro estágio de aceleração. Com pouco curso ele já acelera em demasia, não é progressivo em seu estágio inicial. Isso provoca alguns leves trancos na partida, quando feita normalmente na cidade, ao arrancar calmamente. Acontece que na saída ele acaba partindo mais forte que o desejado e, consequentemente, instintivamente alivia-se um pouco o acelerador, e daí vem um corte, e aí vem um leve tranquinho com o corte abrupto da aceleração. Ao se sair forte isso não acontece, claro. Fora esse instante inicial da partida, tudo bem, sem problemas, e é agradável como ele sobe rápido de giro ao se dar a aceleração interina nas reduções, seja fazendo o punta-tacco ou não. Por sinal, a disposição dos pedais é exemplar, uma “marca registrada” Fiat.

A posição de dirigir, para mim, fica prejudicada por não haver regulagem de distância do volante, só a de altura, o que me leva a adotar a posição “monkey driver”, como os ingleses chamam em alusão aos longos braços dos macacos, portanto longe do volante para as pernas não ficarem tão encolhidas. Então, para segurar o volante na posição correta, não muito distante, é-se obrigado a manter as pernas um pouco encolhidas. É uma pena — devido às minhas proporções antropométricas —, pois os bancos dianteiros são anatômicos e confortáveis. Por sinal, mesmo os passageiros de trás usufruem de bons bancos, com amplo espaço e conforto, onde cabem três adultos.

Bob ao volante: para ele, tudo bem, mas para mim falta regulagem de distância do volante

Fora esses pequenos defeitos, facilmente corrigíveis, vejo perfeição nessa versão do Argo. Na estrada seu espírito italiano esportivo vem à tona e é difícil resistir a não tocá-lo “à moda”, pois ele é muito estável, grudado no chão, perfeito nas retas e curvas, e o motor fica pedindo para ser acelerado. Um hatch divertido.

O Argo com esse motor 1,3-l não passar vontade, nem pesa no bolso

A suspensão é macia, silenciosa e passa sensação de robustez, McPherson na frente e eixo de torção atrás. Os freios são convincente, bons de modular, sendo a disco ventilado na dianteira e a tambor, atrás; freia forte e equilibrado. A direção eletroassistida é rápida e precisa, com perfeita indexação à velocidade; na estrada a assistência diminui e fica firme, muito boa.

A visibilidade geral é ampla, o interior é arejado. Os vidros traseiros baixam totalmente, bom. O porta-malas de 300 litros está entre os maiores da categoria. Pena é o encosto do banco traseiro não ser bipartido.

Porta-malas de 300 litros: pena o encosto não ser bipartido, o que proporciona maior flexibilidade ao acomodar a bagagem

Testei o Argo Drive 1,3 GSR, o de câmbio robotizado, e nele vieram pneus “verdes” não muito afeitos à esportividade, não dão tão boa aderência e são um tanto duros. Já este veio com bons Pirelli Cinturato P1 que deram boa aderência e maior maciez, combinando mais com o que o carro tem a oferecer.

Os úteis faróis de neblina são algo que, infelizmente, muitos costumam ligar mesmo quando não há neblina alguma, só para o carro ficar lindão

Bom carro. Satisfaz quem precisa de amplo espaço interno, bom porta-malas, economia de combustível, praticidade e, de quebra, prazer ao dirigir com esportividade.

Assista ao vídeo:

O preço desta versão começa em R$ 54.990. Este veio com opcionais, como rodas de alumínio, câmera de ré, etc., que elevaram seu preço para R$ 60.690. Se tivesse a pintura perolizada branco Alaska passaria a R$ 62.290. Veja a lista completa de itens de série e opcionais, inclusive dos pacotes, em seguida à ficha técnica

AK

 

