Roberto Agresti recomenda:

A visita à Suspentécnica para explorar as entranhas do Renault Kwid foi, como sempre, precedida por um breve roteiro com o Alberto Trivellato ao volante. No percurso que é usado para avaliar os problemas dos carros dos seus clientes (e a solução destes), o Kwid foi analisado e Alberto apontou algumas qualidades e aspectos a melhorar.

Como todos que dirigem o novo Renault, Trivellato se surpreendeu com o vigor do motor, especialmente com a resposta em baixos giros. Só achou que se percebe alguma vibração em rotações muito baixas ao retomar velocidade.

Alberto gostou da agilidade e da resposta de direção, mas também achou que o comando de câmbio poderia ter curso de engates um pouco menor e acredita que os amortecedores tenham carga aquém do necessário, o que deixa o carro muito reativo a qualquer irregularidade no piso.

As críticas ficaram para a legibilidade do quadro de instrumentos e o banco do motorista, pequeno e pouco estofado, mas a aparência interna e externa foi definida como correta e agradável. Antes de erguer o Kwid no elevador, uma olhada no cofre do motor resultou em elogio geral à aparência, organizada, e especialmente à pintura, que ao contrário de carros atuais bem mais caros, brilha como na parte externa.

O visual do cofre do motor, com pintura igual à externa, agrada

Segundo o colaborador, é uma carroceria que não só exibe formas agradáveis como também bom cuidado construtivo, com frestas entre componentes regulares. Projeto 100% novo, o menor dos Renault é quase unanimidade quando o quesito analisado é a aparência. As formas do Kwid exalam robustez, a ponto de ter incentivado o  marketing da Renault a considerá-lo um SUV  compacto.

Experimentei estacionar o Kwid frente a frente com um Fiat Mobi e notei que ambos tem proporções praticamente idênticas, inclusive na altura. Só que o Kwid realmente se assemelha em formas a um Duster, enquanto o Mobi está mais na praia do Uno atual.

Desenho feliz e interessante à parte, a expectativa de ver o Kwid no elevador da Suspentécnica era ainda maior do que a de outros carros testados no “30 dias”. Sabidamente, trata-se de um modelo que nasceu para o mercado indiano e sua introdução no Brasil foi precedida de ajustes que visaram o reforço estrutural, necessário após o mau desempenho  da versão original nos testes de colisão.

Braço transversal da suspensão dianteira reforçado com aplicação de chapa por dentro; os freios dianteiros apresentaram pequena vibração desde o começo do teste devido a empeno

Nosso Kwid “engordou” mais de 100 kg neste processo e, além disso, foi equipado não só com os aqui obrigatórios airbags frontais como também laterais, algo inédito em sua categoria no Brasil. Aços especiais, reforços cá e lá e outros itens, como os importantes cintos com pré-tensionador, certamente deixaram o Kwid fabricado no Brasil mais seguro.

É claro que não esperávamos ver nada de evidentemente improvisado na estrutura, o que não combinaria com o elevado padrão da engenharia de um fabricante do porte da Renault. No entanto, confessamos — eu e Alberto Trivellato — que o Kwid não nos impressionou positivamente nesta análise de suas partes inferiores, especialmente no aspecto de acabamento. Premissa básica: admiro carros pequenos e essenciais. De certo modo me encanta mais a simplicidade construtiva que resulta eficaz do que soluções complexas — e muitas vezes dispendiosas — que acabam fazendo o mesmo serviço. O Kwid é simples, idealizado para ter baixo preço, mas sua realização poderia ser melhor.

Os amortecedores, na opinião de Alberto Trivellato, têm mais carga que o necessário; note como os traseiros são finos

Este novo Renault, com uma variedade de carros hoje, até de segmentos superiores, se vale de suspensão “feijão com arroz”, ou seja, McPherson na frente e eixo de torção atrás. Notam-se cuidados nos elementos de suspensão, como o reforço do braço triangular da suspensão dianteira mediante uma placa de aço nele soldada, possivelmente uma das adequações em relação o Kwid original aplicada pela Renault brasileira. Poderia ser outra solução para os objetivos de robustez do braço? É claro, mas com certeza implicaria em maior custo projetar novo braço, nova ferramenta de estampagem, o que fatalmente significaria fugir dos objetivos da fábrica no que diz respeito preço do Kwid.

