Roberto Agresti recomenda:

A viagem ao litoral norte paulista prevista para esta semana foi adiada. Para compensar, convoquei o Paulo Keller e juntos levamos o Civic Touring para passear na “nossa” Estrada dos Romeiros, que como bem sabe você, leitor ou leitora do AE, é um dos palcos recorrentes de nossas avaliações. Além de algumas fotos adicionais que faço normalmente, o PK fez outras e, melhor, gravamos um vídeo (ver no final).

Foram poucos quilômetros de autoestrada (Castello Branco) da capital paulista até estas bem conhecidas curvas, um trecho prevalecentemente bem pavimentado e suficiente para “sentir” a atitude rodoviária dos carros testados. Neste cenário o Honda, como previsto, deu um show. Ele confirmou a pertinência do nome de batismo — Touring —, apesar de estar escrito “Turbo” na tampa do porta-malas (coisas do marketing, disse o PK…), ele é realmente uma máquina de engolir quilômetros. O conforto, como já assinalado na semana passada, é excepcional. Na breve viagem as qualidades dinâmicas do modelo afloraram de maneira mais do que evidente.

Linhas modernas e agradáveis, porém sem exageros (Foto: autor)

Na ida, a 120 km/h com o câmbio em “D” e o botão “Econ” apertado, registramos o melhor consumo do teste até então, nada menos do que 14,2 km/l, cifra que certamente poderá ser superada se o uso do acelerador for um tiquinho mais atento e a velocidade limite respeitada à risca. Na volta, câmbio em “S”(que altera o regime de rotação das supostas trocas de marchas (lembremos que é um câmbio CVT…), Econ desligado, algumas estilingadas nas saídas dos pedágios e, claro, a sessão de acelera-freia-acelera nas curvas dos Romeiros, derrubou a média a menos felizes 11,1 km/l. Ainda assim, um consumo excelente para um sedã de 173 cv.

O motor 1,5-L turbo é mesmo um dos destaques do Civic Touring (Foto: autor)

O silêncio na cabine é de referência, o motor de 1,5 litro gira abaixo dos 2 mil rpm na velocidade máxima permitida na rodovia Castello Branco. A sensação de segurança é plena, com o rápido volante (2,2 voltas de batente a batente!) atuando quase que como um bisturi em rápidas mudanças de faixa de rolamento.

Tudo à mão e estando muito bem sentado; note o apoio de pé esquerdo (Foto: autor)

A já elogiada suspensão — repito: o melhor Honda que já guiei desde sempre em termos de absorção de irregularidades — tem o grande diferencial de contar com buchas hidráulicas não só na frente, comum a todos os Civic geração 10, mas também na traseira. Nas curvinhas da Romeiros uma leve abusadinha mostrou que, apesar de confortabilíssimas, tais suspensões — de acerto tendente ao macio — entregam a precisão esperada, cúmplices nisso os pneus Bridgestone Turanza ER33. Não são campeões de aderência mas a área oferecida pelas “patas” 215/50R17 é plenamente adequada para abusos de razoável intensidade.

Freios? São daqueles de dar dor de cabeça pela brutal capacidade de desaceleração. Câmbio? Bem, aí está um item que pode ser foco de crítica se o prisma for o de um autoentusiasta em busca de performance: o CVT tem sete “degraus” ou marchas que podem ser selecionadas pelas borboletas junto ao volante. Apesar disso, quando as trocas são feitas em regime de aceleração plena, não ocorre aquele “pulo que, por exemplo, um câmbio de dupla embreagem ofereceria. Defeito? Não, apenas característica, aliás consoante com o que é o Civic Touring, um sedã sem pretensões esportivas apesar da aparência intimidante das linhas de sua carroceria.

O contraste desta tarde feliz fazendo curvas numa rodovia foi a complicada semana que a antecedeu, onde pulando de congestionamento ruim para outro pior, o Civic mostrou dotes muito positivos para o uso na metrópole congestionada, apesar de fazer ver alguns aspectos menos elogiáveis também. E começo por um deles, os excessivamente largos espelhos retrovisores. Em um estacionamento verifiquei que em relação a um Civic anterior parado ao lado, este atual tem retrovisores que são quatro dedos – cerca de 8 cm – maiores na largura. Tal generosidade dimensional se explica em parte pela existência da câmera no retrovisor da direita mas, tal largura além do razoável e coisa que atrapalha em engarrafamentos, ruas (e sobretudo faixas) apertadas e nas manobras de estacionamento.

