Depois do pequeno Renault Kwid, começou novo Teste de 30 Dias, agora com o Honda Civic Touring, a versão topo do sedã japonês made in Sumaré, que tem preço público sugerido de R$ 126.400, R$ 1.500 desse valor referente à pintura perolizada (branco Estelar) da versão cedida para o teste.

Nesta que é a 10ª geração do Civic o modelo cresceu, e como: mais do que longo ou largo, ele está sobretudo mais imponente. Particularmente, gostei demais do novo desenho, que colocou arrojadamente não apenas um, mas os dois pés no fastback com tudo, um desenho ao qual fui apresentado ainda pirralho através de uma lenda sobre quatro rodas chamada Ford Mustang.

O desenho do Civic de 10ª geração é polêmico, mas me agrada

Volto ao Civic: dez gerações quer dizer muita coisa, inclusive que não há chance de “errar a mão”. Seria feio, muito feio, e totalmente fora do script habitual da Honda.  Sei eu, sabe você, sabe até o Papa Francisco, que a marca japonesa não é dada ao vacilo, ao engano bobo, seja sobre quatro ou duas rodas.

O Civic é, portanto, sinônimo de sucesso há tempos: no mundo desde 1972, no Brasil desde 1992. Este que inicia o teste mais longo do AE veio substituir a versão que para muitos ficou conhecida como a menos arrojada em termos de desenho, mas que no aspecto prático fez sua “lição de casa” direitinho, oferecendo a tradicional receita japonesa de sedã na qual o ingrediente principal é a eficiência.

Primeira nota (positiva) ao sentar ao volante do Civic Touring foi não ver aquele painel estilo Jaspion de dois andares, azul, feérico, diferente, chamativo mas, para mim, excessivo. Neste Civic atual a inventividade do desenho ficou do lado de fora, na carroceria.

O quadro de instrumentos prima pela simetria e a busca da visualização mais eficaz possível da informação atingiu seu objetivo: à esquerda o termômetro, à direita o nível do combustível e ao centro ele, o conta-giros de grandes dimensões, simulando ser “de ponteirinho” com o velocímetro digital no centro e mais outras informações que podem ser modificadas de acordo com o gosto do motorista: navegação, áudio, computador de bordo, etc.

O ponteiro do conta-giros é apenas um traço, e o velocímetro, só digital

O volante — ah, o volante! — é meu número: pequeno, três raios, aro mais para o grosso e sem formas excessivas, apenas encaixes levemente pronunciados para os polegares. Na esquerda, controle de áudio e telefone, na direita velocidade de cruzeiro. Atrás, as borboletas do câmbio (um CVT que emula sete marchas). Não há possibilidade de troca pela alavanca, que oferece apenas o tradicional P-R-N-D-S.

Antes de dar a partida (por botão, chave presencial), “me acho” rapidamente graças à excelente ergonomia geral, com volante tendo excelente excursão em altura e distância e — viva! — o controle elétrico do banco do motorista. A posição de dirigir é estilo encaixadão, tanto por conta da conformação envolvente de encosto e assento quanto pela presença do console central, elevado, com apoio para cotovelo. O braço esquerdo encontra também ampla área de apoio no elaborado revestimento interno da porta.

O ambiente tende ao sóbrio: apesar da cor externa bem chamativa, a sensação dentro deste Civic Touring é de elegância discreta, com o couro do revestimento dos bancos exalando qualidade (e faixinha estilosa que imita o padrão fibra de carbono). O teto é forrado de preto, que torna o interior bem aconchegante. E para quem quer mais luz, basta abrir (manualmente) a cortina rígida do teto solar, relativamente pequeno para os padrões mais recentes.

Equipado com uma tela multimídia de 7 polegadas, o Civic Touring vem com o Apple Car Play e Android Auto. Menos interessado que boa parte do povo nesse tema “multimídia”, peço paciência ao leitor e juro que volto a falar desse equipamento durante esse mês.

Despertei o motor 1,5-litro de quatro cilindros apertando o botão e quase não ouvi nada. Eis que, de cara, fui apresentado a uma das mais marcantes características deste Civic Touring geração 10: o silêncio a bordo, que nos dias sucessivos foi se comprovando de maneira impressionante.

Banco do motorista tem ajustes elétricos

Não é exatamente um aspecto no qual os Honda se destacavam, esse do conforto acústico. Porém, nesta versão Touring o gasto no material fonoabsorvente e a presença de um para-brisa acústico que deixa de fora boa parte dos ruídos, é digno de nota.

O moderno motor tem turbocompressor de baixa inércia com válvula de alívio (wastgate) eletrônica para controle da pressão de superalimentação. Tem dois comandos no cabeçote que acionam as 16 válvulas, com variador de fase na admissão e escapamento. Importado dos EUA, tal motor é só a gasolina e entrega 175 cv a 5.500 rpm, com o torque linear de 22,4 m·kgf entre 1.700 rpm e 5.500 rpm.

Partida por botão, mas sua localização poderia ser melhor

Como disse acima, a caixa CVT “simula” sete marchas. Dotada de conversor de torque é, como disse o Arnaldo Keller em seu “No Uso”, publicado em outubro do ano passado (e feito com esta mesma unidade ora usada neste Teste de 30 Dias), preferível ao câmbio automático que equipava o Civic anterior.

