Nesta semana que terminou a Audi chamou a imprensa automobilística a Interlagos para mostrar os novos RS 3, um sedã, e o TT RS cupê, seu carro esporte. Tudo por conta da novidade: os motores de ambos, o 5-cilindros transversal de 2,5 litros chegou aos impressionantes 400 cv; antes, “apenas” 367 cv e mesmo assim só disponível para A3 hatchback (RS 3 Sportback, que continua disponível com o novo motor na Europa).  É um novo desenvolvimento. Os dois modelos são ano-modelo 2018 e foram apresentados no final do ano passado.

O 5-cilindros EA-855 EVO com, as curvas de potência e torque ao lado

É o último motor de cinco cilindros em produção no mundo hoje e sua exuberância técnica impressiona, fora aspectos como suavidade suprema de funcionamento,  um “seis” com um cilindro a menos. Claro, o motor conta com árvore contrarrotativa de balanceamento.

A exuberância se vê em vários pontos, um deles a potência máxima entre 5.850 e 7.000 rpm, considerando ser um motor turbo. O corte limpo é a 7.500 rpm, com se fosse um notável motor de aspiração atmosférica. Torque, nem se fala, são 48,9 m·kgf já a 1.700 rpm e assim segue até 5.850 rpm.

Dirigir o TT RS e o RS 3  com  esse motor,  mais a tração integral predominantemente traseira, e o câmbio S tronic de duas embreagens, realmente impressiona.  Admiração e curtição puras. No TT RS os pneus dianteiros têm 255 mm de seção e os traseiros, 235 mm.

Os dois modelos contam com quadro de instrumentos virtual e um pequeno mostrador exibe potência e torque utilizados no momento, em porcentagem.

A “câmara do prazer” do TT RS

É um prazer caro:  o RS 3 tem preço público sugerido de R$ 329.990 e mais R$ 5.000 se tiver o controle de cruzeiro adaptativo. Já o TT RS cupê sai por R$ 424.990.

Como andam!

O RS 3 pesa 1.515 kg em ordem de marcha, o que resulta na relação peso-potência de nada menos que 3,78 kg/cv. Aceleração 0-100 km/h é em 4,1 segundos. Um sedã com porta-malas de 425 litros.

No TT RS de 1.440 kg, 3,6 kg por cv e são 3,7 segundos de 0 a 100 km/h. Tanto o sedã quanto o cupê têm velocidade máxima limitada em 250 km/h.

Retas e subida de Interlagos passam diante dos olhos com uma rapidez que arranca sorrisos. Na hora de frear, mais sorrisos; na hora de atacar um curva, total prazer. Fica-se a pensar a que ponto chegou a engenhosidade humana, fazer algo tão rápido e confortável sobre quatro rodas.

Da esq. para a dir., Fernando Calmon, Christian Marxen, gerente sênior de Comunicação da Audi, e Lothar Werninghaus, o consultor técnico da fabricante

Tudo isso e na portinhola do tanque lê-se 95 RON ou Premium, significa que esses dois expoentes rodam com nossa gasolina comum, embora os exuberantes números de potência e torque sejam relativos à gasolina de 98 octanas RON.

No dia havia um suve SQ5 à disposição para teste, que eu havia dirigido dias antes e publicado matéria aqui no AE. Dei umas voltas com ele apenas para analisar melhor o que eu havia dito a respeito então, que apesar do conjunto mecânico de primeira grandeza e dos largos pneus 255/45R20, o peso de quase 2 toneladas deixava o SQ5 um tanto relutante a apontar nas curvas de alta de autoestrada. Dito e feito, na pista esse comportamento só se amplificou. Suves são mesmo para uso comedido apenas.

 

O EA855 EVO

Em linhas gerais, segundo o competente consultor técnico da Audi do Brasil, Lothar Werninghaus, o EA885 EVO traz:

• Bloco de motor de alumínio (ferro-fundido antes)
• 4 válvulas por cilindro com duplo comando de válvulas
• Pressão absoluta de superalimentação 2,35 bar
• Levantamento das válvulas de escapamento variável (Audi Valvelift System)
• Duplo sistema de injeção, a direta a 250 bar, e a o duto normal
• Sistema de ignição aprimorado com um bobina por cilindro
• Ajuste da detonação adaptativo e seletivo por cilindro
• Gerenciamento térmico inteligente (controle separado do bloco e do cabeçote)

Em relação ao motor anterior:

• Menos 26 kg
• Redução ao atrito interno
• Menor comprimento pela redução de medidas no acionamento traseiro por corrente e alteração da correia de acessórios para pista única
• Aumento de potência e torque, como vimos (o torque anterior era 38,7 m·kgf)
• Menor consumo de combustível

Werninghaus  explicou que a redução de peso, além do bloco de alumínio, deveu-se também à parte superior do cárter em magnésio, ao amortecedor de vibração viscoso na ponta do virabrequim em alumínio, ao virabrequim com peso otimizado e à ampla utilização de parafusos de alumínio.

Ambos, o TT RS cupê e o RS 3, serão alvo de teste em breve. Por ora, fica esse autêntico tira-gosto de dois modelos altamente entusiasmantes.

BS

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