Quem acompanha o YouTube na área de reparação automobilística deve ter observado uma acalorada discussão sobre a questão fazer ou não fazer cambagem, discussão essa desencadeada com a exibição do programa Auto Esporte, da TV Globo, no dia 15/10 p.p., em que o apresentador César Urnhani focou extensivamente a questão e condenou esse tipo de serviço.

O assunto rendeu uma ampla discussão nos dias seguintes e bate-bocas virtuais (e um até presencial, no I Congresso Brasileiro do Mecânico, em São Paulo, no sábado seguinte, promovido pela revista O Mecânico), alguns defendendo, outros criticando o “fazer cambagem”numa calorosa discussão na qual, infelizmente, muito se criticou e ofendeu e pouco se falou de maneira técnica e realista sobre o assunto.

O posicionamento das rodas

O posicionamento das rodas de um veículo é construtivo, determinado pelo fabricante em projeto e desenvolvimento, sendo por isso um dado de capital importância para a dirigibilidade, envolvendo comportamento em curva, desgaste de pneus, esforço exercido no volante, e seu retorno automático da direção após uma curva de pequeno raio. Por essa razão deve-se evitar falar em “alinhamento de direção” (só vale coloquialmente), uma vez que, depois de medidos, se alinham, ou se ajustam, os ângulos das rodas, sejam dianteiras ou traseiras.

Os ângulos e regulagens envolvidos no alinhamento das rodas são a inclinação do eixo de esterçamento, o cáster, o câmber e a convergência, cujos conceitos já foram amplamente discutidos em matérias anteriores no AE como “O necessário alinhamento”, de Carlos Meccia e “Ângulos e seus efeitos”, de Bob Sharp. Por essa razão, para não ficarmos repetitivos, não entraremos no mérito de cada um deles. O que veremos aqui é justamente a questão de toda a discussão, o câmber, assunto que há muito dá margem para todo tipo de opinião, algumas de natureza técnica enquanto outras são meros palpites de “especialistas” na arte de “entortar” peças.

Antes de prosseguir, convém saber ao medir os ângulos das rodas é imperativo levar em conta as recomendações do fabricante do veículo para esta operação, ou a medição será errada. Uma recomendação, além da pressão dos pneus conferida e determinado volume de combustível no tanque, é a altura de rodagem. Esta pode resultar tanto de carga a bordo, no caso pela colocação de lastro, quanto da altura medida após trazer carro para a altura de rodagem recomenda por meio de ferramenta de tração que abaixe o veículo, como nos Peugeot. Infelizmente pouco se vê esse procedimento em boa parte dos serviços de alinhamento de rodas.

A consequência é ângulos das rodas estarem fora do padrão, o câmber principalmente, e o profissional de alinhamento recomendar “fazer a cambagem”, o que poderia ser eventualmente desnecessário caso a medição dos ângulos tivesse sido feita segundo o explicado acima.

Se este Uno 0-km fosse medido sem os 200 kg de lastro distribuídos por todo o carro, todos ângulos, câmber principalmente, estariam errados (Foto: Divulgação Fiat)

A correção do câmber

Devido aos inúmeros buracos e ao solo lunar das ruas e estradas brasileiras, nada mais provável haver danos no conjunto de suspensão dos veículos. Amortecedores, molas e articuladores esféricos (“pivôs”), braços de suspensão (“bandejas”) são as principais vítimas do desgaste e/ou deformação, em muitos casos prematuros, que acabam por alterar a posição das rodas em relação ao chassi ou estrutura.

O câmber podia ser regulado na grande maioria dos casos por diversos meios, que vão desde o uso de parafusos de braços de suspensão (“bandeja”) apoiados em arruelas excêntricas, até a possibilidade de regulagem de posição do articulador esférico no braço de suspensão.

Todavia, a maior rigidez estrutural dos veículos e a precisão de manufatura de carros e peças permitiram abolir a regulagem de câmber, tornando mais simples e rápido o processo de fabricação dos veículos ao eliminar a etapa de outrora de regular o câmber, como ocorria, para dar um exemplo, no Opala. Na maioria dos carros atuais o único ajuste remanescente é o da convergência.

