Com o F-16 sendo fortemente promovido, não sobrou espaço para o Tigershark

O advento do General Dynamics F-16 no início da década de 1970 fez fabricantes de aviões de caça leves pensarem mais sobre o que estavam fabricando, e para onde estavam caminhando. A Northrop Corporation, ainda administrada por John Knudsen “Jack” Northrop (1895-1981), experiente projetista e empresário que havia fundado sua empresa em 1939, teve uma ideia que ia além de melhorar o que já existia.

Partiu-se do afamado F-5 Tiger II para conceituar um avião para as décadas que viriam, sem perder as ótimas características do F-5. Rapidamente se colocaram a trabalhar para ter a última evolução deste.

Primeiramente chamado de F-5G, foi rebatizado F-20 Tigershark, para tornar mais evidente que se tratava de um novo avião. A Northrop fez o projeto com dinheiro próprio, indo na contramão do hábito americano de se utilizar verba pública destinada à defesa para se criar novas armas. O trabalho começou em 1975 e resultaria num avião superlativo em praticamente todos os itens importantes para combate, mas foi encerrado em 1986, com três protótipos construídos e voando em testes, e um quarto a caminho.

A mudança vertebral era o motor nesse programa chamado de FX, onde o F-5, sempre bimotor, passava a ser monomotor, o que justificava o novo nome, e não mais uma versão. Além disso, era adotado um conjunto de novos aviônicos, incluindo um radar muito potente, que permitia o disparo de mísseis BVR (beyond visual range, além do alcance visual), combinado com capacidade eletrônica para operar com a maioria das armas disponíveis no arsenal americano.

Além do objetivo de equipar a USAF com o avião, a Northrop também visava a exportação. Não ocorreu, também porque mudanças nas políticas de autorização de exportação comandadas pelo governo americano fizeram o F-20 concorrer com outros aviões de nascimento muito mais recente, como o F-16.

Vale discorrer brevemente sobre o avião que originou o F-20, o F-5, originado na necessidade de um avião de caça barato, que fosse usado na USAF e também os esquadrões de forças aéreas aliadas ao redor do mundo. Isso ocorreu em 1961, e já no ano seguinte a Northrop mostrou ao governo o N-156F, batizado de Freedom Fighter, o lutador (ou caça) da liberdade.

Sempre um sucesso de eficiência onde quer que operasse, a Northrop produziu 1.399 F-5E/F Tiger II até o final de produção em 1986. O Brasil os usa desde 1975 até hoje, após dois programas de modernização feitos pela Embraer, tanto do modelo E de um lugar quanto dos F, biplaces também usados para treinamento.

F-5EM (modernizado) da Força Aérea Brasileira, mostra as duas saídas dos motores (Foto: Fernando Valduga – cavok.com.br)

O F-20 foi então fruto da expansão soviética na entrega de aeronaves principalmente a países de diretriz comunista, mas também a outros, dado que o Departamento de Defesa americano reduzira sensivelmente as autorizações de venda a muitas nações, com receio de expor tecnologia de ponta em locais de sensibilidade política elevada.

As propostas do programa FX se limitaram à da Northrop com o F-20, que  concorreu apenas com a General Dynamics, com uma versão simplificada do F-16, chamado de F-16/79.

Reviravoltas desde 1982 até 1884 deixaram o FX quase parado, para apenas nesse último ano haver uma ordem para a Northrop efetuar a construção de alguns F-20. Não se fazendo de rogada, a Northrop simplesmente definiu dentro de casa que o avião deveria ter desempenho igual ou melhor ao do F-16.

O motor adotado foi o General Electric F404, o mesmo projetado para o F-18 Hornet, e tinha 60% mais empuxo que os dois do F-5 — o GE J85 — melhorando a relação empuxo-peso de 1,0 para 1,13, atingindo duas vezes a velocidade do som (Mach 2) e teto de serviço acima de 55 mil pés (16.800m) e, melhor de tudo, razão de subida de 52.800 pés/min (16.100 m/min).