O Kwid exibe uma mais do que robusta estrutura de aço a título de anteparo a danos ao cárter do motor e ao câmbio. Nestes dias que rodei com o Kwid apenas uma vez, em uma lombada encarada com carro cheio e em velocidade, o Renault tocou no solo. Mas não foi a dianteira e sim o centro do carro. Sendo assim, as marcas de raspada contra o solo no protetor de cárter não pertencem ao período do Kwid com o AUTOentusiastas.

Enfim, a ida à Suspentécnica para enfiar o nariz nas entranhas do Kwid só resultou em uma boa impressão na questão construtiva, pois o acabamento da parte inferior é bem rústico e a economia na realização é a tônica. Defeito? Não, mas como dito linhas atrás a impressão poderia ser melhor.

Acabamento da parte inferior poderia ser melhor, mas é condizente com a categoria do carro

É evidente que o Renault Kwid não veio ao mundo para ser “premium”, impressionar pelo capricho, mas sim ser funcional, e barato, objetivo plenamente atingido. Se em cada solda e dobra de chapa, se na conformação de cada componente houver mais homens-hora de  fabricação — ou até mesmo “robôs-hora” —, o custo subirá. Ah, se subirá… E uma das coisas que o Kwid é é barato, ou melhor, menos caro que seus concorrentes. E também mais bonito, ou chamativo, ou com pinta de altinho, que é o que agrada ao mercado atualmente.

Termino avisando que o Renault Kwid neste Teste de 30 Dias que ora se encerra gerou em mim os conhecidos “mixed feelings”, sentimentos conflitantes: por um lado agrada visualmente e tem um conjunto mecânico respeitável; por outro dá raiva ver que alguns pontos seriam facilmente melhorados (pedal de freio, tampa traseira ruidosa, calibração de suspensão mais apurada), pois o carro merece. São detalhes que, certamente, deverão ser acertados pela fábrica.  Coloco o Renault Kwid na categoria dos “rudes, simples mas competentes”.

Alguns carros com filosofia semelhante à do Kwid me são caros e entraram para a história: Fusca, Fiats Uno e Cinquecento e Fiat Uno, Citroën 2CV e um antepassado remoto do Kwid, o Renault 4. Todos eles campeões em simplicidade (que o Kwid tem) e robustez. Este Renault reúne condições para fazer parte desse time.

RA

Nota: Há vídeo, que será adicionado posteriormente.

Veja os relatórios anteriores:  1ª semana   2ª semana   3ª semana

 

RENAULT KWID INTENSE

Dias: 30
Quilometragem total: 1.895 km
Distância na cidade: 1.259 km (58%)
Distância na estrada: 636 km (42%)
Consumo médio: 11,3 km/l (77% álcool/23% gasolina)
Melhor média: 13,8 km/l (álcool)
Pior média: 6,9 km/l (álcool)
Melhor média: 13,4 km/l (gasolina)
Pior média: 7,6 km/l (gasolina)
Média horária: 19,0 km/h
Tempo ao volante: 99h44minutos
Litros Consumidos: 167,18
Custo: R$ 451,95
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,24

 