Acontece que justamente essa precisão de manufatura incorre na necessidade da perfeita ordem dos componentes da suspensão, sob pena de um pequeno desgaste em um componente refletir em uma mudança significativa dos ângulos nas rodas, fora dos limites de tolerância. E como é trabalhoso (e caro) procurar o erro, formou-se a prática de usar ferramentas hidráulicas (os “cyborgs”) para tracionar conjuntos de suspensão, com o objetivo de restabelecer o ângulo de câmber determinado pelo fabricante.

Aplicação da ferramenta hidráulica, o popular “Cyborg”, para desentortar entortando a suspensão, o que NÃO se deve fazer (Foto: youtube.com)

Assim, se houver problema de câmber errado no veículo, a conclusão óbvia é que o problema reside em alguma parte qualquer da suspensão! Uma bucha desgastada, uma mola “cansada” (altera a altura de rodagem original), ou mesmo um braço inferior (bandeja) com um leve empeno, é o suficiente para provocar desvio ângulo de câmber, e não será entortando peças que o ângulo correto será restabelecido.

O uso de ferramentas hidráulicas que tracionam o conjunto de suspensão para um lado e para o outro, “desentortando” (entortando?) o conjunto da suspensão é por si só uma aberração técnica, uma vez que certas ligas metálicas (como ferro fundido, por exemplo, e mesmo o aço) não toleram ser forçadas após deformação, sob pena de advirem trincas e rupturas.

No caso de suspensão McPherson, em que o amortecedor é estrutural, desentortar a coluna fatalmente entortará a haste do amortecedor, que perderá resistência e poderá se romper de depois de algum tempo, o que deixará o veículo incontrolável com o colapso da suspensão.

Se veículo continuar a apresentar problemas de câmber (e cáster) após a instalação de componentes de suspensão novos, provavelmente há algo escondido no histórico do veículo. Pode ser uma deformação estrutural resultado tanto de mau uso do carro quanto uma colisão que venha a abalar estruturalmente o veículo, devidamente escondida atrás de uma bela pintura e da “baixa quilometragem” daquele carro cujo dono anterior “era um senhor de idade que dirigia pouco e não tinha cuidado com buracos”.

Uma experiência pessoal

Já comentei várias vezes neste espaço que tive uma picape Ford Ranger XLT 3-litros Diesel 2007 e foi nela que aprendi todos os conceitos de geometria de suspensão dianteira.
Para quem não conhece, essa Ranger tem um conjunto de suspensão formado por dois braços de controle sobrepostos (“bandejas”) com articuladores esféricos. O braço superior possui o articulador fixo no próprio braço de controle, não sendo possível a troca apenas do componente; em caso de desgaste troca-se o braço completo. O elemento elástico da suspensão dianteira são duas longas barras de torção (têm mais de 1 metro!), hexagonais nas extremidades, onde são encaixadas numa ponta ao braço inferior, na outra a uma estrutura fixada no chassi onde há um parafuso de regulagem que permite erguer ou baixar a altura de rodagem dianteira.

Vista em corte, pelo lado esquerdo, do esquema de suspensão dianteira do Ford Ranger (Desenhos: (therangerstation.com)

Meu aprendizado começou aos 35.000 km. Por trafegar diariamente cerca de 45 quilômetros em estradas de terra, com “costelas de vaca” e buracos, era frequente minha visita a uma oficina de alinhamento para efetuar a verificação e ajuste dos ângulos das rodas. Numa dessas visitas o profissional me chamou e me recomendou procurar uma oficina especializada alinhamento técnico de chassi. Nesse dia sai inconformado, como um carro tão novo, com cerca de 1 ano de uso, poderia estar com o chassis empenado?
Depois de muitas pesquisas na internet e no catálogo de peças da Ford, acabei por descobrir a existência de um conjunto parafusos/arruelas excêntricas de fixação do braço superior (conforme visto no nº 2 da imagem acima) que permitiam a regulagem de câmber e cáster da Ranger. Esse conjunto inclusive, além de vendido no mercado de reposição americano, era oferecido no Brasil pela própria Ford. E adquirido o conjunto, o ajuste do câmber podia ser feito sem a necessidade de macacos hidráulicos, correntes e torção do carro.

