*1930, Itaboraí, RJ
+2017, São Paulo, SP

Na foto acima, Maú, a base, e Og, o fazedor.

 Velho amigo, 

 sei, não me tomará por insensível a esta altura dos fatos, mas seu passamento trouxe-me e seus amigos a sensação de alívio. Seus últimos tempos por aqui não lhe foram fáceis nem tranquilos. O Fábio Amorim, meu editor na Gazeta de Alagoas, ligou-lhe ao seu aniversário e me sugeriu não chamá-lo: você estava hospitalizado. Fernando Siqueira, mesma função na Tribuna do Norte, foi visitá-lo e fez-me cenário pouco claro. Entendi, você estava aquecendo o velho motor para a passagem.

Cartas a amigos idos no usual têm acentos de perdas e lamúrias pelo que não foi feito. Não é o caso e peço entenda-a como ode a uma personalidade de ações indeléveis. Sei claramente, neste país sem memória, poucos se lembrarão você ter sido o remanescente do trio paulistano implantador do antigomobilismo no Brasil. Com o Roberto Lee e o Eduardo Matarazzo mostraram ser o colecionar automóveis atividade de agentes históricos culturais, longe do rótulo de rico ocioso. Juntaram outros sonhadores, como o Júlio Christiano e o Fernando Carneiro Leão no Rio, o Pacífico Mascarenhas na mineira BH, para espraiar a ideia. Meados dos anos ’60 auxiliaram criar o primeiro dos Veteran Car Club, no Rio de Janeiro e, a seguir em São Paulo. Este, com molde internacional, foi a semente disseminadora de tantos clubes assemelhados até na razão social.

Fluminense de Itaboraí, RJ, criado em Natal, RN, de nome peculiar — parto complicado, seu pai fazia palavras cruzadas, e não conseguiu fechá-las: faltava uma — Rei de Bazan, duas letras. Nascido, foi premiado com a descoberta …

Com tal início você foi peculiar no colecionar, na opção mudar-se da Paulistânia para grande chácara na periferia, sobre carregando a querida Maú com toda a enorme logística envolvida para criar quatro meninos, pelo olhar profissional aplicado em sua bem-sucedida vida de empreendedor. Distante, criou estrutura para restaurações em domicílio, uma vila abrigando os prestadores de serviço e de manutenção constante. Sua visão de preservar discrepava do inicialmente praticado, focando nos veículos especiais, de relevo, pouca produção, optando pelos muitos norte-americanos disponíveis. Você antevia, logo desapareceriam, trocados pelos novos produtos da então nascente indústria automobilística nacional.

Macio de convívio, modesto como enciclopédia de conhecimentos, em especial os produzidos nos EUA, garimpador de veículos e de sua história, você foi exemplo de seriedade às atividades do antigomobilismo no Brasil. Antes de conhecê-lo, o admirava: ao fim da década de ’60 para preservar o acervo nacional você e o Roberto Lee conseguiram ato federal vedando exportar veículos antigos – fosse válido atualmente impediria o dispersar da frota antiga brasileira. Por sua densidade no meio, em 1985, quando organizei a dita rematada maluquice, e na prática a pioneira longa viagem em carros antigos, no caso em Fords A entre São Paulo e Brasília, fui pedir sua presença, aval de importância e seriedade. Em Brasília, entregamos aos Ministros dos Transportes e da Justiça o pedido de criação da figura do veículo antigo no Código de Trânsito, o hoje dito Placa Preta. Criávamos ali, todos os 100 participantes, o Turismo Antigomobilístico, pois até então os antigos na estrada eram apreendidos por falta de equipamentos tornados obrigatórios posteriormente à produção. Um disparate jurídico, mas era o que se cometia. Logo em seguida, com a crise do Veteran Car Club SP, para manter vivo o movimento, você criou a SPAA, Sociedade Paulista de Automóveis Antigos, reunindo os colecionadores da capital.

Realizou a viagem de São Paulo-Natal, muitos quilômetros e efeito-demonstração de factibilidade dos clubes de veículos antigos, disseminando a atividade por infindável sequência de cidades.

Quando propus a criação da Federação Brasileira de Veículos Antigos e me indicaram presidente, condicionei-a a você aceitar ser o Vice — e sucessor —, para lastrear credibilidade aos antigomobilistas espalhados pelo país. Mesma razão, sua presença ajudou a formar a sólida base para o Encontro Nacional, em Araxá, tornar-se a grande referência nacional.

Faço um salto para reverência pessoal.

