Foi em maio de 2013 que testei o New Fiesta na mesma configuração mecânica que este Titanium Plus: o motor Sigma de 1,6 litro e câmbio robotizado de dupla embreagem, então e até bem recentemente chamado de PowerShift. Hoje, após melhorias, a Ford se valeu do eufemismo para rebatizá-lo “sequencial de seis velocidades” .

Carro macio, rápido e veloz. Tem tudo para agradar um auetoentusiasta.

Entre as mudanças no câmbio, além das de ordem mecânica que o livraram de alguns problemas como o insistente vazamento de óleo lubrificante para as embreagens, houve sensível melhora na programação, que já era boa e ficou melhor. Eu diria que o modo Drive ficou mais “calmo” nas trocas — embora com acoplamento das embreagens mais positivo — o que favorece conforto e economia, e o modo Sport está uma perfeição para o dirigir rápido, principalmente para quando se deseja subir ou descer uma serra sinuosa em ritmo mais forte.

Apesar da última versão do New Fiesta datar de 2013, este Ford continua atraente

Na descida ele percebe a inclinação e dependendo da intensidade da frenagem ele reduz uma ou mais marchas. Por exemplo, com freada mediana ele reduz o suficiente para que se faça a curva com freio-motor mediano. Com freada forte, no momento certo ele reduz mais marchas e a curva é feita com giro bem alto, algo como 5.000 rpm ou mais, com forte freio-motor, e não solta a marcha, segura-a durante toda a curva e só a sobe após a aceleração mais forte subsequente.  Como se vê, ele entende e automaticamente acompanha o ritmo imposto, seja o modo calmo, o mediano ou o rápido de verdade. Muito bom.

Com essa eficiência as trocas manuais são praticamente dispensáveis. Para serem feitas continua o sistema de tecla bidirecional no pomo da alavanca de câmbio (para cima sobe marcha, para baixo, reduz), o suficiente para selecionar a marcha desejada, por exemplo, para obter freio-motor;  não há borboletas no volante para essa finalidade, e não fazem falta.

Nas reduções pela tecla, mesmo em Drive, há aceleração interina automática que chega a mais de 5.500 rpm, para trocas sem tranco, perfeitas. Por sinal, acelerando a pleno as marchas sempre sobem quando a rotação atinge 6.500 rpm — exatamente a de potência máxima — , seja em Drive, Sport ou as marchas terem sido selecionadas manualmente. No modelo que testei em 2013 essas mudanças ocorriam a 6.200 rpm. A impressão é que ele está “andando” mais, acelerando mais, e isso é real, já que ganhou potência com essas 300 rpm a mais. Só agora é que o motor pode, de fato, produzir sua potência máxima de 125/128 cv, o que não acontecia antes (125/130 cv a 6.500 rpm). Ele está bem rápido. Não se passa vontade com ele.

Detalhes da alavanca de câmbio, tecla de trocas manuais no lado esquerdo da manopla; tomadas USB e e de energia; bastante porta-objetos

Mais importante, por ser um câmbio de dupla embreagem as trocas são bem mais rápidas do que qualquer robotizado  monoembreagem. Comporta-se quase como um bom e moderno epicíclico, com a vantagem de não aumentar o consumo quando comparado a um câmbio manual, coisa que ainda ocorre com os epicíclicos, mesmo que de maneira discreta.  E, naturalmente, tem creeping, o avanço lento ao tirar o pé do freio.

Sua 6ª e última marcha está correta – nem curta nem longa demais – para o conjunto. A 120 km/h reais o motor está a 3.140 rpm. E ele viaja silencioso. O carro em geral está nitidamente melhor nesse aspecto que o antigo. Entre os da categoria é o que me parece de rodar mais macio. E nem por isso é mole. Na verdade, é uma referência quanto a comportamento, pois é bom de curva, seja de baixa ou de alta, seja em piso ruim ou bom, bastante neutro. A direção eletroassistida é muito precisa.

Para os, como eu, apreciadores do irmão maior Focus, eis aí um “mini-Focus”, que, como ele, consegue ter um ótimo comportamento esportivo sem sacrificar o conforto a bordo. É um bom estradeiro, muito agradável. Ao fim de uma viagem desce-se dele inteiro.