FICHA TÉCNICA ARGO DRIVE 1,3
MOTOR
Designação Firefly 1,3-L
Descrição 4-cil em linha, bloco e cabeçote de alumínio, monocomando com variador de fase, 2 válvulas por cilindro, flex
Cilindrada (cm³) 1.332
Diâmetro e curso (mm) 70 x 86,5
Taxa de compressão (:1) 13,2
Potência (cv/rpm, G/A) 101/6.000//109/6.250
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 13,7/14,2/3.500
Corte de rotação (rpm) 6.500
Comprimento de biela (mm) 149,3
Relação r/l 0,289
Formação de mistura Injeção no duto Magneti Marelli, ignição integrada ao módulo
TRANSMISSÃO
Tipo Transeixo com câmbio manual de 5 marchas mais ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 4,273; 2ª 2,316; 3ª 1,444; 4ª 1,029; 5ª 0,795; ré 4,200
Relação de diferencial (:1) 4,200
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida, indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,4
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/257
Traseiros (Ø mm) Tambor/203
Controle ABS (obrigatório) e distrib. eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5,5Jx14 (Opcional: alumínio 6Jx15)
Pneus 175/65R14T (Opcional: 185/60R15H)
Estepe Igual às demais rodas
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, hatchback, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 48
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.140
Carga útil 400
Peso rebocável sem freio 400
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 3.998
Largura sem espelhos 1.724
Altura 1.500
Distância entre eixos 2.521
Bitola dianteira/traseira 1.465/1.500
Distância mínima do solo 149
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 11,8/10,8
Velocidade máxima (km/h, G/A 180/184
 CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 12,9/9,2l
Estrada (km/l, G/A) 14,3/10,2
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 33,1
Rotação a 120 km/h, em 5ª (rpm) 3.620
Rotação à vel. máxima em 5ª (rpm) 5.600

 

EQUIPAMENTOS FIAT ARGO DRIVE 1,3
Acionamento elétrico dos vidros dianteiros um-toque com antiesmagamento
Acionamento elétrico dos retrovisores externos
Alertas de limite de velocidade e manutenção programada
Apoia-pé para o motorista
Apoio de cabeça traseiro para os três ocupantes do banco traseiro
Ar-condicionado
Banco do motorista com regulagem de altura
Banco traseiro rebatível
Bolsas infláveis frontais (obrigatórias)
Central Multimídia Uconnect de 7” tátil com Android Auto e Apple Car Play, Bluetooth, entrada USB e sistema de reconhecimento de voz.
Chave-canivete com telecomando para abertura das portas, vidros e porta-malas
Cintos traseiros retráteis de 3 pontos para os três ocupantes do banco traseiro
Computador de bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso)
Defletor de teto traseiro
Desembaçador do vidro traseiro temporizado
Direção eletroassistida indexada à velocidade
Engates Isofix com fixação superior para dois bancos infantis
Espelho nos para-sóis
Iluminação do porta-malas
Iluminação interna ambiente
Iluminação interna com temporizador
Indicador de portas entreabertas
Limpador e lavador dos vidros dianteiro e traseiro com intermitência
Luz (faróis) de acompanhamento ao deixar o veículo
Monitoramento de pressão dos pneus
Pisca-5
Porta USB para uso pelos passageiros do banco traseiro
Predisposição para rádio (2 alto-falantes dianteiros, 2 alto-falantes traseiros, 2 tweeters e antena)
Quadro de instrumentos de  3,5” com relógio digital, calendário e indicador de temperatura externa multifuncional em TFT, personalizável
Repetidoras de setas nos espelhos externos
Sinalização de frenagem de emergência
Sistema de partida a frio em baixas temperatura sem injeção de gasolina
Sistema desliga/liga do motor nas paradas rápidas
Terceira luz de freio
Tomada 12 V
Travamento central elétrico incluindo portinhola do bocal de abastecimento de combustível
Verificação dos instrumentos com varredura do velocímetro e conta-giros
Vidro do para-brisa com faixa degradê
Volante com comandos de rádio e telefone
Volante com regulagem de altura
OPCIONAIS
Kit Convenience (acionamento elétrico dos retrovisores externos com repetidoras de setas e função abaixar o direito ao engatar ré; acionamento elétrico dos vidros traseiros um-toque e antiesmagamento), R$ 1.500
Kit Parking (sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico, câmera de ré com linhas dinâmicas), R$ 1.600
Kit Stile (faróis de neblina, rodas de alumínio 6.0J x 15, pneus 185/60R15), R$ 2.100
Cores: sólida básica preto Vulcano, R$ 0; sólidas vermelho Alpino e branco Banchisa (carro testado), R$ 500; metálicas prata Bari e cinza Scandium, R$ 1.700; perolizada branco Alaska, R$ 2.000
(2.733 visualizações, 2 hoje)


Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

Publicações Relacionadas

  • Schlatter70

    Na minha humilde opinião, essa é a melhor versão do Argo. Parabéns pelo teste, simples, conciso mas altamente informativo.

  • Paulo Júnior

    Bom carro, muito bom. Fiz o teste quando comprei meu atual, um Etios 1,3 2018, engraçado que no Etios notei a mesma coisa com relação a este tranco na partida. Calibração estranha do acelerador, coisa que no meu up! não tem nem no Uno Sporting 1,4-l. Vai entender… Mas logo pegamos o jeito.
    O preço de tabela do Argo assusta, sendo mais caro até que o Polo, que é bem superior, mas as concessionárias estão praticando descontos bastante agressivos. Um Drive 1,0-l está saindo por R$ 43.990, um preço aceitável para o carro. O 1,3-l por R$6.500 a mais. Bem condizente com a realidade. Faltou um capricho no câmbio, ainda “padrão Fiat”, bem como disponibilização de controles de tração e estabilidade e mais air bags, bem como um teste de NCAP para vermos o desempenho do carro, afinal, é padrão (ou seria moda?) e a Fiat não patrocinar não pega muito bem.

    • Schlatter70

      Comprei um Sandero Stepway 17/18 que tem o mesmo “defeito” no acelerador. Acho que isso virou padrão das indústrias para dar essa impressão de que o carro anda mais. Prefiro o pedal do acelerador mais constante e modulável. Já tive também um Voyage 1,0 que era justamente o contrário. Os primeiros 30% do pedal não surtiam quase efeito, o carro era uma lerdeza para sair e se houvesse pressa você tinha que enfiar o pé no fundo. Acho que era para economizar.

      • Rafael

        Tive um Bravo T-Jet que quando ligava o overboster era até engraçado a resposta do acelerador. Era quase um desafio tentar arrancar de primeira suavemente, bem difícil. Eu particularmente gostava pois, no caso, eu podia ter um carro mais normal ou num modo mais agressivo.

    • Paulo, não acho legal que nos caiba “pegar o jeito” do carro. Eles é que têm que fazer a coisa direito.

  • VeeDub, não existe mais motor detonador. Essa é mais uma lenda urbana. Lembre-se que no momento da vaporização do álcool que está na gasolina há uma queda da temperatura da misturar ar-gasolina, o que reduz muito a condição de detonação, daí as taxas mais altas aqui para o funcionamento com gasolina.

  • CorsarioViajante

    Eu acho esta a versão mais “redonda” do Argo, e acho inclusive que a Fiat devia oferecê-la com o câmbio automático ao invés do automatizado. As 1,8 já ficaram muito caras para o que oferecem, especialmente pelos vários opcionais necessários.

    • invalid_pilot

      Penso que oferecer a 1,3 robotizada seja para não precisar homologar e gastar dinheiro com o desenvolvimento da adaptação de novo câmbio.

      • Renato Texeira

        Pode ser. Mas acredito eu que esta opção pelo câmbio GSR se deve principalmente a questões de consumo mesmo, além de aproveitar o câmbio já utilizado em outro modelos da marca.

  • Maximus, tirar mais da sua gasolina? O Argos 1,3 de mercado argentino, com taxa “adequada” à gasolina de 95 octanas RON de lá tem motor de 99 cv, contra 101 cv aqui funcionando com a nossa gasolina.

    • BlueGopher

      Seria muito interessante se nosso versátil “ArKonauta”, para encerrar sua missão, pudesse comparar o consumo e o desempenho do Argo 1,3 argentino com este.
      Como será que o motor otimizado especificamente para gasolina se comporta diante da nossa camaleônica versão?
      Pura suposição, mas creio que deve ser bem melhor em termos de consumo.

