O verdadeiro contraste sobre o nível de organização entre a F-1 e o esporte a motor regional pode ser visto por dois fatos atuais envolvendo tais modalidades: enquanto a primeira já conhece as opções de pneus que serão disponibilizadas nas três primeiras corridas do ano (Austrália, BahrEin e China, em marco e abril próximos), na tarde desta terça-feira, 12 de dezembro, a SPTuris discute o calendário regional de 2018 em reunião com usuários do autódromo de Interlagos. Apesar do complexo sistema adotado pela empresa de economia mista (controlada majoritariamente pela prefeitura paulistana…) para escolher o-quê-corre-quando, ela não pode ser acusada como única culpada pela demora em resolver uma questão que afeta a programação e preparação de diversos campeonatos e, em última análise, ameaça empregos.

Categoria criada oficialmente em 1950, a F-1 também não é o exemplo da perfeição, haja vista o desequilíbrio das suas equipes no que se refere à competitividade e recursos. Mesmo assim o alto nível de profissionalismo e, principalmente, organização de sua estrutura é inigualável e mesmo modalidades de grande abrangência mundial como o WEC, Indycar e WTCC (Campeonato Mundial de Carros de Turismo) têm retrospectos que admitem melhoras. Cabe aos que usam e administram Interlagos aproveitar tais exemplos e melhorar a maneira como as vagas destinadas ao automobilismo regional são distribuídas e, principalmente, usadas.

Verdade seja dita, o automobilismo brasileiro nunca primou pela união e foco: o próprio surgimento da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), em 7/7/1961 é exemplo disso. A entidade foi criada em função da forma conturbada como o Automóvel Club do Brasil (ACB), que tinha o poder esportivo de automobilismo concedido pela Federação Internacional do Automóvel (FIA), administrava o esporte. Nessa década os pilotos brasileiros enfrentavam dificuldades burocráticas que os impediam competir no Exterior e pilotos como Antônio Carlos Avallone, Emerson Fittipaldi e Ricardo Achcar disputaram corridas inglesas filiados a clubes locais. Algumas batalhas jurídicas mais tarde, a FIA aceitou reconhecer a CBA como entidade brasileira responsável pela supervisão do automobilismo esportivo e deixou para o ACB a área de turismo.

Ambas associações existem até hoje: a primeira, com sede em São Paulo (era no Rio de Janeiro) e em seu site fica claro que sua atividade é focada na emissão de placas pretas (usadas por veículos fabricados há 30 anos e mantidos em suas características originais), carteira internacional de condutor (algo cada vez menos usado e requerido no Exterior, onde a CNH é aceita sem problemas) e seguro e assistência (nicho hoje dominado pelas companhias de seguro). Não há qualquer registro de atividades esportivas recentes por parte da entidade. E alterou o nome: o “Club” passou a “Clube”.

Já a CBA consolidou-se como entidade brasileira supervisora do esporte e seu site reconhece 22 federações estaduais (Al, BA, CE, DF, ES, GO, MG, MS, MT, PA, PB, PE, PI, PR, RN, RJ, RS, SC, SE, SP e TO), embora aquelas que tem atividade regular e consolidada sejam as do Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo e, em menor escala, Bahia, Goiás, Minas Gerais e Santa Catarina. Os três primeiros reúnem a maioria esmagadora de autódromos, pilotos e equipes filiadas e que disputam provas que seguem os estatutos da FIA.

Situação semelhante se aplica a São Paulo: embora as atividade de pista sejam tradicionalmente supervisionadas pela Federação de Automobilismo de São Paulo (Fasp), a SPTUris recebeu demandas de entidades regionais como o ACB, Liga Desportiva de Automobilismo (site não disponível) e Federação Nacional Independente de Clubes de Automobilismo (sem site), além de requisições da parte da Associação Paulista de Motociclismo, Federação Paulista de Motociclismo e Sulmerj,  associação cuja última atividade esportiva data de 2014. 

Esta coluna não vê razões para impedir o surgimento e incentivo de novas associações voltadas para promover o automobilismo ou o esporte a motor em geral. Da mesma forma, discorda da maneira como a SPTuris estabeleceu os critérios para conceder o uso do autódromo de Interlagos para competições regionais. Considerar em um mesmo nível de importância e peso eventos tradicionais e consolidados, que movimentam um setor significativo da economia, com outros promovidos por entidades que não garantem os preceitos mínimos de organização e segurança ou mesmo alheias ao mercado de competições, é insensato e até arriscado.

Desde 13 de outubro de 2015 o Autódromo Municipal José Carlos Pace tem seu dia a dia administrado por Guilherme Birello, advogado formado pela PUC e com carreira voltada ao setor público. Em recente reunião com a Fasp e representantes de categorias que disputam o Campeonato Paulista de Automobilismo Birello demonstrou sensatez para enfrentar opiniões mais exaltadas e ouvir com atenção propostas mais realistas sobre as necessidades do automobilismo paulista. Esta tarde estará em suas mãos a condução do processo que definirá quem usará o circuito paulistano nos fins de semana reservados à prática regional de esportes a motor. A Fasp e as equipes que atuam de forma profissional e responsável saberão honrar o direito de trabalhar pelo bom uso de Interlagos.

WG

A coluna “Conversa de pista” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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