A câmera do espelho direito (Foto: autor)

Por outro lado é genial poder dar seta para mudar de faixa para a direita e ver no painel, na tela de 7 polegadas, a imagem do que se passa na lateral direita e atrás, inclusive com barrinhas coloridas indicando quando qual a distância limite para mudar de faixa sem que isso configure uma fechada em quem está na pista à direita. Nas manobras, a câmera de ré pode ser ajustada em três modos e tudo isso ajuda a gerenciar de modo mais do que razoável o esgueirar do Civic pelas ruas e ao estacionar. Ah, ia esquecendo: alertas sonoros avisam a proximidade de obstáculos e outros veículos de maneira tão explícita — e até mesmo exagerada — que acabei desligando o sistema na tecla para tal fim existente no lado esquerdo do painel.

Ainda nesse convívio urbano, houve a chance de aferir que se o câmbio CVT deixa relativamente a desejar na tocada esportiva, na cidade ele compensa com uma suavidade sem concorrentes. Tal suavidade não é, porém, acompanhada pelo comando do acelerador: o pedal é bem sensível e é necessário se acostumar a ele para não exagerar na dose. O motor de 1,5 litro tem uma pegada forte (173 cv e 22,4 m·kgf) e já a partir dos 1.300 rpm responde de maneira decidida. Quando se tem pressa e o pé afunda demais a resposta acaba sendo mais brutal do que o desejável. O retardo na resposta ao acelerador, típica dos motores turbo, foi quase que eliminada mas não totalmente. Ao acelerar para valer na saída de um semáforo o pulo é forte, mas no início, durante um átimo, o Civic parece relutar para ganhar velocidade.

Um item de praticidade deste Civic é o Brake Hold. Quando acionado pelo botão no console, bem à mão, ele atua aciona automaticamente o freio de estacionamento em todas as paradas. Assim, no semáforo ou naquela paradinha para esperar a vez em um cruzamento, é desnecessário ficar com o pé no freio. Gostei! Fora isso há, claro, o assistente de saída em subidas, como ao iniciar a marcha num aclive o carro não recuar.

Nas muitas horas transcorridas em ritmo de procissão pelas travadas ruas de São Paulo consegui o que talvez seja o pior dos consumos que o Civic Touring será capaz de realizar: 5,6 km/l em um trecho de cerca 26 km de percurso à incrível média horária de 10 km/h. A paciência posta à prova resultou não só neste malvado consumo médio como na certeza de que estar dentro de um Civic Touring torna estes torturantes momentos da vida menos torturantes. O silêncio a bordo e suavidade dos comandos, assim como a boa ergonomia  facilitam a vida de quem tem de se submeter a este tipo de sevícia urbana.

O Civic Touring e eu diante da Maison Blanche depois de um longo dia de fotos e vídeo (Foto: Paulo Keller)

Para semana (de novo!) a ideia é levar o Touring para esticar as pernas nas rodovias que me levam à beira do Oceano Atlântico, meu percurso ideal para avaliação de um veículo há mais de três décadas. Será que vou conseguir soltar as amarras? A ver…

RA

Veja o relatório da semana anterior.

Assista ao vídeo:

 

Honda Civic Touring

Dias: 14
Quilometragem total: 840 km
Distância na cidade: 753 km (89,6%)
Distância na estrada: 87 km (10,4%)
Consumo médio: 8,8 km/l
Melhor média: 14,2 km/l
Pior média: 5,8 km/l
Média horária: 20 km/h
Tempo ao volante: 42h07minutos

 

FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC TOURING 2017
MOTOR Quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, gasolina
Cilindrada (cm³) 1.498
Diâmetro e curso (mm) 73 x 89,5
Taxa de compressão (:1) 10,6:1
Potência máxima (cv/rpm) 173/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm) 22,4/1.700~5.500
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro automático CVT
Relações de transmissão (:1) 2,645 a 0,405; ré 1,858 a 1,264
Espectro das relações (:1) 6,53
Relação de diferencial (:1) 4,81
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço inferior triangular com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,2
Diâmetro do aro do volante (mm) 360
Diâmetro mínimo  de giro (m) 11,2
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/282
Traseiros (Ø mm) Disco/260
Controle ABS (obrigatório), EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas (pol.) Alumínio, 7Jx17
Pneus 215/50R17V (Bridgestone Turanza ER33)
Estepe temporário T135/80JC16M
CARROCERIA Monobloco em aço, sedã 3-volumes subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 519
Tanque de combustível 56
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.326
Capacidade de carga 409
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.637
Largura com espelhos 2.076
Altura 1.433
Distância entre eixos 2.700
DESEMPENHO
Aceleração 0-96,5 km/h (s) 6,9 (imprensa especializada dos EUA)
Velocidade máxima (km/h) 202,7 (imprensa especializada dos EUA)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 com ] relação mais longa (km/h) 62,6
Rotação a 120 km/h, idem (rpm) 1.900
MANUTENÇÃO
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000/1 ano
Revisões (km/tempo) 10.000/1 ano
GARANTIA
Termo (tempo/anos) Três anos
(1.613 visualizações, 21 hoje)


  • guest, o original

    Fat, também não sou fã do estilo do Civic; porém, caso fossem removidos aqueles apêndices da lanterna traseira (ou pintados na cor do veículo), o desenho tornar-se-ia muito mais palatável.

  • Chico, sim o Sport, pode ser manual ou CVT. Veja teste do manual em http://www.autoentusiastas.com.br/2017/04/honda-civic-sport-manual-no-uso/

  • Paulo, se você quer que as fabricantes expliquem isso, só perguntando a elas. Quanto à sua dúvida sobre o tempo de propriedade de um carro, não temos a menor ideia disso.

  • Silvio

    Sim. Atualmente é o único sedan médio com câmbio manual.

    • Oswaldo De Donato

      Silvio, na verdade não é o único, tem também o Citroën C4 com motor turbo e câmbio MT de 6 marchas. Se não me engano o Ford Focus também oferece câmbio manual na versão de entrada.

  • Oswaldo De Donato

    A Honda é uma das melhores em termos de ergonomia mesmo. A posição da alavanca de câmbio, elevada e próxima ao volante, faz uma BAITA diferença ao dirigir, mesmo sendo um automático no qual coloca em “D” e não se mexe mais. Só vi algo assim no atual Ford Focus e nas BMW, que são carros que abraçam o motorista. Seu cérebro pensou em uma tecla ou comando, e ele estará lá no lugar exato. Tudo à mão.

    Uma versão manual com esse motor turbo poderia facilmente ser chamada de “Si”, sem maiores mudanças além disso, apenas colocando o emblema, porque esse 1,5 tem uma puxada fenomenal.

    Mesmo assim, ainda considero a versão Sport com câmbio manual e motor 2,0 aspirado como a mais interessante do Civic, pra quem gosta de pilotar. O motor gira lindo e a caixa manual da Honda é a mais precisa que eu já vi (superior à da Volkswagen, que também beira a perfeição).

    Carrão, esse Civic, apesar de eu achar a 8ª geração a mais marcante (e mais bonita).

  • Silvio

    Sim. Infelizmente, o C4 e o Jetta foram as baixas recentes.

    • Silvio, as fabricantes estão afastando o câmbio manual da mesma maneira que Charles Chaplin em “O garoto” afastava o filho adotivo que, a seu mando, quebrava vidraças para ele, vidraceiro, oferecer seu serviço, quando um guarda viu a tramoia… Essa é a imagem que eu tenho das fabricantes aqui instaladas ao ver cada vez menos câmbios manuais oferecidos — “sai pra lá, câmbio manual, não quero parecer que fabrico carro para pobre”.

  • AMB, para que estragar o carro? Ficar só com um combustível é muito melhor. Você conhece alguém que tem carro a diesel e gostaria que fosse flex diesel-alguma coisa?