      • BlueGpher, o Argo argentino, com gasolina de lá e acertado para ela, na certa gasta entre 15 a 20 % menos.

    • Renato Mendes Afonso

      Acho que ele falou “tirar mais” no sentido de consumir menos, ou “tirar mais km/l”.

  • Clésio Luiz, você e outros que implicam com o acelerador elétrico de comando eletrônico, que abre assim ou assado, estão bem equivocados, especialmente o que você disse sobre “enganar o consumidor”. Desculpe contrariá-lo.

  • Gabriel

    Essa semana, lendo a avaliação do Polo 1,0, fiquei curioso com relação ao Argo 1,3 manual, uma vez que já tinha lido o no uso e os 30 dias do modelo robotizado GSR.
    Realmente, acredito que o câmbio manual casou melhor com o veículo. Lendo essa avaliação, ele entrou na minha lista de possíveis futuros carros, principalmente por aliar desempenho e baixo consumo.
    Fiquei apenas pensativo com a modulação inicial do acelerador. Ao que parece, é daquelas pequenas coisas que incomodam no dia a dia, mas perfeitamente adaptável.
    No mais, excelente avaliação, como de costume.

  • Basil, concordo plenamente.

  • Ewerton, certamente. Não deu tempo de terminar a edição.

    • Ewerton Santos

      Ok. Obrigado.

  • Maximus, otimizar motor para dois combustíveis de características tão diferentes é mesmo tarefa hercúlea, se não impossível. Ao contrário dos EUA, o Brasil não precisava se lançar nessa aventura chamada carros flex. Era voltarmos a ter carros só a álcool, aí sim otimizados para isso, com um programa emergencial para abastecer com gasolina para o carro andar sem dificuldade em caso de falta de álcool.

  • Vinicius, e os numerosos que eu dirijo em teste então?

  • Marcos Alexandre, o vídeo do Virtus Highline já está feito, encontra-se em edição. É coisa de mais um dia ou dois. Matéria sobre o Cronos, mostrado em avant-première em Córdoba, só após o lançamento no dia 21 p.v., no Rio, pois a FCA determinou embargo para o que se viu (Wagner Gonzalez) na Argentina. Informo que um Virtus 1,6 MSI encontra-se em teste conosco, vídeo será feito na segunda.

  • Eduardo Cabral

    Concordo, é um bom pneu. Uma coisa que eu noto é que a sensibilidade a vento lateral depende muito do pneu. Eu percebi isso depois de dirigir um Série 3 com pneu verde. O pior pneu que já usei nisso foi um Giti, tinha que corrigir 5° no volante para ultrapassar qualquer caminhão na estrada, do contrário ele se mexia quase meio metro. Com esse Pirelli eu sinto um pouco acima de 160 km/h, mas coisa mínima mesmo.

  • Luciano, esse grilar, que desapareceu hoje como por encanto, devia-se à gasolina batizada com solvente, que é um derivado do petróleo, mas não contém a iso-octana, daí a detonação. Os atuais motores de 13:1 (Etios) e 13,2:1 (Firefly) não detonam.

  • Aos cuidados de Bob Sharp (ou aos demais, caso queiram responder!) – Desculpe perguntar algo que não tem relação com o tópico. Encontrei na página AEClassic um artigo seu sobre substituição de apenas dois pneus, deixando dois meia vida, onde você explicava que o par novo deveria ser colocado na dianteira. Permanece esta orientação? Grato!

    • Theles, sem nenhuma dúvida, par novo na dianteira. Exatamente como está na matéria.

  • Rafael, foi que expliquei ao Luciano, como tenho sempre feito aqui. Você provou que o problema é da gasolina.

  • AMB

    Um dos muito motores VW 1,0 de 4 cilindros, flex, chegou a ter a mesma taxa de 13,2:1. Lembro desse motor no Fox.

