Já escrevi sobre a década de 1950 e sua fertilidade em aviação, principalmente militar. Era a época da Guerra Fria que arrepiava todo o planeta com o medo de armas nucleares, primariamente carregadas por aviões.

Todos os países com capacidade financeira e/ou técnica adotavam seus vetores de defesa, a maioria deles aviões de interceptação e caça, para chegar rapidamente ao ponto de ataque ao bombardeiro invasor, já que ainda não se tinha os mísseis balísticos intercontinentais em estado operacional, apenas em testes.

A Suécia, pela sua neutralidade constante, desenvolveu um avião rápido e de dimensões medianas, mas com desempenho fabuloso, utilizando conhecimento próprio e componentes já extensamente provados, como o motor de origem britânica.

Respondendo ao requerimento da Força Aérea Real Sueca — Kungliga Svenska Flygvapnet  — emitido em 1949, que incluía a necessidade de o novo avião ter desempenho 50% melhor que os novos caças que começavam a entrar em operação em outras nações, a Saab — Svenska Aeroplan Aktiebolaget — começou a conceituação da aeronave.

O Saab modelo 35 foi batizado Draken — dragão em sueco — e voou pela primeira vez em 25 de outubro de 1955, sendo o primeiro avião com asa em duplo delta, com dois ângulos do bordo de ataque,  desenho inconfundível.

O resultado foi muito bom, e pouco se imaginaria que a última versão evolutiva iria entrar em operação 32 anos depois, em 1987, e iria se retirar completamente de serviço militar ativo apenas em 2005, meio século depois do primeiro voo.

Mas sua história é muito mais antiga que a data em que primeiro ele deixou o solo. A origem real do desenho de delta duplo que foi adotado no Draken veio de um projeto da mente de Sixten Sason (1912-1967), o estilista com formação de desenhista industrial que fez a maioria dos carros da Saab desde o início até a década de 1960. Em 1941, ainda na Segunda Guerra Mundial, Sason colocou no papel sua ideia de um avião de combate pequeno e rápido, com dois motores turbojatos para voo normal, auxiliados por um pequeno foguete a combustível líquido para ajudar na decolagem, e um outro menor, voltado para a frente, para encurtar a frenagem no pouso. Era o projeto LX, e a forma geral lembra o Draken que se materializaria mais de uma década depois. Essa história foi publicada na revista britânica Aeroplane Monthly de agosto de 1998.

 

Desenhos de Sixten Sason feitos em 1941 (Saab)

Depois de Segunda Guerra Mundial os engenheiros da Saab já tinham em mente fazer um avião supersônico, mas o projeto em andamento em 1949 era do rombudo J29 Tunnan, que voaria muito mais rápido do que sua gorda fuselagem fazia supor. O Tunnan chegava a 1.060 km/h. Em seguida veio o J32 Lansen, este mais elegante e ainda mais rápido — 1.200 km/h — mas o que seria o Draken já era trabalhado desde 1949. A repetição da letra “jota” nos diferentes aviões se deve à palavra “caça” em sueco, jakt.

Veio então o modelo J 35 para ser o primeiro avião sueco a voar mais rápido que o som, e como não poderia deixar de ser, esse povo interessante usou da sua habitual ingenuidade e planejou não algo que voasse logo acima de Mach 1, mas sim uma velocidade entre 1,4 e 1,5 Mach, mas que logo verificou-se que era pouco. Os requisitos foram elevados, indo de encontro ao desempenho que o avião conseguiria atingir pelos estudos iniciais, entre 1,7 e 1,8 Mach em voo nivelado, ou seja, na pura força, não em mergulho.

Também foi requerido pela Flygvapnet que as pistas onde o Tunnan operava seriam as mesmas disponíveis para o novo avião supersônico, e isso incluía as partes de estradas que eram preparadas para serem usadas em caso de emergência militar, com pequenas bases que pouco mais eram do que tendas eram localizadas entre as árvores ao lado das estradas, para dispersar a força de forma a ser impossível a um inimigo a eliminar totalmente. Esse conceito é ainda utilizado na Suécia, e o mais recente Gripen pode operar da mesma forma.

Draken J 35F freia em trecho de estrada, em foto de outubro de 1968 (Hans-Olov Arpfors)

O avião deveria ser robusto e de manutenção simples e rápida, mesmo quando feita por equipes com pouco treinamento, e muitas vezes composta na sua maioria por voluntários, liderados por especialistas. Mas na Suécia não havia nem mesmo um túnel de vento supersônico, e este trabalho foi feito nos EUA. Os estudos iniciais, sob o nome de Projeto (R) 1200, teve a liderança de Erik Bratt, onde após analisar algumas configurações de asas e fuselagem, se chegou à solução do delta com dois ângulos de bordo de ataque.

