Cinco dias antes de terminar a Segunda Guerra Mundial, em 28 de agosto de 1945, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) – depois passaria a ser a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), desmembrada do  Exército – emitiu um requerimento para projeto de um avião bimotor a jato que operasse como caça noturno, para qualquer condição de tempo. Deveria ter um radar de grande alcance, para garantir o cumprimento de missões em clima e visibilidade ruins, operado por um tripulante exclusivo para essa função. Também era requerido que houvesse duas torres de canhões com cerca de 15° de movimento em todas as direções, com um mínimo de dois em cada torre, no naria e a outra na cauda. Além disso, era necessário levar 1.000 libras (454 kg) de bombas externamente, além de foguetes não guiados, num mínimo de oito.

De todos os fabricantes que responderam — Bell, Convair, Douglas, Goodyear, Curtiss-Wright e Northrop —  duas propostas foram escolhidas como finalistas, uma da Curtiss e outra da Northrop, avião este chamado de N-24. Era uma conceituação feita por John Knudsen Northrop (1895-1981), o fundador da empresa. Northrop tinha longa carreira como desenhista e engenheiro de projetos em outras fábricas, mas no final da década de 1930 havia fundado sua própria empresa, e já era fornecedor conhecido das Forças Armadas.

O N-24 foi o escolhido para evoluir a proposta, e no ano seguinte a empresa de Hawthorne, Califórnia, recebeu o contrato para projeto e construção de dois protótipos. Nessa fase o avião foi batizado de XP-89, o X de experimental e o P de pursuit, perseguição, a designação americana dos aviões de caça antes de passarem a ser chamados de fighter (lutador).

Por ser para uso noturno, já de saída foi todo pintado de preto, pois iria substituir outro avião da mesma fábrica, o P-61 Black Widow (viúva negra). Com a cauda alta e a cor negra, foi rapidamente chamado de Scorpion, e o nome se tornou oficial. A história do avião tem registrado que um operador de radar que o voava na fase de desenvolvimento, Roger “Roby” Roberson, disse que “A cauda em T parece um ferrão, e os tanques nas asas parecem garras de um escorpião”. Saia a aranha e entrava o escorpião, animais dos quais não sou nada admirador, pela capacidade de se esconder em cantos escuros onde parece que eles não cabem. Coisa de arrepiar a nuca.

Já no projeto se concluiu que os canhões móveis provocariam muitos problemas, como o pesado sistema de articulação necessário, mudança de arrasto aerodinâmico ao se mover e complexidade de funcionamento, já que seriam apontados pelo radar de tiro. Foram rapidamente cancelados, e se tratou de colocá-los fixos, na frente do avião.

No primeiro voo do XP-89 em 16 de agosto de 1948,  as boas características logo se mostraram úteis, mas claramente não era um avião de caça para combater outros caças. Os motores estavam localizados junto da fuselagem para evitar o arrasto de tê-los sob as asas, mas ficavam bem baixos, próximo do solo, e  tinham uma tendência a aspirar detritos que os danificavam. Recebeu o apelido maldoso de “Hoover Model 89” pois a Hoover é uma antiga e tradicional fabricante de aspiradores de pó dos EUA. Eram dois turbojatos Allison J35-A-13 de fluxo axial, hoje motores primitivos, de alto consumo e empuxo de 1.700 kgf, muito pouco para o peso acima  de 11 toneladas sem nenhum armamento do avião.

O capitão da USAF Jim Cook, que na Coreia havia pilotado o esguio e diminuto F-86 Sabre, disse após ser designado para o Scorpion: “Se é grande o bastante para você poder andar debaixo das asas, não é um caça”.

Logo os motores foram melhorados, passando ao modelo A-21, com 2.220 kgf de empuxo, subindo para 3.080 kgf com pós-combustão. Equiparam o segundo protótipo, XF-89A, aqui com o P já mudado para F devido à nova organização da força aérea, quando deixou de ser uma força dependente do Exército, fato ocorrido no dia 18 de setembro de 1947.

O XF-89A em voo de teste

Além do piloto, levava o operador de radar (RO) no banco traseiro. Devido às asas de perfil laminar e pequena espessura, fixadas a meia altura da fuselagem, a capacidade de combustível era pequena, e foram definidos dois tanques na ponta das asas, cada um com volume de 1.158 litros (300 galões). Também o trem de pouso principal requereu um pneu muito estreito, que precisou ser de grande diâmetro para suportar o peso do avião. Era calibrado com 200 lb/pol²!

