Roberto Agresti recomenda:

“… só usando mesmo, que a gente vai descobrindo as peculiaridades de um carro.”

Me apropriei da frase acima, escrita pelo leitor “Mr. Car” na seção de comentários, para dar início ao comportamento do Renault Kwid Intense nesta que foi sua terceira semana de uso. O propósito deste teste mais extenso, de 30 dias, é esse mesmo o objetivo do AE: aprofundar o convívio para conhecer melhor os carros e oferecer aos leitores um panorama mais completo. Felizmente a maioria dos fabricantes apoia esta editoria, mas alguns não, alegando não poder praticar empréstimos em períodos mais extenso que uma ou duas semanas. Paciência. Perdemos nós, e mais ainda eles, cujos produtos deixam de ser “radiografados” em sua intimidade.

O desenho do Kwid é atraente, uma opinião praticamente unânime

No caso do Kwid, esta semana trouxe um retrato ainda mais definido de dois aspectos que foram apenas esboçados nos posts anteriores e dizem respeito ao uso em rodovia e ao comportamento com álcool no tanque. Desta vez a viagem foi por roteiro bem mais completo para fins de avaliação. Saindo da capital paulista escalamos a serra da Mantiqueira rumo a Campos do Jordão, SP, cerca de 380 km ida e volta. Com porta-malas cheio e quatro no carro, a curiosidade por saber como o pequeno Renault se comportaria nesse uso, digamos, extremo, era grande. Especialmente nas grandes altitudes, como nos quase 1.700 metros daquela cidade.

Abastecido com gasolina, deixei São Paulo no auge do horário de pico em um dia quente, o que revelou uma carência da novidade da Renault: o ar-condicionado. No para e anda da marginal do Tietê, onde “atolei” por mais de uma hora até alcançar a rodovia Presidente Dutra, mesmo com a ventilação no máximo e o sistema de recirculação acionado, o conforto térmico na cabine em dados instantes não foi o ideal. Principalmente os passageiros do banco de trás, que reclamaram de calor uma vez que o econômico Kwid, obviamente, não dispõe de saídas de ar para a turma da 2ª classe.

Apesar de pequeno internamente, a posição de dirigir no Kwid é boa e assistência elétrica da direção é correta

Outro fator vem, certamente, da estratégia bastante comum com motores de baixa cilindrada, a que desconecta o compressor do ar-condicionado por 10~12 segundos quando se exige mais potência do motor. Assim, vez por outra, naquela situação em que o congestionamento desempaca por instantes e o acelerador é usado com mais intensidade, foi nítido perceber como o fluxo de ar fresco dava lugar a um ventinho apenas morno.

Estes longos minutos de congestionamento permitiram perceber outras características do Renault, algumas delas características intrínsecas a todo carro compacto, outras específicas do projeto. A primeira delas? A cabine é pequena mesmo, especialmente na largura. Melhor que os companheiros (ou companheiras) de viagem sejam pessoas íntimas ou pelo menos de porte físico de mediano para baixo. O motorista roça ombros em seu acompanhante e atrás o contato de joelhos entre os ocupantes é inevitável. E com cinco a bordo? Não foi preciso testar esta configuração para saber que tal lotação só será suportável em pequenos trajetos. Além disso, espaço para pernas atrás não é o forte deste Renault.

Quanto às deficiências específicas do Kwid, a primeira delas é referente à pedaleira. Frequentemente, ao frear, o bico do calçado encosta na haste do pedal, o que para não ocorrer exige “mirar” a sapata, e que para ser corrigida ensejaria revisar o desenho do conjunto como um todo. Outro detalhe “vizinho” e chato é a falta de um válido apoio para o pé esquerdo, algo que especialmente em viagens mais longas seria bem-vindo.

A haste do pedal de freio muito próxima da sapata leva a ponta do calçado a tocá-la, devendo-se  cuidar para apertar somente a sapata

No inferno do para e anda outro aspecto que se confirma como a melhorar é a manobrabilidade da alavanca de câmbio, cujo comando (por cabos) tem um tato e precisão que mereceria revisão, além de ter um curso ser um tanto longo demais para meu gosto.

Por falar em câmbio, estou tão acostumado a dirigir vários carros de teste que só agora me dei conta de que a ré desse câmbio, que é exclusivo do Kwid, não fica sob a 5ª marcha, como nos demais Renault, mas ao lado da 1ª, com nos Volkswagen de motor transversal. Mas isso não muda nada, é apenas diferente.