O conjunto parafuso/arruela excêntrica (protuninglab.com)

Local onde vai o conjunto parafusos/arruelas excêntricas (Desenhos: northstarmfg.com)

Depois disso, continuei com uma rotina normal com a Ranger até aproximadamente 80.000 km, quando necessitei reajustar o câmber e “erguer a frente” pelo ajuste da ancoragem das barras de torção no chassi. E foi aí que os problemas começaram a surgir.
A picape perdeu ajuste de cambagem e a frente, afundada num aparente “cansaço” das barras de torção, e a regulagem da chaveta (nº 5) já estava no limite. E foi nesse momento que um profissional me recomendou novamente o alinhamento técnico de chassis.
Como havia a necessidade de substituição dos rolamentos de roda da caminhonete (mal crônico das Ford Ranger Diesel, dianteira muito pesada pelo emprego de motor Diesel num projeto que previa apenas motores a gasolina), solicitei a desmontagem completa de toda a suspensão dianteira da picape e a explicação de todos os meus problemas apareceu como num passe de mágica!
A perda de câmber e cáster adveio de folga no terminal esférico do braço de controle superior (peça nº 1), bem como as buchas de borracha já desgastadas. A altura de rodagem estava prejudicada em virtude de desgaste do embuchamento do braço de controle inferior (nº 7). Como o referido braço é quem suporta a outra ponta da barra de torção, ao apertar a regulagem da chaveta (nº 5 – local de ligação da barra de torção nº6 com o chassis), esforçava-se ainda mais as buchas do braço inferior, acentuando o desgaste.
Trocada todas as peças tudo se normalizou. Os valores de câmber e cáster voltaram automaticamente para os valores estabelecidos pela Ford e o a altura da caminhonete voltou à normal, com o parafuso de regulagem da chaveta ficando praticamente todo desrosqueado (antes, ele estava rosqueado ao limite).
Aprendi nesse episódio algumas lições: 1) Alinhamento técnico em carro que não sofreu colisão é altamente questionável; 2) Todo conjunto mecânico tem um “fusível”, que é o primeiro componente a ser danificado quando de esforços acima do limite; no caso da Ranger, o terminal esférico do braço superior; 3) E por fim, para que sair “torcendo” uma torre de suspensão, um monobloco ou mesmo um chassi, se muito antes de um buraco causar um dano nesse conjunto existem peças mais fracas que podem ser substituídas e resolvem a questão com a técnica correta?
Assim, quando um dia chegarem e afirmarem que o carro “não dá cambagem”, desconfie. Há partes da suspensão desgastadas e o reparo correto não é puxando e repuxando peças com ferramenta hidráulica.

 

DA

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  • Aldo Jr.

    Daniel, meus parabéns! Até que enfim, um enfoque essencialmente técnico sobre um assunto tão cheio de “achismos”. Abraços.

  • Heloi De Souza Freitas

    Já caí nesse conto do vigário. Corsa Sedan Millenium 2001 com amortecedores novos. Tudo trocado, tinha que alinhar. Levei em uma oficina com o serviço, foi constatado a tal “cambagem” errada. Indaguei sobre o valor está próximo ao de fábrica, por constar no manual e disseram que o correto é sempre trabalhar no valor zero. Acabei deixando fazer por achar que estavam certo. Usaram o famigerado “Cyborg”. Conclusão, entortaram os amortecedores novinhos da frente. Hoje em dia, está batendo um amortecedor. Já perdeu carga. Não caio mais nessa. Se der erro, é melhor trocar às peças, pois alguma deve estar bichada.
    Depois da troca do amortecedores, trocamos rolamentos de peso devido ao tempo de uso do carro (originais GM), pivô, braços axiais da direção e ponteiras da barra. Aí é preciso alinhar. Levei o carro novamente no mesmo lugar e falaram: a cambagem está excelente. Lógico, eu disse. Peças novas. Só alinhamento e mais nada é o que faço hoje em dia. Se comer pneus na frente, podes crer que é por desgaste de alguma peça da suspensão.

    • Heloi, desgaste de pneus é causado principalmente por convergência fora do padrão, e para isso há regulagem.

  • Comentarista, existe coisa mais simples do que isso?

  • Thiago A.B.