  • AMB

    Humberto, achei o consumo em cidade muito bom, mas o de estrada não. Esperava pelo menos uns 12,5 km/l.

  • Eric, o italiano pesa mais 57 kg do que o alemão de quatro cilindros (1.083 x 1.140 kg). Não considero uma diferença tão grande.

  • Nilsom, não notei isso em nenhum deles.

  • Mr car, considero-os itens totalmente desnecessários para esse carro.

    • Mr. Car

      Keller, também compraria sem drama algum, mas acharia legal que quem quisesse pudesse levar um manual com estes equipamentos, bem como que quem quisesse, pudesse levar um automatizado sem eles. Um leque maior de opções.
      Abraço.

  • Eric-BA

    André, você poderia relatar todos os pontos negativos que você encontrou no Argo?

    Desde já, obrigado.

  • Humberto “Jaspion”, o consumo do nosso carro é o que queremos que seja…

  • Breno, ajuda mas não evita perda de controle do veículo. Mas há quem se sinta mais seguro com ele. Nós do AE não fazemos questão. Pregamos a condução correta e cuidadosa e em carros em boas condições.

  • CorsarioViajante

    Fale mais sobre o que te deixou tão decepcionado, acho que estamos todos curiosos.

  • Ferrari

    Consumo de combustível e performance.

    Não ligo de sentir o carro trocando de marchas sozinho, mas ligo de perder performance.

  • Emanuel Schott

    O lugar que a VW escolheu para zerar o hodômetro é horrível. Dois botões em cima do volante. Mesmo parado é ruim de mexer naquilo. Nos Fiat sempre foi na alavanca de limpador de para-brisa ou no volante.

    • Douglas_79

      É que nesta alavanca, a VW dispõe os botões do computador de bordo, quando estes não são no volante. O botão do hodômetro pode até não estar no lugar mais ergonômico para alguns, mas me parecer estar no lugar mais óbvio .

  • Emanuel Schott

    Esse sou eu…kkkk

    Aprendi a dirigir em um Celta há 7 anos e depois disso basicamente dirigi Fiat. Acho o câmbio da VW muito curto. Estranho demais.

    Fui dirigir um Gol esses dias e não foram raras as vezes que fui engatar a terceira e engatei a quinta, ou reduzir para quarta e engatei a segunda.

    É tudo questão de costume.

  • AMB

    Curioso isso.
    Sites, blogs e revistas vivem dizendo que o Kicks CVT é supereconômico, sendo que é o mesmo motor e o mesmo câmbio do March.

    • Ferrari

      É supereconômico na pista. No anda e para ele mostra que é automático de verdade e bebe muito.

      Outra coisa: o PC de bordo mente. Na gasolina, o consumo real é cerca de 10-15 % pior.

      • Caio Ferrari, tenho dúvida dessa sua afirmação. É muito mais provável a bomba no posto estar indicando mais combustível fornecido do que o volume real colocado no tanque.

      • AMB

        Eu ainda desconfio que a Fiat vai trocar o automatizado do 1,3 pelo mesmo 6 marchas do Argo 1,8, talvez como linha 2020. Não faz muito sentido ter esse automatizado tendo o 6 marchas que é melhor.
        De qualquer forma, o ano promete com bons lançamentos entre os automáticos de entrada, por exemplo, o Ka 2019 com o 1,5 Dragon e câmbio automático de 6 machas e acredito também que venha o Polo 1,6 automático.

  • Ferrari, essa questão de indicar mais combustível que o efetivamente fornecido é tão séria que todos os postos são obrigados pela Agência Nacional do Petróleo a ter o vasilhame-padrão de 20 litros para o cliente verificar a exatidão da bomba caso desconfie. O posto é obrigado a se submeter à prova. E o crime não tem bandeira.

  • Clésio Luiz, o mínimo que uma pessoa deve saber ao procurar um carro novo para comprar é sua potência. A “calibração” do pé direito não leva mais que dois quilômetros. De novo, acho há exagero nesse tipo análise. Nunca peguei um carro de acelerador elétrico de comando eletrônico que deixasse a desejar nesse ponto.