Há algum tempo, após 12 anos de tratativas, a Ford atendeu a solicitação minha para cancelar o contrato de comodato de cinco automóveis com o museu implantado pelo Roberto Lee em Caçapava, SP, incluindo um Overland 1906 e o único exemplar do Willys Capeta ao Museu Nacional do Automóvel, em Brasília. O Lee se fora, o Museu estava vilipendiado, peças e veículos desapareciam, os carros da Ford haviam sido saqueados. Cautela de advogado, para retirada e recebimento, preparei laudos descritivos, constando estado dos veículos e ausência de componentes. E convoquei-o para coassiná-los. Que manhã, Alah.

Aberto o prédio, o ar era impregnado de mofo, unidade, matérias em decomposição, fezes de pássaros e de roedores, água empoçada. Os automóveis, degradados, pilhados, e deles muitos você participou da localização, restauração, revivificação para serem entronizados no Museu. Andávamos com dificuldade, e o ar nos era pesado física e emocionalmente pelas lembranças e pelo desprezo deste país e suas pretensas autoridades às tentativas particulares em formar acervo cultural para a posteridade. Eu examinava os carros sendo retirados, conferia os itens para entregar os laudos ao advogado da Ford, e me surpreendi ao procurá-lo, dando com você encostado num pilar, num choro silencioso e sentido. Foi para mim a maior declaração de amor à causa, de respeito à ideia que você ajudou a apresentar, praticar, manter viva, ante o retrato do desrespeito do Estado à Cultura. Entendi também, você, quase octogenário, me distinguia muito, dirigindo quase 300 quilômetros para me ajudar. E sabia, você estava nitidamente preocupado com o futuro seu acervo, pois a Secretaria de Cultura em São Paulo inflava esperanças de perpetuar sua coleção, adquirindo-a para implantar merecido e óbvio Museu do Automóvel em São Paulo — depois condensou a proposta em um valor: R$ 0. Queria recebê-los em comodato, sem custos…

Nada de história, cultura ou antigomobilismo, mas apenas marketagem política barata. Nesta trilha da insensibilidade oficial, lamentei profundamente não ter tido êxito ao conduzir, junto à Presidência da República, sua generosa proposta, de ceder e conduzir conversível antigo em uma das posses da má lembrada Presidente Dilma. Nas providências alguém acometido de ataque de idiotia considerou-o de pouca segurança, condicionando aceitar, com condução por motorista do Palácio do Planalto, impossível pela falta intimidade e de tempo para treino. Resultado, trapalhada óbvia — abriram mão do automóvel impactante, histórico, conduzido por um dos ícones do antigomobilismo, alugando adulterado Ford 1929, conduzido pelo dono, pois o tal de motorista não conseguiu dirigi-lo…

Há, evidentemente, muito mais, em especial pelo legado do seu exemplo de seriedade, confiabilidade e dedicação ao extremada ao tema, de seu jeito objetivo e prático para restauração e uso dos automóveis, pelo cultivar a história e contá-la, com riqueza de detalhes, a todos os interessados em beber em fonte tão privilegiada. Das muitas lembranças generosamente geradas por você, duas trazem-me especial registro: a férrea vontade em manter unidade da coleção, resistindo vendê-la em partes, apesar de todas as dificuldades externas sinalizando como a mais óbvia das soluções; segunda, de orgulho pessoal, e você se lembra do telefonema que lhe dei em março do ano passado, desde o aeroporto de Orlando, Fla. Relatei-lhe minha surpresa e alegria, contando, indo ao Amelia Island Concours d’Elegance, em Jacksonville, no balcão da imigração o oficial perguntou o propósito da minha viagem. Expliquei-lhe o assistir ao evento em Amelia. E ele, surpreendendo, indagou se eu conhecia a certain mister Possoli (?!), a famous Brazilian cars collector. Foi a glória no país do mensalão, da lava jato, da descrença nos poderes da República, das dúvidas quanto ao futuro, da emigração: na terra do automóvel um brasileiro limpo, ético, era reconhecido!

Soube da sua última notícia ao fim de desafio a 4×4 nas serras mineiras, chegando a sinal para comunicação, recebi da Vera, mulher do nosso enciclopédico Zé Luiz Vieira, sintética mensagem: Og se encantou hoje à tarde.

Ela usava conceito do escritor e diplomata Guimarães Rosa — as pessoas não morrem, ficam encantadas. Delicada e adequado. Durante sua vida de estelares conquistas profissionais e pessoais, da implantação do antigomobilismo, do cooptar pessoas ao novo hobby, a localizar veículos e suas partes, contando histórias, descrevendo automóveis, implementando a ideia, encantou a todos. E ao final, coerente, encantou-se.