    Parabéns pelo artigo, Daniel! Simples e esclarecedor. Uma vez precisei usar esse alinhamento de eixo num Corsa Wind 97 que possuía lá pelos idos de 2001, após a troca dos quatro pneus por novos, o carro foi alinhado e balanceado e ficou com o volante bem torto para manter linha reta. Alegaram que a cambagem do eixo traseiro estava muito negativa e só um alinhamento “técnico” resolveria. Resultado: foi realizado o procedimento, o volante “endireitou”, mas senti um perda de estabilidade direcional em linha reta desde então. O detalhe é que com os pneus velhos o carro estava com o volante alinhado, “surgindo” o problema após colocação de pneus novos. Acredito que fazer esse alinhamento por “ciborg” seja uma agressão ao veículo.

  • Lorenzo, não sei precisar esse limite, mas o bom senso diz que o câmber não deve ultrapassar 1º negativo. Pergunto: o carro não ficou com tendência sobre-esterçante devido ao ganho de aderência dianteira?

  • Thiago P., pela oferta de recursos de ajuste do câmber extra-fabricante fica patente que nunca se deve desentortar elementos de suspensão.

  • Nilson

    BlueGopher, a formação de nível técnico e o conhecimento que acompanha tem que ser mais valorizados por aqui.

  • Rafael, como tem patifaria nesse negócio, não?

  • João Carlos, muito bem pensado pela Honda. Pena que não chegou aqui.

  • Mas, Lucas, cliente não é obrigado a ter conhecimento técnico a esse nível.

  • Como assim, Thiago? 12 é uma porca.

  • Entendido, Lorenzo, mas pode ser consequência também da convergência (ou divergência) ajustada.

  • Boa sugestão, Corsario. Trataremos disso. Parece complicado, mas é algo bastante simples.

  • Henrique, só empreendendo modificações extensas na suspensão. Inexiste outra maneira.

  • Lorenzo, no caso as rodas fecham, pois os braços de direção nesses carros são voltados para frente.

  • Alexandre, o carro acompanha a curvatura devido à força da gravidade. Porém mais cáster ajuda a compensá-la até certo ponto.

  • Eduardo, antes da troca dos pneus a direção puxava para a direita? Como você nada disse, suponho que não. Note que com raio de rolagem negativo um pneu direito murcho faz o carro puxar para esquerda e vice-versa. Não creio que o culpado seja o diferencial, uma vez que com direção reta à frente o diferencial propriamente dito, isto é, o conjunto de planetárias e satélites, se movimenta minimamente. Suspeito mais do pneu esquerdo com algum problema construtivo como causador desse comportamento. Experimente inverter os lados e ver se a tendência se inverte. E, claro, fica a dúvida se o alinhamento –no caso somente e convergência – está certo.

  • Eduardo Mrack

    Eu abomino estas ferramentas hidráulicas de deformação de carroceria! Por vários motivos! Desde os meus 14 anos, quando eu descobri que já o antigo e simples Chevette tinha pontos de deformação programada em caso de colisão. A deformação programada das carrocerias vai para o espaço, assim como toda a integridade da suspensão. Acho um absurdo pessoas mais vividas deixarem os seus carros serem aleijados por tais ferramentas odiosas. Eu também abomino aquela tesoura hidráulica que os bombeiros usam indiscriminadamente para inutilizar veículos envolvidos em acidentes leves e de baixa gravidade.

    O mais triste de tudo é que em um carro que já tenha sofrido deformação por tais ferramentas, mesmo que se consiga o famigerado alinhamento ideal depois da operação, os componentes não irão mais trabalhar dentro dos parâmetros corretos. Pior ainda é quando forem trocados por novos todos os componentes da suspensão. O carro mesmo com tudo novo e dentro dos parâmetros de fábrica, estará desalinhado, requerendo nova deformação para retornar à posição original, algo impossível de ser feito.

  • Douglas

    Eduardo, qual a marca dos pneus novos? Tem pneus de marcas pouco reconhecidas que fazem isso.

