A Volkswagen mostrou na semana passada a Amarok V-6, depois de já ter vendido 450 unidades do modelo com esse motor. Em dezembro foi feita a pré-venda, e todas as unidades foram vendidas em um dia. O preço público sugerido da nova versão é R$ 184.990.

Agora, com o começo das entregas já acontecendo, a imprensa foi convidada a rodar no carro, em ruas, estradas de vários tipos e na pista fora de estrada do Haras Tuiuti, onde se pode abusar mais do carro do que em vias públicas. Abuso este que é relativo, já que a picape média da VW é muito robusta.

Com a Amarok, não tem tempo ruim

Sendo utilitária apenas de motores diesel em sua linha, nada mais natural do que adotar uma unidade mais potente, que já era fabricada desde 2016 mas não trazida ao Brasil. Alguns mais atentos a viram no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro de 2016, um pouco escondida no estande da VW.

A picape Amarok passa agora a contar com mais potência e torque, advindos do motor de seis cilindros em V a 90° que passa a ser adotado na versão Highline, a de topo.

As diferenças de visual são como sempre no estilo da VW, discretas. Há emblemas V-6 na grade dianteira, na tampa da caçamba, capas de espelhos retrovisores na cor preta, e rodas novas, de 18 polegadas de diâmetro de série ou de 19, sendo este o único opcional disponível. E só. Nem mesmo uma cor nova para chamar a atenção foi disponibilizada, como quando lançada a versão Extreme.

Com construção moderna, em liga de alumínio, movido a diesel e com vários detalhes de projeto dos modernos motores da marca, esse V-6 é o mesmo aplicado no Audi Q7, EA897, porém com calibração diferenciada, para uso com carga máxima na picape, que é de 1.107 kg. Em ordem de marcha, ela tem massa de 2.185 kg, 149 kg a mais que a Highline Extreme, 2.036 kg.

Andando descarregada, acelera de 0 a 100 km/h em 8 segundos, marca claramente ótima, comparável a de carros rápidos, deixando as concorrentes para trás nesse quesito. Segundo a fábrica, chega a 190 km/h de velocidade máxima em 7ª marcha.

São 225 cv de 3.000 a 4.500 rpm, com mais 20 cv e entre 3 e 4 m·kgf de torque, liberados na função overboost, quando se acelera até o fundo. Essa potência extra atua por até 10 segundos, e requer pelo menos 5 segundos de intervalo entre acionamentos. Comandando pela sobrepressão do turbocompressor de geometria variável, que trabalha com até 3 bar de pressão, chega a assustar a facilidade com que acelera a por exemplo, 100 km/h. Sem nem ao menos notar-se, já se passou da velocidade máxima permitida. Algo impressionante.

O motor pesa 197 kg, tem cilindrada de 2.967 cm³, taxa de compressão de 17:1, tem bomba de óleo e de vácuo — esta necessária para o servo-freio por motores Diesel não terem estrangulamento, por conseguinte vácuo no coletor —  integradas na mesma carcaça, além de válvula termostática para o óleo lubrificante, colocada dentro do radiador de óleo, cuja função é permitir um aquecimento rápido do lubrificante até a temperatura normal de trabalho. Exatamente como ocorre no circuito de arrefecimento de todo carro.

Com quatro válvulas por cilindro, os comandos destas são duplos em cada cabeçote, acionados por corrente, e são variáveis em suas fases de trabalho, tanto o de admissão quanto o de escapamento.

A caixa de câmbio é uma muito bem conceituada família de automáticas de oito marchas da marca alemã ZF, sendo importada da Europa, bem como o motor e todo o sistema de tração 4Motion. Esta caixa é diferente daquela da Amarok com motor 4 cilindros e 180 cv, como a que testamos há alguns meses. A unidade da ZF instalada com o motor V-6 é superdimensionada, suportando torque de até 66,2 m·kgf e potência de 245 cv, e trabalha de uma forma tão suave que impressiona. Pode ter as trocas comandadas manualmente tanto pela alavanca seletora quanto por borboletas junto do volante de direção.

As marchas são escalonadas de maneira a aproveitar bem a potência do motor, trabalhando sempre dentro da faixa de torque máximo, que é de 56,1 m.kgf entre 1.500 e 2.500 rpm. A tração é a mesma 4Motion de uso permanente, conforme já conhecemos do teste da Extreme, sempre engatada e variando a distribuição de força de forma automática. Há a tecla off-road no console, que faz a primeira marcha ficar mais tempo engatada quando se está andando devagar e os diversos sensores detectam inclinações incomuns para as ruas, além de patinagem de rodas diferente das que acontecem em piso calçado.