A Ford não divulga dados de desempenho, mas a estimativa é que faça o 0 a 100 km/h em torno dos 11 segundos e atinja máxima de 190 km/h (estimada) em 5ª, a 6.150 rpm. O Cx é 0,33, razoável para um hatchback, e o peso, 1.178 kg, o que resulta na relação peso-potência de 9,4/9,2 kg/cv.

O alcance das marchas a 6.500 rpm é 44 km/h em 1ª, 71 em 2ª, 108 em 3ª, 153 em 4ª e 190 km/h (estimado) em 5ª.

Bom motor Sigma 1,6-l entrega 125/128 cv a 6.500 rpm, e é suave, silencioso e econômico; sua concepção é moderna, faltando-lhe apenas injeção direta

É bem econômico. Na estrada é fácil obter acima de 15 km/l (o carro estava com gasolina), mesmo rodando a 120 km/h reais. Em trecho de 110 km/h fez 17,5 km/l. Na cidade é comum mais de 10 km/l. O consumo oficial Inmetro/PBVE é 11,2/7,8 km/l na cidade e 14,9/10,3 km/l, na estrada. Com esses números, o tanque de 51,6 litros lhe dá grande autonomia, mais de 750/500 quilômetros.

A suspensão é McPherson na frente e eixo de torção atrás. Freios, a disco ventilado na dianteira e a tambor, na traseira. Os pneus são 195/50R16. Todo o sistema é simples e bem calibrado. Há controle de estabilidade e tração, o primeiro bem pouco invasivo, na dose certa. É daqueles carros  em que a canção do imortal Tom Jobim, “Se todos fossem iguais a você…”, nos vem à mente ao dirigi-lo.

Braço de suspensão dianteira exatamente na horizontal indica geometria correta e é uma das razões do bom comportamento deste Fiesta

O volante ajustável em altura e distância, num amplo campo, é relativamente pequeno e tem boa pega, especialmente para os polegares. A direção eletroassistida é rápida e mostra perfeita indexação à velocidade, para “peso” ideal do volante em qualquer condição. O banco do motorista tem ajuste de altura e bastante curso frente/trás e por isso logo se acha a posição ideal de dirigir; os cintos dianteiros contam com ajuste de altura de ancoragem nas colunas.

Ar-condicionado automático; detalhe da tecla bidirecional de acionamento manual do câmbio

A única coisa que ainda incomoda é o console central que, duro e invasivo, tem uma quina meticulosamente colocada para ficar roçando no osso do joelho. Ao ler a avaliação do Carlos Meccia no evento de lançamento desse New Fiesta no Campo de Provas da Ford, em Tatuí, SP (leia mais detalhes desse New Fiesta), me confortou saber que o mesmo acontece com ele. Pensei que era só comigo, já que achava inconcebível que ninguém da Ford o tivesse notado.

No banco traseiro o espaço para as pernas é restrito, porém o banco é anatômico, confortável. Se os da frente tiverem um pouco de consideração e levarem seus bancos um pouco à frente, os de trás terão razoável conforto. Digo isso porque há casos de se ter espaço de sobra e mesmo assim faltar conforto.

A capacidade do porta-malas está na média da categoria, 281 litros. Para facilitar a configuração de passageiros e bagagem o encosto do banco traseiro é dividido 60:40.

Mochila do laptop, internet e um micro-ondas: tudo o que um homem moderno precisa cabe no porta-malas

O carro, felizmente, não aderiu à moda dos “altinhos”. Não é alto de carroceria (1.464 mm) nem teve sua suspensão erguida. A visibilidade geral é boa. Tem câmera de ré para ajudar em manobras, porém a ausência dela não aflige ninguém que não esteja com torcicolo, pois o carro é pequeno e prático. Além do mais tem sensores sonoros de distância. Os mostradores são de fácil leitura e os comandos são práticos e intuitivos, descomplicados. Faz mais de século que a Ford faz carro e agrada saber que não se deixa levar por modismos.

Navegador em tela tátil; tem toca-CD, algo fora de moda, porém ainda útil

 

MOTORES PARECIDOS

O que causa estranheza é a Ford ter três motores dentro de uma mesma faixa de cilindrada, potência e finalidade, e todos os três bons motores, com alta potência específica, elásticos, modernos e econômicos. São este Sigma aspirado de 1,6-l (125/128 cv), o EcoBoost turbo de 1,0 litro (125 cv) e o novo 1,5-l tricilindro de 130/137 cv do novo EcoSport de todas as versões menos a Titanium. Está sobrando motor aí. Dirigi o EcoSport com o tricilindro e preferi este 4-cilindros de 1,6-l por ser mais suave e silencioso, e não “descobri” no 1,5-l maior potência, elasticidade ou significativo menor consumo.

