O Nissan 300ZX  de segunda geração (Z32) foi muito aclamado após seu lançamento, em 1990. Venceu vários comparativos com outros esportivos disponíveis no seu principal mercado, os Estados Unidos, e ganhou prêmios das maiores revistas daquele país.

Vinha com motor V-6 de 2.960 cm³,  atmosférico ou biturbo, de 304 cv nesse caso, e tinha uma dinâmica excelente, além de desempenho mais do que convincente. Chegava a 250 km/h limitado eletronicamente, e acelerava de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos.

Uma revista americana, se não me engano a Car and Driver, colocou como “olho” da matéria do teste a frase “Finally a japanese car that can run with the big dogs” (Finalmente um carro japonês capaz de andar com os cachorros grandes), numa alusão ao desempenho. Suas suspensões eram multibraço na frente e atrás, com braço inferior em A na dianteira, barras estabilizadoras, e comportamento muito bom para andar rápido em bom asfalto ou concreto.

Fato curioso é que os faróis do 300ZX foram utilizados na última reestilização do Lamborghini Diablo, em 1999, quando este deixou de ter faróis escamoteáveis.

Nissan 300ZX, supercarro japonês que fez enorme sucesso

Na Europa, Zagato era um nome muito conhecido do desenho de automóveis, empresa fundada em 1919, e  mundialmente famosa pelos menos desde os anos 1930. Os Alfa Romeo, Maserati e Lancia com carrocerias Zagato estão entre os mais incríveis estilos que já colocaram as rodas nesse mundo, e hoje são sempre raridades valiosas.

Na década de 1980 o mercado de carros esportivos de baixa produção e fora de série estava muito ruim, e a empresa quase fechou, quando ainda era comandada por Gianni Zagato, mas foi salva por uma encomenda de conversíveis da Aston Martin. Conseguiu, assim, continuar funcionando em Milão, na Itália, deixando de lado o plano de mudar a empresa para a Austrália para não fechar.

No começo dos anos 1990, a Autech, subsidiária da Nissan especializada em modificar e construir carros da marca fora das grandes fábricas do grupo, contatou a Zagato e pediu dois carros especiais,  feitos com toda estrutura e mecânica do 300ZX, e o resultado, apresentado no Salão de Turim em abril de 1992, foi batizado de Bambu. Já haviam trabalhado juntos no Stelvio, um Nissan Leopard modificado, apenas para o mercado japonês, em 1987.

O outro carro feito a partir do 300ZX foi chamado de Seta, e realmente não foi feliz em sua forma final. Coloco apenas uma foto para que fique ilustrado. Com alguns poucos pontos até agradáveis, tinha os para-lamas traseiros e a dianteira particularmente desagradáveis de se olhar. Já o Bambu empregou linhas muito atraentes,  e se destacou.

Zagato Seta, não agradável como o Bambu

Deveria ser fabricado em número máximo de 500 unidades, para manter a exclusividade, na planta de Rho, ao norte de Milão. O direcionamento do projeto e o dinheiro provinham do Japão, da Autech. O carro foi planejado para ter volante no lado direito para o Japão e Reino Unido, entre outros, e do lado esquerdo para vender por toda a Europa e no resto do mundo, caso houvesse interesse. Os planos previam começar a construí-los no final de 1993.

O desenhista da Zagato responsável pelo Bambu foi Marco Pedracini, que conseguiu fazer um carro diferente, que não entrega em nenhum momento ser um 300ZX. Usando um tema mais antigo do que o do 300ZX, Pedracini escolheu a forma de cunha, famosa nos anos 1970, para definir o Bambu, com capô longo e inclinado, e traseira curta e alta, com balanço traseiro bem curto. O teto tem um rebaixo central, que nasce já no para-brisa, e tem ângulos similares aos da entrada de ar dianteira, porém, invertido (para cima). Esse tipo de detalhe forma um teto com bolha dupla, marca da Zagato desde os anos 1950.

Por dentro há algumas mudanças que não escondem o painel de instrumentos do Nissan, e nem deveriam, pois o desenho era ótimo naquele tempo. Há volante diferente e bancos com mais apoios laterais. Os materiais escolhidos, camurça e couro, eram superiores aos utilizados no carro de onde originara, e trouxeram luxo ao carro.

Detalhe curioso, e por que não dizer desagradável, é o vidro fixo nas portas. O acesso para falar e ouvir alguém fora, e pagar um pedágio por exemplo, é feito por uma portinhola na carroceria, de acionamento elétrico. Claro que o ar-condicionado tinha que ser muito eficiente em um projeto assim.

O motor receberia algumas alterações elevando a potência para cerca de 330 cv, para mover um peso de 1.320 kg, 90 kg a menos que o 300ZX, que acelerava de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos. Mas no protótipo construído o motor ainda era o original, e nunca foi medido o desempenho com o motor proposto.

Os pneus escolhidos também eram diferentes e maiores  do que no carro japonês, medidas 235/45ZR17 na frente e 255/40ZR17 atrás, Pirelli P700-2, montados em rodas de cinco raios da marca OZ. As dimensões externas eram 4.077 mm de comprimento, 1.878 mm de largura na carroceria (sem espelhos), 1.248 mm de altura e 2.450 mm de distância entre eixos.

O preço seria aproximadamente o dobro de um 300ZX Turbo, que custava 33 mil libras esterlinas em 1992 na Inglaterra —  £ 70.000 era a estimativa em meados de 1992. Cerca de 310 mil reais em dinheiro de hoje.

Infelizmente, por motivos desconhecidos, o empreendimento não deu certo, e o Bambu ficou apenas no protótipo.

JJ

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