Enquanto em um delta puro, como do Mirage III, há algumas vantagens principalmente para o desempenho de velocidade, os problemas inerentes não foram aceitos pelos suecos, que aprenderam que as variações e posicionamento entre centro de gravidade do avião e centro de pressão de sustentação provocavam comportamentos complicados para o piloto, conforme combustível ia sendo queimado e o peso diminuía. Sem contar as alterações devido ao disparo de armas e soltura de bombas.

Com o duplo delta ambos os centros ficavam mais próximos, auxiliando as manobras devido à maior estabilidade do avião. Também melhorava o arrasto acima da velocidade do som, e apresentava menor área frontal do que um delta puro.

Como não estava fácil convencer a Flygvapnet, a Saab decidiu construir um avião com essa asa antes de definir o Draken, e foi feito um aeromodelo U-control, de comando por cabos de aço feitos do arame de pianos para voar em círculos, como é o sistema desse tipo de esporte aéreo.

Houve problemas, e três modelos tiveram danos. Tinham cerca de 0,9 m de envergadura, 6 kg de massa, e usavam um pequeno motor a jato. Depois de melhorado em vários detalhes, foi testado com sucesso, e se partiu para o Saab 210, um avião de verdade, a ser pilotado de dentro, em escala 70%. Chamado de Lilldraken (pequeno dragão), voou em 21 janeiro de 1952, tendo como principal função definir a melhor configuração de nariz e tomadas de ar para o motor. Tinha desempenho marginal, não podendo ser considerado saudável, com apenas 4,5 kN (quilonewtons) de empuxo. Teve três configurações de nariz e entradas de ar para o motor, até que a proporção de distância entre a extremidade dianteira, as tomadas se ar e o comprimento das asas foi definido. Fez mais de 1.000 voos e vários outros testes para se chegar ao desenho definitivo.

No plano de manutenção, a fuselagem foi dividida em duas grandes partes, separáveis soltando-se parafusos. A emenda fica logo à frente da antena dorsal, ponto que marca a face do motor, um Svenska Flygmotor RM6, do tipo turbojato, com pós-combustão. O cone final da fuselagem era fixado por quatro presilhas de rápida operação, para facilitar o acesso à parte mais quente e mais sujeita a problemas no motor.

Desenho mostrando a posição dos componentes principais e estrutura (Saab)

As partes dianteira e traseira da fuselagem incorporavam a parte de maior ângulo das asas, com 80° de inclinação, e nelas eram fixadas as partes externas com ângulo de 57° em relação à linha de centro , longitudinal, do Draken. Essas partes externas podiam ser removidas com facilidade, diminuindo a envergadura de 9,40 m para apenas 4,40 m, tornando mais fácil o transporte por via terrestre.

As superfícies de controle das asas eram quatro elevons para subir e descer e para inclinar, operando de maneira diferente em cada manobra. A atuação deles e do leme eram feitas hidraulicamente, e estavam integrados a um sistema  de estabilidade automática.

O trem de pouso era triciclo, com uma roda à frente e duas principais. Na cauda havia um pequeno rodado duplo com braço articulado e amortecedor para duas finalidades, a principal delas permitir que após o pouso o piloto segurasse o avião com o nariz elevado, aumentando a frenagem pelo arrasto aerodinâmico, e a segunda, evitar toque da cauda em decolagens curtas, quando o piloto puxa o manche rapidamente para sair em ângulo acentuado, situação comum na operação em estradas.  Sistema antiderrapagem, ou antibloqueio, da Dunlop era empregado nos freios. Havia um paraquedas para frenagem, e dois freios aerodinâmicos de operação hidráulica, na parte superior da fuselagem. Para decolar, eram necessários apenas 800 metros, e para o pouso, não mais de 1.200 metros.

Debaixo da fuselagem e asas, nove pontos de fixação de armamento e tanques suplementares. Nas missões padrão para qual o avião foi projetado, utilizava-se mísseis ar-ar, derivados de armas americanas, o Falcon e Sidewinder, chamados na Suécia como Rb27 e 28 no primeiro e Rb24 o segundo, dependendo da versão.

Um canhão único localizado na raiz da asa direita, logo ao lado da entrada de ar do motor, modelo ADEN M/55 de 30 mm de calibre e apenas 90 projéteis era apenas para último caso, já que não permitia mais de alguns segundos de rajada. Também podia carregar uma dúzia de foguetes Bofors para ataque ao solo, duas bombas de 500 kg ou nove de 100 kg sob as asas, enquanto tanques extras ficavam alojados sob a fuselagem, com até 1.275 litros de capacidade.