Note no pomo da alavanca o diagrama das marchas, com a ré ao lado da primeira (Foto: Rodolfo Buhrer/La Imagem/Renault

Encerro o “apedrejamento” com uma crítica ao viva-voz do telefone. Como manda o figurino de um carro que pretende agradar a jovens de idade e de espírito, a Renault equipou seu Kwid em versão mais cara com uma fornida central multimídia dotada de navegador, sistema de áudio com leitor de mídias externas (pen drives, iPods, iPhones, iTudos…) e com a possibilidade de usar smartphones conectados ao sistema via Bluetooth. O problema é que qualquer ligação torna-se um martírio, pois as pessoas chamadas reclamam da baixa qualidade de recepção da voz. Pista para o problema? Ao meu ver é a localização do microfone, situado no teto à direita do espelho retrovisor. Local adequado para um Kwid com volante de direção na direita, como o vendido na Índia, onde o projeto nasceu. Seria o caso de rever o posicionamento do microfone trazendo-o para mais perto da cabeça dos motoristas da versão brasileira; acredito que a eficiência do sistema melhorasse.

Microfone para uso do celular por Bluetooth está distante do motorista quando o volante é na esquerda

Outra questão resultante do passar o volante para o lado esquerdo é a carcaça dos espelhos terem ângulo para motorista no lado direito — esses ângulos em função da mão de direção são diferentes sempre —, o que faz os espelhos quando regulados corretamente saírem dos limites das carcaças. Aliás, o Kwid foi precedido nessa questão dos espelhos “saltarem” das carcaças pelo Omega importado da Austrália para o Brasil a partir de 1998, onde a mão é esquerda e o volante, na direita.

Resultado da inadequação da carcaça do espelho esquerdo, prevista para volante de direção no lado direito

Qualidades confirmadas nesse uso urbano crítico e em viagem? A resposta do motor, especialmente sua elasticidade. Exagerando (mas não muito!) ele aceita rodar em 3ª ou 4ª marcha a velocidades ínfimas e, chamado à causa, responde com razoável energia. Sem dúvida o tricilindro Renault é um dos melhores da atualidade quando o assunto é retomada desde as mais baixas rotações. Vibra, é certo, bem pouco, mas vai em frente. Outro ponto louvável é derivado do pequeno tamanho da carroceria que promove uma tocada quase que motociclística, pois com o Kwid é possível se enfiar em frestas e serpentear pelo trânsito como eu não fazia desde o tempo do Fiat 147.

Chegando à rodovia, o Kwid mantém os 120 km/h resvalando o ponteiro do conta-giros na marca dos 4 mil rpm (3.870 rpm exatos) e a esta rotação, caso seja necessário, é capaz de reagir de forma digna ao afundar do pé no acelerador mesmo com a configuração de quatro adultos a bordo e porta-malas cheio. Quanto à suspensões, nesta velocidade a sensação de segurança é razoável apesar de permanecer a impressão da viagem da semana inaugural, de que é melhor não ser muito brusco nas mudanças de faixa de rolamento: leve, alto e estreito, o Kwid demanda uma tocada um pouco mais atenta quando o ponteiro do velocímetro supera os 110~120 km/h.

No trecho de subida da serra, que dos 580 metros acima do nível do mar de Taubaté me levaria aos quase 1.700 metros de Campos do Jordão, o destaque foi do motor, que aceitou ser levado em alta rotação, assim como em marchas baixas, sem dar a impressão de perda de potência em cerca de 16% causada pela altitude. Para mitigar tal realidade, antes de encarar a subida abasteci com álcool e efetivamente senti o acréscimo na cavalaria (de 66 para 70 cv) e torque (de 9,4 para 9,8 m·kgf). Podem parecer ínfimas vantagens, mas efetivamente os 6% de acréscimo em potência e 4% no torque se sentem, especialmente na zona alta do conta-giros, dos 4,5 aos 6 mil giros.

Se no que diz respeito ao vigor de seu motor o Kwid encanta, nas curvas a atitude não é tão bacana. Alto, especialmente carregado, a rolagem nas curvas é acentuada, o que não passa uma sensação muito boa ao encará-las como mais vigor. Mas fica na sensação apenas, pois rolagem não é sinônimo de insegurança, é bom que se diga.