Mas a figura do avião ia se formando dessa maneira, de acordo com as deficiências encontradas, e a escolha de colocar canhões no nariz mostrou que a capacidade de fogo seria muito curta, pois um radar de interceptação dividiria o espaço com esse armamento e sua munição.  Depois de testar quatro canhões Oerlikon de 30 mm que não funcionaram a contento e geravam muito arrasto no fluxo de ar, alterou-se para seis canhões menores mas sem os canos expostos, embutidos no nariz mais eficazmente, cada um com 200 projéteis, três de cada lado. Aproveitando a parte dianteira dos tanques adicionados nas pontas das asas, surgiu a ideia de colocar foguetes não guiados em um casulo na parte dianteira desses tanques.

Uma das novidades incluídas no projeto aerodinâmico foram os decelerons, ailerons que se dividiam em duas folhas, abrindo uma para cima e outra para baixo, funcionando como freios aerodinâmicos, flapes ou apenas ailerons para controle de rolagem no eixo longitudinal (inclinação para os lados). Quando abertos como freios, chegavam a fazer o avião descer 30 mil pés (9.144 metros) em um minuto. Isso era muito útil, sabendo-se que muitas vezes o avião iria pousar com baixa visibilidade, em uma região de clima complicado e sempre sujeito a súbitas mudanças, principalmente o Alasca.

O primeiro avião operacional foi entregue em 1951, e equipou já a seguir, em 1952, uma das bases do estado americano onde o Scorpion operaria quase toda sua vida, Elmendorf, no Alasca. Em 30 de agosto do mesmo ano, houve um acidente que mostrou que não se pode extrapolar a função ou missão de uma aeronave. No show aéreo de Detroit, um F-89 fazia uma passagem a cerca de 60 metros de altura em alta velocidade, quando o piloto resolveu subir rapidamente, fazendo uma troca de velocidade por altitude, repentinamente. A aceleração positiva da gravidade forçou demais as asas, que se quebraram. Não houve tempo de comandar a ejeção dos tripulantes devido à baixa altura do solo, e ambos morreram, além de causar ferimentos em quatro pessoas que assistiam as demonstrações.

Era claro que o Scorpion havia sido projetado para voar alto e sem manobras bruscas, pois tinha asas retas e de grande área. Não era para acrobacias e manobras violentas. Dessa forma, passava a ser apenas designado para missões de interceptação, quando se decola rápido para combater bombardeiros, e daí o Alasca sendo uma área vital na defesa contra bombardeiros soviéticos — o mais usado na época era o Tupolev Tu-4, cópia clara e descarada do Boeing B-29 americano —que viessem por sobre o Oceano Glacial Ártico.

Os modelos A, B e C tiveram complicações durante a operação, e se desenvolveu um modelo mais eficiente, o D, que viria a ser construído em maior quantidade, 682.

O protótipo dessa versão voou em 23 de outubro de 1953, e como diferenças deixava de ter os canhões no nariz e passava a carregar 104 foguetes Mighty Mouse de 70 mm de diâmetro em cada casulo de ponta de asa. Os tanques logo atrás desses foguetes tinham 1.166 litros cada um. Os foguetes eram do tipo FFAR, folding-fin air rockets, que desdobravam aletas estabilizadoras ao sair do alojamento.

Esses foguetes não tinham sistema próprio de direcionamento, mas o avião era apontado para o alvo pelo conjunto eletrônico da marca Hughes, modelo  E-6 FCS, que utilizava um radar AN/APG-40. O  E-6 direcionava automaticamente o Scorpion para o alvo, em uma posição ótima para o disparo. Não funcionavam com perfeição sempre, requerendo muita manutenção. O princípio de direcionamento é chamado de interceptação em curso de colisão, com o F-89 chegando em velocidade próxima da máxima, 1.024 km/h.

Os foguetes em si não eram guiados, apenas o avião, e a salva de tiros jogava todos os foguetes de uma vez, para aumentar a área de alvo. Eles podiam ser disparados de uma vez, em dois ou três salvas, manual ou automaticamente, e as chamas saíam por aberturas de ventilação atrás do alojamento, diante do tanque de asa, um espetáculo digno de ser visto e fotografado.