FICHA TÉCNICA RENAULT KWID INTENSE
MOTOR
Tipo B4D,  L-3, comando por corrente, 4 válvulas por cilindro, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 3 /em linha
Diâmetro x curso (mm) 71 x 84,1
Cilindrada (cm³) 999
Aspiração Natural
Taxa de compressão (:1) 11,5
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 66/70/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 9,4/9,8 m.kgf @ 4.250
N° de comando de válvulas/localização 2 /cabeçote
Formação de mistura Injeção eletrônica no coletor de admissão
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio SG1, manual 5 marchas à frente e uma à ré
Relações das marchas (:1) 1ª 3,769; 2ª 2,048; 3ª 1,290; 4ª 0,949; 5ª 0,791;  ré 3,54
Relação de diferencial 4,38
FREIOS
Dianteiro (tipo, Ø mm) Disco, n.d.
Traseiro (tipo, Ø mm) Tambor. n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, triângulo inferior, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida
Voltas entre batentes 3,5
Diâmetro mínimo de curva (m) 10
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5Jx14
Pneus 165/70R14
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 786
Carga máxima 375
Peso bruto total 1.171
Reboque máximo sem freio/com freio  n.d.
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.680
Largura sem/com espelhos 1.579 / n.d.
Altura 1.474
Distância entre eixos 2.423
Bitola dianteira/traseira n.d.
Altura do solo 180
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) n.d.
Área frontal calculada (m²) 1,86
Área frontal corrigida (m²) n.d.
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 290
Tanque de combustível 38
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h, G/A) 152/156
Aceleração 0-100 km/h  (s, G/A) 15,5 / 14,7
Relação peso-potência (kg/cv, G/A) 11,9/11,2
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 14,9 /10,3
Estrada (km/l, G/A) 15,6 /10,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha (km/h) 31
Rotação do motor a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.870
PREÇO  (R$) 39.990
GARANTIA
Termo 3 anos e 5 anos para veículo financiado pelo Banco Renault


  • VeeDub: tem algum tempo isso.

  • Antonio F.

    Acredito que hoje temos carros para todos os gostos e bolsos, penso que nem caibam comparações; há tanta coisa ruim, torta, imoral, suja e mal acabada neste país para exigirmos conserto imediato, que acredito que a qualidade dos nossos carros é o de menos, como o Sharp diz: “não existe mais carro ruim”.

    • Paulo Júnior

      Data vênia o vasto conhecimento do setor automobilístico por parte do mestre Bob Sharp, creio que não é questão de dizer que não existe carro ruim. A questão é que o padrão, pelo menos em um âmbito subjetivo, do conceito de carro ruim, mudou. De fato não é como antes, que acompanhávamos carros com 30.000 km em um teste considerado de longa duração, com alto grau de desgaste de várias peças. Hoje, carros populares como HB20, Etios e up terminaram o Longa Duração de 60.000km em estado de novos. Outros ainda não, e carros como o Mobi chegou a desmontar antes do tempo em alguns itens de acabamento, porém terminou, com várias ressalvas e relativamente bem, os testes. O que quero dizer é que alguns carros elevam o conceito de carro bom e carro ruim, e essas diferenças se tornam mais sutis, mas acabam, para mim pelo menos, existindo.
      Um abraço.

      • Paulo Júnior, o carro ruim é o que anda mal, faz curva mal, freia mal, troca marcha mal, não provê um mínimo de conforto rodagem, areja mal o interior. O resto são detalhes que, ao contrário do você diz, não têm relação com as qualidades intrínsecas citadas. Ao descer a pormenores microscópicos como painel de plástico duro ou macio, difícil estabelecer o bom ou o mau.

        • Hermes fernandes

          Cara, não dá mesmo para entender num carro de 35 mil querer banco de couro, regulagem disto ou daquilo, painel de veludo no lugar do plástico. Qual carro com valor, até acima deste, não tem painel de plástico?

  • VeeDub, isso é factível.

  • Marcos Pastori

    A Argentina leva vantagem no que tange à importação de veículos direto da Europa.

    Além de impostos menores e acordos comerciais, e o fato de não precisar de ”nacionalização” igual ao Brasil (calibração flex, alterações em suspensão), resulta em um preço final competitivo dos veículos.

    Outra questão é: Na Argentina, vende! Aqui cada segmento tem o seu líder ”intocável”, como o Corolla, Ônix, Strada e agora HR-V/Renegade.

    Eu entendo a fabricante Renault (e outras). É desanimador investir tanto em um produto bom, competitivo, e o mercado responder que só o Corolla vale a compra.

    O que todas poderiam aprender com a Toyota, é o que a faz campeã de vendas aqui: pós-venda.