Na prática, o carro anda bem sempre, seja acelerando de leve, medianamente ou pisando fundo. Em vias urbanas, pisar leve é mais do que suficiente para o carro andar sem atrapalhar o fluxo. Com acelerações médias, anda-se sempre na frente em saídas de semáforo. Pisar mesmo para valer no acelerador só em estradas, e por pouco tempo, já que a velocidade sobe muito rápido. É preciso cabeça boa para não cometer excessos.

Para manter a boa segurança ativa, os freios são mais potentes do que nos modelos 4 cilindros. Na frente, disco ventilado de 332 mm de diâmetro, e na traseira, um pouco menor, 300 mm e também ventilado, fato incomum, adotando um escudo de proteção atrás do disco para evitar danos em uso severo em pisos ruins.

Seria ótimo poder avaliar o carro com carga máxima para entender o quão bem a picape se desloca, mas andamos apenas com três pessoas a bordo, e o ambiente foi de conforto, espaço e silêncio.

Veja um curto vídeo que fiz mostrando algumas capacidades da Amarok V-6, com o novo motor e muito mais potência disponível.

A nova motorização da VW Amarok deixou-a realmente ainda mais atraente para os apreciadores desse tipo de veículo. Em breve a submeteremos a teste em uso normal.

JJ

 

FICHA TÉCNICA AMAROK HIGHLINE 3,0 L TDI V-6
MOTOR
Tipo Diesel 4-tempos, turbocompressor de geometria variável com interresfriador, comandos de fase variável na admissão e escapamento
Combustível Diesel S-10
Material do bloco / do cabeçote Alumínio/alumínio
Diâmetro e curso (mm) 83 x 91,4
Cilindrada (cm³) 2.967
Nº de cilindros/disposição 6/em V
Posição Dianteiro longitudinal
Comando de válvulas / nº de válvulas Dois no cabeçote/4 por cilindro
Potência máxima (cv/rpm) 225/4.000
Torque máximo (m·kgf/rpm) 56,1/1.500 a 2;500
Corte de rotação (rpm) 5.000
Taxa de compressão (:1) 17
Formação de mistura Injeção direta common rail
TRANSMISSÃO
Câmbio Automático epicíclico, 8 marchas à frente, ZF 8HP
Rodas motrizes Dianteiras e traseiras, 4Motion permanente
Relações das marchas (:1) 1ª 4,714; 2ª 3,143; 3ª 2,106; 4ª 1,667; 5ª 1,285; 6ª 1,00; 7ª  0,839; 8ª 0,667; ré 3,300
Relação de diferencial (:1) 3,700
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão (V) 12
Capacidade (A·h) 72
Alternador (A) 110
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, barra estabilizadora de Ø 26 mm
Traseira Eixo rígido, feixe de molas longitudinal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Relação de direção (:1) 14,6
Diâmetro mínimo de curva (m) 12,9
Número de voltas entre batentes 2,7
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/332
Traseiros (Ø mm) Disco ventilado/300
Assistência A vácuo, por bomba
Controles ABS, ABS Off-Road, EBD e BAS
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7,5Jx18 (opcional 8Jx19)
Pneus 255/60R18 (opcional 255/55R19)
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 5.254
Largura com/sem espelho 1.944/2.228
Altura (teto) 1.834
Distância entre eixos 3.097
Bitola dianteira/traseira 1.648/1.644
CONSTRUÇÃO
Tipo Separada, chassi tipo escada, hidroformado
Número de portas/lugares 4/5
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,485
Área frontal (m²) 3,1
Área frontal corrigida (m²) 1,44
CAPACIDADES (L)
Volume da caçamba 1.280
Tanque de combustível 80
PESOS (kg)
Peso em ordem de marcha 2.185
Carga útil 1.105
Rebocável com/sem freio 2.710/750
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 8
Retomada 80-120 km/h, em 5ª (s) 6,5
Velocidade máxima (km/h) 190
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 8ª (km/h) 56,5
Rotação a 120 km/h em 8ª (rpm) 2.120
Rotação à vel. máxima em 7ª (rpm) 4.200
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