Nessa famosa foto, Um F-89D dispara todos os 208 foguetes dos casulos das asas

Depois que os canhões foram eliminados no nariz do F-89D, a área passou a ser ocupada por mais um tanque, e mais dois podiam ser montados sob as asas, cada um com 200 galões, ou 760 litros. Esse modelo D tinha motores Allison J35-A-33A e depois J35-A-47.

A versão posterior, F, foi planejada mas não se concretizou. Teria motores bem mais evoluídos, J47, os mesmos usados nos bombardeiros Boeing B-47 e muitas melhorias aerodinâmicas, além de mais capacidade de armamentos. Mas o peso elevado que ele teria voltaria a fazer um avião de desempenho marginal, e a versão foi cancelada.

O G era apenas para interceptação, e teria tantas alterações complexas que também foi cancelado. A penúltima evolução do Scorpion foi o H, com mísseis Falcon, ar-ar (AAM) em número de doze, três em cada ponta de asa montados a 120° entre si, saindo de dentro do casulo no momento do disparo, e mais seis debaixo das asas. Os casulos de asa ainda levavam 21 foguetes cada um. Esses mísseis eram guiados pelo calor dos motores do alvo, ou por radar, dependendo da versão do míssil. Os motores eram os Allison J35-A-35,  o radar de guia, um Hughes E-9 FCS para suportar os mísseis. Foram feitas 156 unidades do F-89H.

Mas alguns modelos D foram modificados para levar os mísseis AIR-2A Genie, de 1,5 kT (kilotons) de potência, e foram batizados como versão J. Esses podiam levar ogivas nucleares, e voaram a partir de 1958, no auge da Guerra fria. Em um teste de disparo real, a detonação de um Genie gerou uma bola de fogo de cerca de 800 metros de diâmetro – meia milha – algo assustador. Não eram guiados, sendo detonados à distância pelo Sistema Hugues MG-12 FCS. Um pouco de exagero para derrubar um avião inimigo, com toda essa potência destrutiva. Seria mais eficiente se conseguisse atingir uma esquadrilha de bombardeiros.

Depois de serem substituídos pelos Convair F-102 Delta Dagger na função de interceptação a partir de 1959, os Scorpions passaram para a ANG, Guarda Aérea Nacional, sendo entregues a vários estados americanos, que adotavam suas pinturas próprias, muitas delas bem chamativas. O total de aviões fabricados foi de 1.050, mais os dois protótipos iniciais.

Há vários Scorpions em exposição em museus americanos, nenhum deles em condição de voo. O modelo J exposto no Museu da Força Aérea Americana foi o último a deixar o serviço na USAF, em julho de 1969, quando foi transferido para o fabuloso museu. As fotos a seguir são desse avião:

Ficha técnica

• Tripulação: 2, piloto e operador de radar
• Comprimento: 16,40 m
• Envergadura: 18,20 m
• Altura: 5,33 m
• Área alar: 56,30 m2
• Peso vazio: 11.428 kg
• Peso carregado: 16.869 kg
• Peso máximo de decolagem: 19.161 kg
• Motores: 2 Allison J35-A-35 turbojatos com pós-combustão
• Empuxo: 2.474 kgf cada
• Empuxo com pós-combustão: 3.274 kgf cada

Desempenho

• Velocidade máxima: 1.024 km/h a 3.200 m de altitude
• Alcance máximo: 2.200 km
• Teto de serviço: 15.000 m
• Razão de subida: 7.440 ft/min (37,8 m/s)

Armamento

  • Foguetes: 104 × 2.75 in (70 mm) “Mighty Mouse” ou
  • 16 × 5 in (127 mm) foguetes sob as asas, ou
  • Bombas: carga de até 1.500 kg sob as asas.

Um vídeo promocional do trabalho de interceptação do F-89 pode ser visto a seguir. A partir dos 12 minutos, um teste real de tiro utilizando um velho bombardeiro Boeing B-17 radioguiado pode ser visto. Note as aletas dos foguetes, que se abrem assim que eles deixam os casulos. No final, antes do pouso, os decelerons das asas aparecem abertos, freando o avião e auxiliando na descida pronunciada.

JJ

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