  • Daniel S. de Araujo

    Difícil. Mas em Marília isso não é problema, este é ter um carro com pneus à prova de buraco…

  • Paulo Ferreira

    Comecei a enfrentar problemas com alinhamento pelos idos de 2011. Até então eu usava os serviços de uma loja em minha cidade natal, mas infelizmente esta fechou. Ao trocar os pneus em uma loja na cidade que morava me vieram com esta história de “fazer” cambagem no Palio. Não autorizei o serviço, não paguei por ele, mas alguma coisa fizeram com o carro que o diâmetro mínimo de giro dele ficou extremamente comprometido. Fui a outra loja tempos depois, e pedi que corrigissem o alinhamento. Nenhuma história de cambagem ouvi desta vez, embora no pouco tempo decorrido os pneus tenham sofrido forte desgaste. Em 2014 me mudei para uma terceira cidade, e ao chegar aqui tive de trocar os pneus novamente. Nessa me vieram com a história de cambagem dianteira e traseira, além do “problema novidade”, caster fora de medida também! Reparem, o carro andava com o volante reto e com desgaste minimamente desigual! Não muito tempo depois troquei de carro, para um Peugeot 307, e este jamais viu um serviço de alinhamento, desde que o comprei. Troquei os pneus em 2016, comprados pela internet, em um borracheiro. O volante continua reto, e os pneus seguem em ótimo estado. Depois que comecei a estudar um pouco mais sobre alinhamento, e em especial da importância do “ride height” no alinhamento, este meu Peugeot provavelmente não verá uma loja dessas enquanto for meu.

    • Como você vê, Paulo, este assunto é muito mais grave do que se supõe. O mais incrível disso tudo é que o alinhamento é uma operação relativamente simples, tudo o que é necessário é conhecimento do assunto por parte do operador e equipamento em ordem, aferido.

  • Rafael Tamburus Felgueiras

    Exatamente. Hoje compro só pela internet e levo a um borracheiro de minha confiança.

  • Mr MR8

    Esse raciocínio vale também para Hilux, Daniel? A minha roda em trilhas cheias de costelas de vaca e tem o mesmo problema da sua Ranger.

    • Daniel S. de Araujo

      Mr MR8, pode ter certeza que é bastante semelhante, embora diferentes. Na Hilux pós-2005, o conjunto, embora por braços sobrepostos como no Ranger, tem como elemento elástico molas helicoidais no lugar das barras de torção.

      Considerando que o Toyota Hilux é uma picape muito mais equilibrada que a Ranger, com um motor diesel projetado para ela bem como chassis (robustíssimo por sinal), podemos concluir sem medo de errar que, se não houve colisão, há algum (ou alguns) componentes na suspensão requerendo troca.

  • Paulo Roberto de Miguel

    Só falta agora encontrar um profissional que faça o trabalho direito. Em minha experiência essa é uma das áreas em que é mais difícil achar alguém que saiba de verdade o que está fazendo.

  • Lorenzo Frigerio

    Se a pessoa quiser rebaixar só para ficar com altura de rodagem “européia”, creio que basta eliminar buchas ou arruelas que vão entre o subchassi e a plataforma. Não existe vantagem prática de se rebaixar além disso.

    • Thiago Teixeira

      Essas buchas e arruelas são peças únicas e todos que conheço são encaixados no subchassi. Não tem o que fazer ali.

  • Caio Azevedo, o cyberautoterrorismo é mundial.

  • Em meu nome e da equipe agradeço suas palavras, Breno.

  • Roberto, lenda urbana. É montar o pneu novo na roda e balanceá-la, tal qual na linha de produção.

  • Arthur Costa, é a melhor marca de carro: zero-quilômetro.

  • Uno Conversível

    A culpa desse tipo de coisa é da comissão. Como assim?
    Explico: hoje qualquer oficina meia boca paga comissão sobre venda de produtos e serviços aos seus empregados. É vantajoso para a oficina, pois transforma custo fixo em variável (redução de salário-base), aumenta o volume de vendas por causa da empurroterapia, e o dono fica feliz, assim como o empregado, que terá mais dinheiro no bolso por causa das comissões, fora que serviço rende maior lucro que venda de peças, por isso a profusão de cambagens e outras picaretagens.
    Fora a farra de “incentivos”, pagas a mecânicos de todas as espécies em autocentros e concessionárias, pela empurroterapia de vários produtos, como descarbonizantes, limpadores de bico, kit revisão…
    O jeito é ir em oficina e bater um papo com o mecânico antes, para ver a remuneração do sujeito…

  • Casas Usp

    • Casas Usp, o problema é realmente mais grave do que se imagina. A prática de “fazer cambagem” está mesmo disseminada.