    • Luiz AG

      Marcos, não é certeza, mas até onde eu sei esses acordos comerciais são feitos na esfera do Mercosul, não no país.
      Uma desgraça no meu ponto de vista.

  • VeeDub, sem problema.

  • luciano ferreira lima

    Apesar de toda experiência adquirida pelas marcas através das décadas ou séculos, por que até os dias atuais ainda se constroem carros com tantos pormenores porém fáceis de serem corrigidos? Vejo veículos atuais com ergonomia ruim, painel poluído, detalhes de acabamento de qualidade duvidosa, enfim, coisas que poderiam pela experiência não serem repetidas por já terem fabricados carros de sucesso no passado. Seria a bendita redução de custos que amarram os braços dos projetistas ou algo mais nefasto? Tem uma marca da terra do ravioli que chega a dar nos nervos de como não consegue emplacar até hoje um sedã médio de luxo e é bem vista somente nos populares ou derivados do mesmo no segmento superior.

  • Vinicius_Franco

    Não duvido que, com o tempo e a curva de investimento no desenvolvimento já amortizada, a Renault aprimore estes aspectos ainda deficientes do Kwid sem sacrificar o preço.

  • Vinicius_Franco

    O up! tem uma proposta diferente do Kwid. É um carro que privilegia a qualidade construtiva e isso tem seu preço . Não é um carro de “baixo custo”, é um compacto urbano com um alto nível de tecnologia empregada em sua construção e na parte mecânica.

  • Leonardo Mendes

    Todos esses carros mencionados pelo Roberto ao final do texto tem mais um ponto em comum com o Kwid além dos mencionados: a simpatia.

    Difícil olhar pra qualquer um deles e não esboçar um sorriso, especialmente o Fusca e o 2CV.
    O Kwid bebe na mesma fonte.

  • Mike, alguns, não muitos, mas não seria correto citá-los.

  • Cesar

    Te pergunto: a culpa não seria da fabricante? O up! foi lançado como substituto do Gol no andar de baixo e sem motivo nenhum a VW (ela deve ter seus motivos) algum tempo depois quis empurrar como premium (pelo menos no preço). Seria o mesmo caso de amanhã a Renault resolver reposicionar o Kwid acima do Sandero. Acredito que não cole.

  • Cesar, desconheço a natureza exata. Houve um suspensão de entrega, mas já foi restabelecida.

  • Lucas, se for só você e acompanhante, certo?

  • Jorge, realmente, e minha falha. Aceite você e os leitores as minhas desculpas. Já foi corrigido.

  • Hermes fernandes

    Foi o tempo em que carro era Fusca e moto era Honda, hoje até QQ vende, depende do bolso e necessidade de cada um. Talvez não sejam dos melhores mais também não são tão ruins.

  • Hermes Fernandes, um dos carros mais feios atualmente na opinião de cegos sobre automóvel, bem-entendido.

    • Maycon Correia

      Bob, eu não acho ele feio, me surpreendeu bastante quando vi ele ao vivo, mas realmente não teria um!
      Carro francês só aprecio Citroën.

      • Maycon, não vai me dizer que você também acha o up! feio!

        • Maycon Correia

          Bob, não o acho feio. Estou procurando um up! Para chamar de meu, mas está difícil.
          Os que acho não tem conta-giros, ou não tem os opcionais que quero, ou quando tem está caro demais.
          Vamos ver o que os próximos capítulos irão mostrar.

        • Luiz AG

          Não acho feio. Só o acho desprovido de beleza.

    • Fat Jack

      Não o acho feio, mas o acabamento dados às lanternas traseiras achei (como tantos outros outros colegas) de gosto bastante duvidoso.

  • Luiz AG

    Melhor fazer o que o próprio nome sugere: Move Up and buy a Polo MPI…

    • Luiz AG, a taça de Melhor Comentário de Novembro foi para a suas mãos!

  • Fat Jack, não tem a vez o empenamento dos discos com carro de baixo preço ou “economia”. Discos de freios são itens comprados prontos podem empenar em algumas condições de utilização, independente de marca.

  • Eduardo, não é vibração, mas trepidação, e pouca, em marcha-lenta.