Este Sigma 1,6-l daria bem conta de todos esses modelos. Tanto é que ainda é o escolhido para equipar o Focus de entrada, um carro mais pesado, em que leves modificações já elevaram sua potência para 131/135 cv a 6.500 rpm e torque para 16,2 m·kgf a 3.000 rpm e 16,7 m·kgf a 5.250 rpm. No Focus, que já testei, ele se mostrou ligeiro e econômico, além de suave. Já no New Fiesta ele entrega 125/128 cv a 6.500 rpm e 15,8 m·kgf a 4.250 rpm/16 m·kgf a 5.000 rpm.

 

Outras novidades são reforços na estrutura para aumentar a proteção em impactos laterais e recalibração de amortecedores com objetivo de aumentar o conforto. Tem sete bolsas infláveis, sistema inercial de destravamento automático das portas no pós-impacto, coluna de direção e pedais deformáveis, engates Isofix para dois bancos infantis, acendimento automático das luzes de alerta após frenagem de emergência, apoio de cabeça para todos os ocupantes, e cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores.

Farol  de duas parábolas com desenho bem-elaborado ilumina bem

O sistema de conectividade multimídia SYNC3, com tela tátil de 6,5 polegadas, é compatível com Apple CarPlay e Android Auto e há duas entradas USB.  Conta também com sistema de reconhecimento de voz, nova interface gráfica e recebimento de ligações e mensagens de SMS. O SYNC3 dispõe também da Assistência de Emergência, que faz uma ligação automática ao serviço de urgência, Samu, através de um celular conectado, caso o acidente ocasione o acionamento das bolsas infláveis ou o corte da bomba de combustível.

Detalhe do desenho da traseira

O preço do Titanium Plus testado, que é a versão mais completa, é R$ 75.190, mas o New Fiesta de entrada, o SE Style 1.6, custando R$ 59.590 (R$ 18.600 a menos), com câmbio manual, já vem equipado o bastante e também é uma boa pedida, pois tem o mesmo e exemplar comportamento. Veja todos os preços na matéria do dia do anúncio do lançamento.

Apesar do espaço para os passageiros do banco traseiro não ser adequado, admitido pela própria Ford, o Novo Fiesta 2018 mantém elevada atratividade, especialmente para quem faz do dirigir uma manifestação do autoentusiasmo.

AK

FICHA TÉCNICA NEW FIESTA TITANIUM PLUS AT 2018
MOTOR
Denominação Ford Sigma 1.6 16V TiVCT Flex
Tipo 4 cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento, coletor de admissão variável, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro e curso (mm) 79 x 81,4
Cilindrada (cm³) 1.597
Taxa de compressão (:1) 12
Potência (cv/rpm, G/A) 125/128/6.500
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 15,8/5.000/16/4.250
Rotação máxima (rpm) 6.720
Formação de mistura Injeção eletrônica sequencial no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo com câmbio robotizado de 6 marchas + ré,  dupla embreagem, trocas de marchas sequenciais, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 3,917; 2ª 2,429; 3ª 1,436; 4ª 1,021; 5ª 0,867; 6ª 0,702; ré 3,507
Relações de diferencial 1ª, 2ª, 5ª e 6ª: 4,105 – 3ª, 4ª e ré: 4,588
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção (:1) 14,3
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,1
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d.
Traseiros (Ø mm) Tambor/n.d.
Controle ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6,5Jx16
Pneus 195/50R16H
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto 0,35 (est)
Área frontal calculada (m²) 2,01
Área frontal corrigida (m²) 0.703
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 3.969
Largura (sem/com espelhos) 1.722/1.976
Altura 1.464
Distância entre eixos 2.489
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 281
Tanque de combustível 51,9
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.178
Carga útil 377
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) n.d./11 (est)
Velocidade máxima (km/h, G/A) n.d./190 (est)
CONSUMO INMETRO/PBEV
Cidade (G/A, km/l) 11,2/7,8
Estrada (G/A, km/l) 14,9/10,3
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (km/h) 38,2
rpm a 120 km/h em 6ª 3.140
rpm à veloc. máxima em 5ª 6.150
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