  • Jambeiro, isso mesmo, colar o carro na parede para então marcar o ponto do foco e depois medir desse ponto, para baixo, 6,5 cm. Ao afastar o carro 5 metros, o ponto do foco deve estar nessa marca feita se o ajuste estiver correto. Não estando, agir nos parafusos para acertar.

  • Douglas, ao estar o carro junto da parede, a pequena distância da lâmpada para ela não dá leitura errada. O ponto central do facho é facilmente visível na parede nesse momento, marque-o a lápis. Depois puxe uma linha 6,5 cm para baixo e marque um segundo ponto aí. Com o carro afastado 5 m o ponto central do facho de coincidir com a segunda marca feita. Não estando, ajustar de acordo.

  • Chico, essa me passou. Eu teria, como de hábito, feito a correção.

  • m.n.a.

    Parabéns pela matéria, eu não sabia que entortavam as Mc Pherson com cyborg, que absurdo isso.

    Inclusive acredito que faltou comentar sobre a mais popular das suspensões de hoje em dia, para os leitores que conhecem menos e não assistiram o YouTube e Auto Esporte, comparando-a brevemente com a suspensão dupla bandeja estilo Ranger.

    Eu só dirijo Chevette e Caravan desde 1995, e nas raras vezes que faço alinhamento normalmente é a convergência que está um pouco fora, a cambagem não varia, são veículos utilizados de forma suave.

    Inclusive, acredito não ser qualquer um desses centros automotivos de hoje em dia que saiba ajustar esses veículos.

  • Rodrigo

    Parceiro… Meu pai tem um C3 EXC 2015 também. Na época, ao sair da concessionária para abastecer, notei que o volante praticamente atirava o carro para o lado e até achei que bateria o recorde de furar um pneu 0-km em menos de 200 m (distância da concessionária até o posto). Bom, desci do carro e vi que estava tudo normal e como era final de expediente resolvemos trazer o carro de volta no dia seguinte. Mas, saímos do posto e uns 300 m adiante o volante voltou ao normal. Tal fato repetiu-se novamente 2 anos depois e também durou poucos quarteirões… Nunca entendi direito o que pode ter havido (existem relatos similares na internet, também sem solução) mas o máximo que pude pensar foi em falha na direção elétrica, já que nas concessionárias, durante as revisões, o máximo que pedem é que traga o carro quando apresentar o defeito (como se isso fosse possível, considerando-se a brevidade do problema), pois nada teria ficado registrado como defeito/alerta nos scanners.

  • Daniel S. de Araujo

    Compre o conjunto de parafusos com arruelas excêntricas que dá certo! Único senão: o profissional tem que saber fazer!

  • Adelano, esta história vale um “Acredite…se quiser”. Como pode haver tanta ignorância?

  • edrmp

    Inacreditável… Pena que algumas pessoas devem acreditar e acabam dando dinheiro a esses estelionatários e comprometendo a segurança.

  • Chega a ser ridículo, o cliente já chega com o pé atrás achando que vai ser enganado, e muitas vezes é mesmo.

  • Meu Deus! Que festival de besteiras!!! O sujeito inverteu a figura do cáster! Chamou de negativo o que era positivo! E o Cyborg… Nem tocou no assunto de altura para medição e ajuste. Sem comentários. É, autoentusiastas, ainda bem que vocês podem contar com nosso conhecimento e evitar cair em arapucas.

    • Magno Costa

      Olha a teoria que está rolando por parte dos “entortadores”:

      1) A indústria de autopeças está por trás de um movimento para condenar quem faz esse tipo de serviço, pois assim venderão mais peças.
      2) A diminuição das vendas de carros novos fizeram a indústria de autopeças crescer o olho no mercado independente, visando manter suas vendas, e por isso estão pregando a substituição de peças no lugar de entortar peças.

      • Magno Costa, “brilhante” dedução da turma dos entortadores!

  • Daniel S. de Araujo

    Caramba! Essa para mim foi incrível!

  • Marcelo, essa história nem impressionante é, é horripilante!

  • Marcelo, fico feliz por ele, ter encontrado um lugar decente para trabalhar. Parabéns!