Bastante semelhante ao F-5 em desenho geral, havia algumas alterações importantes,  como extensões entre bordo de ataque da asa e fuselagem (LEX – leading edge extensions). Isso fazia o coeficiente de sustentação melhorar em 12%, com aumento de área alar de apenas 1,6%. Era também adotado o fly-by-wire, comandos das superfícies de controle das asas, profundores e leme por fios, abandonando as linhas hidráulicas para mover superfícies aerodinâmicas de controle.

Com alterações sutis de desenho no profundor e no leme, as taxas de curva — velocidade que mede o ângulo de curva percorrido por segundo — faziam o F-20 ser quase tão ágil quanto o novo F-16, e em velocidades acima das do som era 47% mais rápido em manobras do que o F-5E.

Havia componentes mais leves, onde o metal foi substituído por compósito de fibra de vidro, além de muitas melhorias em peças trazidas (carryover) do F-5.

O radar montado era o General Electric AN/APG-67, que funcionava tanto escaneando itens no ar quanto no solo. O tempo de ligar o avião e correr para a decolagem era de apenas 22 segundos, o menor de todos os aviões até aquela época, dada a modernidade do equipamento de bordo, com o HUD (head-up display – mostrador de cabeça erquida) e o HOTAS (hands on throttle and stick, mãos no acelerador e no manche ). O HUD praticamente todo mundo conhece. É aquele visor acima do painel onde informações são projetadas, para que o piloto não precise baixar a cabeça para olhar instrumentos do painel. Nascido militar, hoje é encontrado em muitas aeronaves civis, e até em alguns carros.

O HOTAS é menos divulgado. Trata-se de um conjunto de controles de várias funções básicas montados na empunhadura do manche e do acelerador, tornando fácil manejar o avião sem tirar as mãos destes, algo importante num combate ou situação de emergência. Há mais de uma dezena de botões, interruptores giratórios e teclas nesses dois manípulos.

O  F-20 iria operar uma gama grande de armas, como bombas, mísseis ar-solo e ar-ar, além de um par de canhões  mais potentes que o M39A2 do F-5, montado no nariz. Passava a ser usado um par de Tigerclaws, fabricados pela Ford Aerospace.

Mas os problemas que provinham do desenho do F-5 chegaram ao F-20, e um deles era a asa bem baixa, que limitava a carga sob as asas. Pela sua estrutura leve e pouca área de asas, os pontos de fixação de armas (cabides), tinham limite de carga de 454 kg (1.000 libras).

Com as alterações para se desenvolver e fabricar o F-20, o custo para as forças que o operassem mudavam de patamar. O valor por unidade chegava a 10,7 milhões de dólares, bem próximo ao do mais moderno F-16/79 a 11 milhões, com o pior sendo a vida útil, estimada em 40% menos que o F-16, fruto de um projeto estrutural que havia evoluído bastante, mas não era verdadeiramente novo como no avião da General Dynamics.

Outros números estimados no projeto, porém, eram muito bons, com menos 53% combustível , menos 63% de manutenção e uma confiabilidade superior a qualquer outra aeronave operando na época. Em armamentos, a capacidade de utilizar os mísseis AIM-7 Sparrow, que atiravam além do alcance visual já era realidade nos protótipos, enquanto que no F-16 isso só seria possível após a versão Block 15 ADF voar, em fevereiro de 1989.

O primeiro voo do F-20 foi em 1982, no final de agosto, e de cara rompera a barreira do som nesse teste de 40 minutos, subindo a 12 mil metros. Já em abril de 1983,  240 voos haviam sido realizados, com alguns levando representantes de países interessados na compra. Desde os primeiros aviões, a Northrop tinha o plano de atualizar esses protótipos para serem vendáveis, após as necessárias atualizações, caso necessário. Isso também anteciparia em pelo menos uma década uma prática comum atualmente nos maiores fabricantes de aeronaves militares e civis, ou seja, a utilização de protótipos fabricados o mais próximo possível do projeto final para produção, e depois dos testes, trocando componentes gastos, atualizando-os e entregando a clientes, evitando ter que arcar com o custo enorme de ficar com o avião em casa.