Na volta, sem os companheiros, “despenquei” serra abaixo abusando um pouco mais mas com a mesma sensação de não poder exagerar com o Kwid por conta de um acerto de suspensões que, ao meu ver, mereceria ser revisado, como reduzir um pouco a altura de rodagem e/ou adotar barra estabilizadora dianteira. Semana que vem, na ida à Suspentécnica, vamos ver o que dirá Alberto Trivellato… Em contrapartida, nessa descida de serra surpreendeu-me não haver nenhum sinal de fading de freio, que seria normal por o discos não serem ventilados.

No que diz respeito a consumo, permaneceu a sensação de que o pequeno Renault poderia (deveria!) fazer melhor. A melhor média em cidade com gasolina foi de 12 km/l, recordando que tal cifra foi sob “fogo cerrado”, mesclando congestionamentos e a região montanhosa de São Paulo com um pé pesadinho. Na estrada, a 120 km/h o número é menor que 14 km/l com gasolina e 12 km/l com álcool, o que mostra ser o motorzinho do Kwid mais propenso ao combustível de origem vegetal do que ao fóssil “batizado” — e bem — com álcool, algo especialmente vantajoso com a atual configuração de preços, ao menos na capital paulista, onde paguei  R$ 3,69 pelo litro da gasolina comum e R$ 2,39, pelo do álcool.

Caminhando para o final do teste, o Kwid vai encarar alguns quilômetros urbanos e a tão esperada visita à oficina onde Alberto Trivellato investigará o que há nas entranhas do menor dos Renault à venda no Brasil.

RA

(Atualizado em 31/10/17 às 8h45, correção de informação sobre o Omega)

Leis os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana

 

RENAULT KWID INTENSE

Dias: 21
Quilometragem total: 1.497 km
Distância na cidade: 861 km (57,7%)
Distância na estrada: 636 km (42,3%)
Consumo médio: 11,0 km/l (48,9% álcool/51,1% gasolina)
Melhor média: 13,8 km/l (álcool)
Pior média: 6,9 km/l (álcool)
Melhor média: 13,4 km/l (gasolina)
Pior média: 7,6 km/l (gasolina)
Média horária: 26 km/h
Tempo ao volante: 57h34minutos

 

FICHA TÉCNICA RENAULT KWID INTENSE
MOTOR
Tipo B4D,  L-3, comando por corrente, 4 válvulas por cilindro, flex
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 3 /em linha
Diâmetro x curso (mm) 71 x 84,1
Cilindrada (cm³) 999
Aspiração Natural
Taxa de compressão (:1) 11,5
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 66/70/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 9,4/9,8 m.kgf @ 4.250
N° de comando de válvulas/localização 2 /cabeçote
Formação de mistura Injeção eletrônica no coletor de admissão
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio SG1, manual 5 marchas à frente e uma à ré
Relações das marchas (:1) 1ª 3,769; 2ª 2,048; 3ª 1,290; 4ª 0,949; 5ª 0,791;  ré 3,54
Relação de diferencial 4,38
FREIOS
Dianteiro (tipo, Ø mm) Disco, n.d.
Traseiro (tipo, Ø mm) Tambor. n.d.
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, triângulo inferior, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida
Voltas entre batentes 3,5
Diâmetro mínimo de curva (m) 10
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5Jx14
Pneus 165/70R14
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 786
Carga máxima 375
Peso bruto total 1.171
Reboque máximo sem freio/com freio  n.d.
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.680
Largura sem/com espelhos 1.579 / n.d.
Altura 1.474
Distância entre eixos 2.423
Bitola dianteira/traseira n.d.
Altura do solo 180
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) n.d.
Área frontal calculada (m²) 1,86
Área frontal corrigida (m²) n.d.
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 290
Tanque de combustível 38
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h, G/A) 152/156
Aceleração 0-100 km/h  (s, G/A) 15,5 / 14,7
Relação peso-potência (kg/cv, G/A) 11,9/11,2
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 14,9 /10,3
Estrada (km/l, G/A) 15,6 /10,8
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha (km/h) 31
Rotação do motor a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.870
PREÇO  (R$) 39.990
GARANTIA
Termo 3 anos e 5 anos para veículo financiado pelo Banco Renault


  • Mr. Car

    Agresti, é uma honra ter uma frase minha apropriada por ti, he, he! No mais, simpatizei com o Kwid desde sempre, mas ainda não fui ver de perto, e óbvio, não entrei nele. Fico puxando pela memória e não me lembro de um carro onde se ficasse roçando ombros com o(a) carona. Deve ser estreitinho mesmo. E salvo a hipótese de que a companhia de viagem seja uma moçoila abençoada pelos Céus com os atributos da beleza e da formosura, não me parece uma coisa agradável, este contato involuntário, he, he! Com ela, eu não me importaria. Pelo menos não com ela de trinta anos atrás, uma gracinha, he, he! Sabem quem é, não sabem?

