A Mercedes-Benz organizou há poucos dias (6ª feira passada), no Haras Tuiuti, um evento de divulgação da tecnologia da marca. Além de explicações técnicas, andei com o Classe E e modelos da linha GL — os utilitários esporte — das diversas classes, esses na terra, mas com os pneus de asfalto conforme os carros são vendidos ao público, configuração que nunca é a melhor para se sair das vias pavimentadas.

Em uma ótima apresentação técnica do engenheiro da área de Treinamento, Marcelo Calonga, aprendi agora alguns detalhes importantes sobre sistemas já mostrados anteriormente, mas agora ainda mais detalhados, numa forma simples e direta que me deixou feliz com o aprendizado.

Um dispositivo já comentado nas nossas avaliações prévias de modelos Mercedes é  o priming de freios, o sistema que aproxima as pastilhas dos discos no momento em que se retira o pé do acelerador subitamente, como em uma emergência. O tempo de frenagem é reduzido em  cerca de 0,1 segundo, o que equivale a 3,33 metros a menos na distância de frenagem a 120 km/h, por exemplo.

Outra coisa interessante é o Pre-Safe, que muda rapidamente a posição do banco do passageiro da frente, levanta os vidros, fecha o teto solar e emite um som de alta frequência chamado de ruído rosa. Tem nível entre 80 a 86 dbA com duração entre 0,4 a 3 segundos.  A função dele é preparar o ouvido humano para o choque de um ruído elevado, que poderia danificá-lo. O reflexo do músculo estapedial é responsável por enrijecer  parcialmente a cóclea, o caracol do ouvido, limitando as vibrações e diminuindo o impacto de um som muito alto. O Classe E (e o novo S, que ainda não chegou) já contam com o Pre-Safe.

Isso foi pensado devido à quantidade de bolsas infláveis — nove! — que podem ser abertas simultaneamente e que, claro, emitem estampidos. Quanto aos vidros, eles não se fecham totalmente, mas deixam uma fresta para que o ar deslocado pela abertura das bolsas infláveis saia da cabine e não prejudique os ocupantes.

Também entendemos melhor o trabalho da direção eletroassistida do Classe E que pode atuar em caso de iminência de descontrole, como derrapagem, forçando um início de contraesterço, mas que precisa ser comandado em seguida pelo motorista, ou os freios passam a ser acionados para colocar o carro na trajetória. Isso faz parte da evolução do ESP, sistema de controle de estabilidade lançado pela Mercedes-Benz pela primeira vez  no S 600 Cupê, em 1995. A partir de 2009, todos os Mercedes passaram a ter o ESP de série, dois anos antes da obrigatoriedade do sistema na Europa.

O sistema ativo de frenagem (ABA – Active Braking Assist) faz o carro frear automaticamente ao se detectar um pedestre diante do carro. Marcelo Calonga explicou que o reconhecimento é feito pelas câmeras, que têm um banco de dados de 10 mil imagens de pessoas de todos os tipos, tamanhos e em variadas condições, como usando muletas, cadeira de rodas, bengalas, carrinhos de bebê, bicicletas e diversas combinações de todos esses, que freia o carro sozinho a até 50 km/h. No caso de informação de desvio para evitar atropelamento e possibilidade de bater em outro veículo, o ser humano tem a prioridade dos sistemas, e até mesmo pode comandar uma manobra mesmo que resulte em bater em outro carro, para evitar um atropelamento.

Na pista experimentamos tudo isso, mas apenas ao lado de um piloto profissional.  O que eu pude fazer foi a frenagem autônoma diante de um manequim, e o desvio avisado pelo sistema para evitar um atropelamento. Além disso,  utilizar o Active Distance Assist, que “engata” o carro via radar no carro à frente, e o segue mantendo distância. O motorista só precisa operar o volante, com o sistema acelerando e freando conforme a velocidade de fluxo do tráfego. Se houver uma parada, como em congestionamentos, por até 30 segundos o carro parte sozinho após o carro da frente andar, sendo desativado depois disso. Funciona até os 210 km/h, ficando claro o objetivo de aumentar a segurança nas Autobahnen, as autoestradas alemãs que não tem limites de velocidade em alguns trechos menos povoados — apenas recomendam 130 km/h.

Somado ao ADA existe o Distronic, que evita bater em carro parado à frente, freando totalmente o Classe E se o motorista apontar para um obstáculo e não frear. Para todos esses casos, são emitidos avisos com luzes e sinais sonoros agudos, para depois frear fortemente. O Distronic tem também acoplado a ele o Active Steering Assist, que mantém o carro na faixa, emitindo esterçamento correspondente a até o máximo de 40° nas rodas.  Curvas de esquina não são feitas sozinhas, e foi enfática a explicação que o termo Assist (assistência) significa que o motorista tem o comando do carro. Se por muito tempo o motorista ficar sem pelo menos uma mão no volante, o carro é freado suavemente até parar completamente. Pode ser desligado por tecla, para evitar a reclamação dos usuários que não gostam dos movimentos no volante feitos pelos computadores.

(MBB)

Também presente é o Active Blind Spot, que avisa veículos no ângulo morto dos espelhos, e corrige e evita virar o volante caso haja perigo. Se o motorista insistir, as rodas do lado oposto ao movimento tem os freios acionados, para segurar o carro na faixa e evitar um acidente.

Dentro da portinhola do tanque e na coluna B do lado oposto do carro, todos os Mercedes tem um QR Code padrão, não específico na marca, a ser utilizado pelos serviços de salvamento, que através do escaneamento recebem na tela dos smartphones vistas do carro com o posicionamento de tanque de combustível, bateria, linhas de combustível e motor elétrico e seus cabos, se o carro for híbrido. Isso para evitar que uma ferramenta seja colocada e atue onde possa ser causado um choque elétrico ou um vazamento de gasolina. Isso protege a quem está dentro e fora do carro também. A informação é divulgada para a Anfavea, que a passa ao Corpo de Bombeiros de todo Brasil.