Armamentos e tanques extras possíveis de serem usados – não simultaneamente – em foto clássica (Pinterest)

Para o piloto, um radar da marca Ericsson, mas de projeto francês da Thomson-CF de modeo Cyrano, o mesmo dos Mirage III, assento ejetável para emergências, em que o piloto ia bem reclinado para trás para suportar melhor as cargas g, conceito adotado depois pelo F-16. Esse assento era de fabricação da Saab, modelo 73SE-F, e tinha capacidade zero-zero, ou seja, ejeção possível com avião parado e no solo.

A propulsão era de projeto Rolls-Royce, o já famoso e bem cotado Avon das séries 200 e 300, fabricado sob licença na Suécia pela empresa Svenska Flygmotor (hoje, Volvo Flygmotor) e batizado RM6C. Com empuxo máximo de 78,46 kN, conseguiu a proeza de levar o Draken a Mach 2, mais veloz que as melhores estimativas, a 36 mil pés/10.973 m. Isso era 2.125 km/h a essa altitude, e a razão de subida desde o nível do mar era 12 mil metros por minuto/39.370 pés por minuto, um desempenho ótimo. O teto máximo era de 67 mil pés/20.420 metros. Isso com pós-combustão e aceleração máxima, mas o melhor era a capacidade de voar a Mach 1,7, inclusive com mísseis nos pontos de carga.

E então, em 8 de março de 1960 o Draken era oficialmente incorporado à Flygvapnet.

No começo do anos 1980 o Draken era claramente obsoleto, mas ainda iria servir por mais tempo, até que o Gripen começasse a ser introduzido na força aérea sueca. Uma boa parte deles foi substituído pelo Saab 37 Viggen, e foram escolhidos os 66 Draken da versão F menos voados e com menos ciclos de operação – decolagem, voo, pouso – para serem atualizados e modificados, surgindo a versão J 35J. Estes tiveram melhorias de estrutura, além de eletrônica de radar, sistema de mira do canhão, identificação amigo ou inimigo (IFF), seguidor de infravermelho para os mísseis, IRTS (infra-red track and search) com até 16 milhas/25,7 km de alcance, linhas hidráulicas, freios, motores, mais dois pontos sob as asas para armamento e outras, e começaram a ser entreguem de volta, apenas para o esquadrão F10, em março de 1987, com o último deles em 21 de agosto de 1991.

Painel de controle mostra instrumentos de concepção antiga (Aviastar.org)

Os países vizinhos, Finlândia e Dinamarca também operaram os Drakens em suas forças aéreas, e só bem depois, em 1985, quando ele já era considerado obsoleto, que 24 unidades foram compradas pela Força Aérea da Áustria, e entregues após um grande trabalho de atualização e reforma de todos os sistemas. Os aviões da Dinamarca eram uma versão chamada 35XD, com modificações para mais capacidade de ataque ao solo, podendo levar mísseis ar-solo Bullpup, e tinham mais capacidade de combustível nos tanques internos, sendo os mais pesados de todas as versões do Draken.

O último dos 651 construídos a permanecer em uso na F10 tinha a decoração de cauda em vermelho com o fantasma, típico do esquadrão, o mesmo que aparece nos Koenigsegg em homenagem à Flygvapen , a Força Aérea Sueca. Voaram até 1999 naquela força.

Os aviões da Finlândia, 35XS, foram atualizados nos anos ’90, e voaram até o ano 2000. Mais longevos ainda foram os Draken austríacos, que só foram aposentados em 2005.

Nos Estados Unidos seis aviões RF-35XD eram operados pela National Test Pilot School, a única escola civil de pilotos de teste existente. Eram aviões comprados da  Dinamarca, onde eram utilizados  em missões de reconhecimento, e voaram até 2009.

Hoje há quatro que ainda podem voar, dois na Suécia, operados pelo Swedish Air Force Historic Flight e dois nos EUA, sob responsabilidade de McCellan Air Park, na Califórnia.

Para um projeto de avião de alto desempenho, originado pouco tempo após a Segunda Guerra Mundial, uma máquina de enorme respeito.

Principais características da versão J 35F

  • Comprimento: 15,35 m
  • Envergadura:  9,42 m
  • Altura: 3,89 m
  • Área alar: 49,20 m²
  • Peso vazio: 7.865 kg
  • Peso carregado: 11.000 kg
  • Peso máximo de decolagem: 16.000 kg
  • Motor:  1 Volvo Flygmotor RM6C, tubojato com pós-combustor
  • Empuxo: 5.760 kgf
  • Empuxo com pós-combustão: 8.000 kgf
  • Velocidade máxima: Mach 2 a 11.000 m (2.125 km/h)
  • Alcance: 2.750 km com tanques externos
  • Teto de serviço: 20.000 m
  • Razão de subida: 250 m/s
  • Carga alar:  231,6 kg/m²
  • Relação empuxo/peso: 0,70
  • Corrida de decolagem: 800 m

JJ

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