    Abraço.

    • Mário César Buzian

      Nossa, a famosa “Divina Magda”, essa aí era gatíssima desde sempre !!!

  • Done Bardam

    Projeto indiano de baixo custo, não poderia ser muito diferente da avaliação escrita.

    Que venha o Tata Nano!!!

  • Victor H, películas nos vidros nos carros atuais de vidros esverdeados não é crime perante a lei, mas é uma grave infração de trânsito. E dizer que sol arde num carro com os vidros esverdeados de fábrica é puro exagero. Soa mais como justificativa para deixar o carro “lindão”. Nada justifica não ter plena visibilidade.

    • É, eu sei que o senhor não gosta. Mas eu gosto, porque além de me proteger do sol, protege dos faróis desregulados, modificados ou em luz alta que estão atrás.

      • Victor H, não se trata de gostar ou não, mas de visibilidade. De novo, os vidros originais, hoje todos esverdeados, protegem totalmente do sol. Faróis desregulados são minoria e luz forte por trás se resolve com o espelho prismático (“dia/noite”) ou fotocrômico. Não ponha sua segurança em risco por causa desta besteira.

      • Lorenzo Frigerio

        Às custas de não enxergar nada à noite.

  • Fat Jack, essa estratégia de desligar o compressor é bem antiga, já vi até em Gol e Voyage 1,6-L 30 anos atrás. E não precisava aceleração total para cortar o compressor.

    • Luiz AG

      Eu tinha um Tempra 2,0 95 que desligava o ar ao ser exigida potência.

  • Fernando

    Acho que foi infeliz na avaliação. O autor me parece que não compreendeu a proposta do carro.
    Creio que existem diversas opções que sejam melhor para viajar que o Kwid, mas ou teria maior valor ou seria usado. Eu já tive 1,0 e todos sofrem quando coloca 4 pessoas e pega subida.
    Eu não desconsidero ele em uma futura compra.

  • D.JUNIOR

    Na prática, mais atrapalha que ajuda, porque acaba criando reflexo do painel em cima do vidro censurado. E de noite agrava esse fenômeno luminoso, gerando perigo desnecessário ao motorista

  • D.JUNIOR

    Não precisa se desculpar, pois tenho opinião semelhante. Fora que de noite, o desenho interno feito com as luzes do painel, o deixa bem bonito, e sem criar um canhão de luz na sua cara toda vez que precisar manusear o rádio.

  • Matuck, não me canso de repetir: o consumo do nosso carro é o que queremos que seja. Se você obtém 12 km/l com seu Corolla 2-litros em circuito misto, sempre com ar-condicionado ligado, com Kwid você faria 18 km/l na mesma utilização.

  • konnyaro, são tecnologias de motor bem diferentes nos dois carros.

  • Fat Jack, o nosso “HD” não para de funcionar nunca e me lembrei que o Santana com AP 800 também tinha o corte de compressor.

  • Lorenzo Frigerio

    “Não é possível criar algo a partir do nada”. Acredito que 1 litro é uma cilindrada além do ponto dos retornos decrescentes. Trata-se de um valor aleatório inventado por algum gênio de Brasília especificamente para fins fiscais, que não reflete a cilindrada ideal para um carro popular. Uma maior cilindrada provavelmente permitiria um câmbio mais longo e maior economia, com pouco aumento de consumo. Algo como 1,4 l. O custo de fazer esse motor seria o praticamente mesmo.

    • Lorenzo, parece-me lógico que tenham se baseado no segmento de baixa cilindrada na Europa (e no Japão, com seus kei-jidosha de 660 cm³ turbo, que com o coeficiente esportivo da época 1,4 dá 924 cm³), respectivamente região e país de combustível caro, para estabelecer 1.000 cm³. Parece lógico também supor que o avanço tecnológico trataria de trazer motores mais potentes, o que de fato aconteceu. O Uno Mille de 994 cm³ desenvolvia 47 cv (gasolina, exclusivamente) e hoje temos um Ford EcoBoost 997-cm³ de 80/85 cv. Considerando apenas gasolina, um salto de espetacular de 70%. Os atuais só não são mais econômicos devido à mania brasileira de câmbios curtos, à qual a Europa nunca aderiu e nunca aderirá.