(MBB)

 

OFF-ROAD

Passando do asfalto para a terra, foram explicados os diversos tipos de sistemas de tração nas quatro rodas da marca de Stuttgart.

O primeiro é o 4Matic permanente para a base dos sedãs. Esse tem uma caixa de transferência dentro da caixa de câmbio, três diferenciais, com tração traseira predominante e mais torque para o eixo dianteiro conforme a necessidade. Os modelos AMG tem uma distribuição mais à traseira, pela esportividade padrão destes.

O segundo tipo é o 4Matic permanente para a base SUV, onde há também três diferenciais, mas caixa de transferência externa. A distribuição de força é entre 40% à frente e 60% traseira, variando a até 50/50 conforme o uso.

Terceiro sistema é o 4Matic sob demanda, aplicado nos carros de projeto de tração dianteira, como o A, o CLA e o GLA. Vai no máximo a 50% da força para cada eixo, acionado por um pacote de embreagem multidisco em banho de óleo. Se o ESP for ativado automaticamente, a distribuição de força passa quase imediatamente a 50/50, para mais estabilidade nos eixos e fácil controle do motorista.

O quarto e último sistema é novo, 4Matic+ (plus), sob demanda, aplicado por exemplo nos E 63, S 63 e GLC 63, modelos AMG. Esses tem tração traseira, com acoplamento da tração dianteira quando necessário. Tem diferencial dianteiro e traseiro, com a repartição sendo 50/50 no máximo.

Na grande diversidade de siglas para segurança e facilidade de condução mesmo com pneus 100% para uso em asfalto, há muita coisa, como o ASR para evitar patinagem, que corta acelerações excessivas, o ETS, controle de tração eletrônico que freia as rodas individualmente, o DSR, que segura o carro em descidas mesmo em ré e com câmbio em ponto morto, freando as rodas individualmente entre 2 a 18 km/h, com velocidade selecionável pela mesma alavanca do controle automático de cruzeiro e para fechar o pacote, tudo isso englobado pelo comando primário do sistema  Dynamic Select, comandado por botão giratório no console. Ele atua sobre motor, sensibilidade de acelerador, rotação e velocidade de trocas de marcha, atuação do sistema antibloqueio de freio, controle de estabilidade e de tração, altura da suspensão (quando esta for pneumática) e até as luzes do carro, acendendo o pisca-alerta em situações extremas.

Vendo e usando tudo isso na pista, fica a certeza absoluta do impressionante pacote de tecnologia que todos os GL da Mercedes-Benz possuem. O fora de estrada fica muito, mas muito sem graça com tudo isso, fazendo qualquer motorista parecer um exímio piloto de piso solto.

Andamos no mesmo GLE 350d já avaliado no AE, que mostrou sua face oculta ao bom comportamento no asfalto, que vimos na nossa avaliação. Se mostrou plenamente competente também em caminho complicado do trajeto da pista. Um carro que pode ser usado tranquilamente em locais de arrepiar os mais sensíveis.

Dirigi também um AMG GLE 43, que tem o motor V-6 de 3 litros biturbo, 367 cv entre 5.500 e 6.000 rpm, 53 m·kgf de 1.800 a 4.000 rpm, que  acelera de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos, mesmo pesando 2.165 kg em ordem de marcha.

O modo como ele escala os obstáculos da pista do Haras Tuiuti é humilhante para jipes puros e duros, os antigos e tradicionais. O GLE 43 é um carro de luxo, e se o motorista não tentar absurdos, chega a locais muito difíceis sem sujar o sapato com terra, e sem comer poeira, já que o carro tem uma impressionante sobra de força mesmo com ar-condicionado ligado todo tempo, subindo rampas de quase 45°.

GLE 43, o AMG negro como noite sem lua, malvadão, com pneus de perfil baixíssimo, não parece que anda na terra com facilidade, mas anda!

Passadas as provas em pista, fica-se mais uma vez semiparalisado ao refletir sobre a capacidade de carros com comportamentos excelentes em pisos tão díspares como autoestradas e pistas de obstáculos de terra. Coisas que só uma grande engenharia faz por você.

JJ



Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

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  • Léo Dalzochio

    Até o primeiro Mercedes ML, de 1998, tinha uma capacidade invejável em aliar serenidade ao trafegar em velocidades obscenas em autoestrada, e a tranquilidade em escalar a subida da roça onde puros-sangues 4×4 se viam pequenos. Imagino como está a engenharia 20 anos depois!

  • Heloi De Souza Freitas

    Como meu pai diz: respeite a estrela. Mercedes e suas tecnologias altamente funcionais. Difícil não babar. Só está estranho esse atual Classe E. Fica perdido esse desenho entre o C e o S. As outras gerações se diferenciavam mais. Sobre a carroceria do GLE, torce ao transpor esses obstáculos off-road? Sou curioso em saber como se comporta o monobloco em situações extremas e sua rigidez. E como não dá bolhas nesses pneus de asfalto desenvolvidos pra altas velocidades e sendo usadas na terra.
    Tecnologia é para isso: ajudar num trânsito mais seguro, só que, um dia será chato quando a autonomia assumir tudo nos veículos.

  • Curió, estão erradas sim. É que quem escreveu na MBB faltou à aula de Português em que o professor disse “em caso de dúvida não acentue, pois é melhor passar por esquecido do que por ignorante.”

    • Curió

      Essa é boa! Rsrsrs.