Por quê? Por se tratar de um CVT que não se esparrama, que não oferece aquela desagradável sensação de patinação na qual o motor berra e o carro não vai para a frente. Aliás, este Touring vai, mesmo: apesar dos poucos quilômetros rodados nesta primeira semana de contato em uma ou duas estilingadas saindo da imobilidade deu para sentir que o alardeado 0-100 km/h em menos de 7s é real. Mas… não, não é hora de falar da pegada do motor Honda e sim do que mais chamou a atenção na semana 1 do Civic comigo: o conforto de marcha.

Visual da dianteira é imponente

Falei do silêncio, mas há algo ainda mais impressionante neste Civic, que é o modo como ele filtra as irregularidades do solo. Lembro bem que a geração anterior tinha uma suspensão que quase não combinava com um pacato sedã. Áspera, quase que esportiva. Nesse novo Civic a sensação de estabilidade e controle derivada de uma suspensão de acerto mais para o rígido permanece só que… sem desconforto nenhum!

Puxando na memória não me lembro de ter dirigido recentemente um carro do porte deste Civic que conciliasse de maneira tão brilhante o filtrar de irregularidades e o consequente conforto à sensação de precisão. Girar o volante de maneira abrupta implica em reação quase que de esportivo, só que sem desconforto. Genial!

A receita McPherson à frente e multibraço atrás está primorosamente bem acertada e a somatória de uma ergonomia impecável ao silêncio a bordo faz deste Civic geração 10 um sedã simplesmente surpreendente quando o tema é conforto de marcha.

Infelizmente não pude rodar além do “quintal de casa”, coisa que acontecerá no decorrer do mês, mas uma coisa eu já posso dizer de boca cheia: este é de longe o melhor Civic — aliás, o melhor Honda — com o qual travei contato na minha vida, e isso inclui não só os irmãos Si (tanto de quatro quanto de duas portas) como também o Accord V-6 EXL que avaliei aqui no AE uma trinca de anos atrás.

Nessa toada de percursos curtos, mas quase sempre longe de grandes engarrafamentos, a média geral do consumo ficou em 8,5 km/l, com a melhor marca perto dos 14 km/l (uma trecho longo quase todo ele feito em via expressa incrivelmente livre) e a mais malvada marca foi de 6,6 km/l, justo no dia que resolvi fazer o 1,5 litro turbo cantar um pouquinho. Marcas essas que me pareceram mais do que boas para um carro desse porte que, afinal, nem é tão pesado assim: 1.326 kg, de acordo com a ficha técnica.

Para a semana, o plano é mais uso urbano, mas uma descida ao litoral com direito a Civic bem carregado percorrendo estradas de tipo variadíssimo é uma possibilidade… Não vejo a hora!

RA

 

Honda Civic Touring

Dias: 7
Quilometragem total: 391 km
Distância na cidade: 391 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 8,5 km/l
Melhor média: 13,7 km/l
Pior média: 6,6 km/l
Média horária: 18 km/h
Tempo ao volante: 21h30minutos

 

FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC TOURING 2017
MOTOR Quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote de alumínio, transversal, 16 válvulas, duplo comando no cabeçote acionado por corrente, variador de fase admissão e escapamento, turbocompressor com interresfriador, gasolina
Cilindrada 1.498 cm³
Diâmetro e curso 73 x 89,5 mm
Taxa de compressão 10,6:1
Potência máxima 173 cv a 5.500 rpm
Torque máximo 22,4 m·kgf de 1.700 a 5.500 rpm
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro automático CVT
Relações das marchas 2,645:1 a 0,405:1; ré 1,858:1 a 1,264:1
Relação de diferencial 4,81:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço inferior triangular com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço com buchas hidráulicas, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida com pinhão duplo, relação variável e indexada à velocidade
Voltas entre batentes 2,2
Diâmetro do aro do volante 360 mm
Diâmetro mínimo  de giro 11,2 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado de Ø 282 mm
Traseiros A disco de Ø 260 mm
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7Jx17
Pneus 215/50R17V (Bridgestone Turanza ER33)
Estepe temporário T135/80JC16M
CARROCERIA Monobloco em aço, sedã 3-volumes subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES
Porta-malas 519 litros
Tanque de combustível 56 litros
PESOS
Em ordem de marcha 1.326 kg
Capacidade de carga 409 kg
DIMENSÕES
Comprimento 4.637 mm
Largura com espelhos 2.076 mm
Altura 1.433 mm
Distância entre eixos 2.700 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-96,5 km/h 6,9 s (imprensa especializada dos EUA)
Velocidade máxima 202,7 km/h (imprensa especializada dos EUA)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 C/ rel. mais longa 62,6 km/h
Rotação a 120 km/h, idem 1.900 rpm
MANUTENÇÃO
Troca de óleo do motor 10.000 km ou ano
Revisões 10.000 km ou ano
GARANTIA
Termo Três anos sem limite de quilometragem
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