E o desempenho do avião era um sonho. As incríveis asas do F-20 e os refinamentos feitos em sua aerodinâmica, lastreadas pelo motor com muito maior empuxo, permitiam que ele voasse com ângulo de ataque (AoA) de 35° a apenas 124 km/h (66 nós), acelerar de Mach 0,9 a 1,2 em 29 segundos e subir a 12.200 metros (39.370 pés)  saindo do solo, parado, em 2,3 minutos, incluindo partida do motor, aquecimento deste e ajuste inicial do INS, o conjunto de instrumentos de navegação. Simplesmente impressionante.

A confiança no avião fez a Northrop passar à USAF a certificação do F-20, e o General Charles “Chuck” Yeager, o primeiro piloto a ultrapassar a barreira do som em 14 de outubro de 1947, foi contratado como porta-voz da Northrop, algo sem nenhum problema,  pois em 1983 ele já era reformado.

Chuck Yeager trabalhando como promotor de vendas do F-20 (Northrop Grumman)

Com vendas concretizadas para a Força Aérea do Bahrein, Marrocos e em negociação avançada com a Coreia do Sul, ocorreram dois acidentes com protótipos em sete meses, matando dois pilotos de testes da Northrop, ambos atribuídos à inconsciência decorrente de altas cargas g — aceleração da gravidade —devido a manobras violentas. O primeiro acidente foi numa demonstração na Coreia do Sul, com o quarto protótipo, que tinha grandes alterações pedidas pelos coreanos. O outro acidente foi num treino para a apresentação na Feira Aeronáutica de Le Bourget, mas ocorrido no Canadá.

Várias oportunidades de comercializar o F-20 foram perdidas, com o Departamento de Defesa (DoD) americano evitando ajuda à Northrop. O caso se tornou tão evidente que uma investigação no Congresso foi realizada, e o DoD acusado de não apoiar a empresa, já que todas as vendas deveriam ser aprovadas por ele. Em quatro anos, mais de 100 aviões de caça haviam sido vendidos a vários países, a maioria F-16, e nenhum F-20.

Mesmo com a determinação feita pelo Congresso, não houve negociações favorecendo a Northrop, e o programa foi abandonado em final de 1986. Foi gasto 1,2 bilhão de dólares.

Ficou na história um avião acima da média, muito rápido e ágil, mas que tinha algumas pequenas deficiências. No final, entende-se que o destino de um ótimo projeto foi determinado por decisões de gabinete, não resultados de testes reais, o que mostra, mais uma vez, as barreiras que o mundo da engenharia tem diante de si na criação e desenvolvimento de produtos que são, muitas vezes, indesejados pelo panorama local.

Para ver o F-20 em ação há alguns vídeos muito bons,  um deles abaixo:

Características principais 

Comprimento: 14,4 m
Envergadura:  8,13 m
Altura: 4,20 m
Área alar: 18,6 m²
Peso vazio:  5.964 kg
Peso carregado: 7.021 kg
Peso máximo de decolagem: 12.474 kg
Motor:  General Electric F404-GE-100 turbofan, 7.600 kgf de empuxo

Desempenho

Velocidade máxima: Mach 2, 2.124 km/h (1.147 nós)
Raio de ação em combate:  556 km (300 nm) – com 2 tanques externos de 1.250 litros (330 galões)
Alcance máximo:  2.759 km ( 1.500 nm) – com 3 tanques externos de 1.250 litros (330 galões)
Teto de serviço: 16.800 m (55.000 pés)
Razão de subida:  52.800 pés/min (255 m/s)
Carga alar : 395 kg/m²
Relação empuxo/peso: 1,1

JJ

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