Fique em paz, velho amigo. Roberto Nasser

 

Jipe Lada pode ser paranaense

AutoVAZ, a grande fabricante russa hoje controlada pela aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, anunciou atualizar o Niva, o quarentão jipe Lada. O brilhante projeto inicial, mesclando Fiats 124 e 127, foi revisto pela GM ao controlar a marca e, com assunção do controle pela líder francesa, novamente adequado aos métodos, processos e controles da Aliança. Resistente até em projeto, terá modificações totais, trocando plataforma e mecânica, de princípio nova carroceria sobre a base mecânica comum aos Renaults Logan, Sandero, Captur, Oroch, Duster, estes com opção de tração 4×4, sendo fácil fazê-lo.

Possibilidade de produção no Brasil é grande. No Continente há demanda e inexiste produto para cumprir a função de jipe, mas apenas utilitários esportivos com tração nas quatro rodas. Factibilidade ficou patente há 15 dias em conversa entre Olivier Murguet, presidente da Aliança para operações no continente sul, e alguns jornalistas. Indagado da possibilidade de ter a nova geração do pequeno hatch Twingo, foi claro ao declarar, produtos no Brasil terão a plataforma multiaplicada do Logan. É base para serviço duro, desenvolvida na Romênia pela Dacia, submarca de subpreços da Renault, adequada às exigências das condições terceiro-mundistas do mercado nacional.

Em 2021, com a mesma aptidão, mas fugindo à simpática imagem de pequeno jipe.

Projeção do futuro Niva (Foto: divulgação)

 

Roda-a-Roda

De volta – Marco profundo na história da Toyota no Brasil, picape e jipe Bandeirante podem voltar ao mercado, por importação ou produção na Argentina. O espírito, a resistência, são atributos da atual linha T70.

Jogo duro – Parece veículo do início dos anos ’90, até pela motorização diesel antiga, V-8, DOHC, 4,5 litros, 200 cv e 51 m·kgf de torque. Projeto em análise.

Toyota T70 (foto Toyota Austrália)

 

Mudança – Na Europa, Uber negocia com a Volvo aquisição de 24 mil (!) veículos com tecnologia autônoma. Inicia mudar o negócio, deixando de ser apenas gestão de aplicativo.

Quando – Possibilidades de vir ao Brasil? Remotas. Carro autônomo exige adequada infraestrutura urbana. Quer dizer, participação na via de rolamento com faixas, placas, sinalização a ser lida pelo pacote de eletrônica veicular.

Constatação – Buracos, asfalto de terceira categoria, sinalização ausente ou deficiente, placas encobertas por matos urbanos, espantam os autônomos. Só os teremos após mudança conceitual: quando houver respeito ao contribuinte.

Clareza – Tempo de confusão quanto a definições de morfologia — o que é um SUV? —, e de técnica, Bob Sharp, editor-chefe do ótimo sítio Autoentusiastas, baixou regra interna. O câmbio CVT — sigla de Continuous Variable Transmission — será tratado como Câmbio Automático de Polias Antagônicas.

Compass. Aniversário com liderança (Foto: divulgação)

 

Parabéns para o Compass

Ao completar um ano de produção o Jeep Compass, feito pela FCA em sua novíssima fábrica em Goiana, norte de Pernambuco, tem muito a comemorar, em especial enorme liderança: no disputado segmento domina 57% do mercado — a soma de todos os concorrentes. Até o início do mês havia emplacado 39.489 unidades, num crescendo com patamar mais elevado em outubro, ao faltar apenas 36 para atingir a plataforma de 5 mil vendas mensais. É o terceiro produto da fábrica pernambucana, segundo da marca Jeep, e sua performance de vendas fomentou crescimento de 57%, recorde dentre as 10 maiores marcas no mercado nacional. Superou previsão FCA/Jeep de 2.000/mês.

Projeto para mercados mundiais, o Brasil foi o primeiro país a produzi-lo e a iniciar exportar, pela Argentina, à América do Sul. Atualmente México, China e Índia o produzem e vendem a mais de 100 países. O desenho das vendas no mercado brasileiro é pela faixa superior de dotação e preço. No caso, 35% dos compradores optam pelo conjunto mecânico oferecido com exclusividade: motorização Diesel, 2 litros, 170 cv de potência e 35,7 m·kgf de torque, câmbio automático de 9 marchas e tração nas quatro rodas. A opção mais vendida, 65%, emprega motor flex, dito TigerShark, 2 litros, 166 cv e 20,5 m·kgf de torque, eficiente caixa automática Aisin de seis marchas.

Melhor dotado dentre os nacionais, pode ser bem equipado, com sistemas de condução semiautônoma, controle de velocidade adaptativo (ACC); alerta de colisão com frenagem automática (FCW), monitoramento de mudança de faixa de direção (LDW); indicador de veículo nas laterais; estacionamento semiautônomo (Park Assist).

RN

A coluna “De carro por aí” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
(1.081 visualizações, 1 hoje)