  • Lorenzo, pode ser feito pela leitura de vácuo no coletor de admissão, em que vácuo baixo ou nenhum significa grande ou total abertura do acelerador.

  • Leonardo Mendes

    O Monza também tinha esse arranjo da ré ao lado da primeira?

    Notável que a maioria dos pontos que o Agresti citou são de fácil correção por parte do fabricante.

  • Maximus, é tudo questão de quanto o compressor “rouba” potência do motor: 5 cv num motor de 70 cv é mais do que 5 cv num motor de 120 cv.

    • Maximus_Gambiarra

      Sim, Bob. Mas mesmo roubando potência do motor, o desligamento do ar condicionado precisou ser programado pelo fabricante. Se realmente o desligamento ficou tão frequente e incômodo no Kwid, é questão que pode ser revista, inclusive em atualização do software do veículo. Eu gosto da estratégia de desligamento do ar-condicionado apenas com o curso total do acelerador: ocorre apenas quando é realmente necessário.

      • Maximus, essa foi a percepção do Agresti. A minha, quando dirigi bastante o carro que o Juvenal estava testando, foi diferente. Pode se tratar de diferença de carro para carro. Por isso é recomendável você dirigir um para uma conclusão a esse respeito.

  • Lorenzo, provavelmente uma válvula pneumática acionada pelo vácuo do coletor de admissão.

  • VeeDub

    Omega fabricado no Brasil é de origem europeia da Opel, creio eu.

    • VeeDub, correto, o Agresti confundiu com o chegado em 1998 vindo da Austrália, o VT Commodore. Basta corrigir no texto.

  • CorsarioViajante

    É… Não se pode ter tudo, especialmente neste segmento de entrada!

  • CorsarioViajante

    Trabalho no comércio e notei que existe uma classe de consumidores que pensa assim: ou é baratinho ou tem que ser grandão. Isso é muito claro nos carros!

    • Caio Azevedo

      Será que o Onix vende mais por parecer ser o maior de todos os populares? Até hoje fico impressionado com o volume de vendas.

  • Adelano, é a velha história, cada um é livre para gastar seu dinheiro da maneira que quiser e procurar justificar (a si mesmo) o gasto alegando vantagens que não existem (como se os vidros originais não filtrassem os raios UV) — só para deixar o carro “lindão”. A propósito, o vendedor mediu a transparência na sua frente, com um luxímetro, para confirmar transparência “acima de 90%”?

    • Adelano

      Mediu não, Bob… rsrsrsrs… tive que confiar na “palavra” do vendedor… hehehehe… Mas enfim, eu gostei, os vidros originais filtram sim os raios UV, não há dúvidas, a película apenas dá uma “mãozinha” a mais nesse “serviço”… como eu vivo aqui em Goiânia, uma sucursal do inferno em termos de calor, qualquer “ajudinha” é bem vinda… rsrsrs… mesmo que seja bem pouca, pois aqui galinha põe ovo frito e peixe “sua” o dia inteiro… rsrsrsrsrs. Em termos de estética, não alterou em nada, pois ela é bem transparente, então o carro continua “lindão” de fábrica, como disse, acho bonito o verde dos vidros originais. Nunca gostei e não gosto das películas escuras, essa eu só coloquei porque senti na pele uma melhora no calor e esteticamente não tirou a originalidade. Aqui em Goiânia é difícil… Abraço.

    • Maximus_Gambiarra

      Bob, a descrição do Golf Variant nos materiais de divulgação da época de 2015 citavam que ele tinha “vidros com isolamento térmico”. Nao havia maiores detalhes. Sabe o que significa?

      • Maximus, provavelmente vidro triplex, laminado.

  • guest, o original

    … felizmente a maioria dos fabricantes apoia esta editoria, mas alguns não,
    alegando não poder praticar empréstimos em períodos mais extenso que
    uma ou duas semanas. Paciência. Perdemos nós, e mais ainda eles, cujos
    produtos deixam de ser “radiografados” em sua intimidade…

    Pessoalmente, tenho uma má impressão dos produtos de fabricantes que não demonstram tal apoio ao Autoentusiastas.

    Ponto positivo para a Renault, talvez a empresa que mais colabore com a editoria, sem medo de colocar seus produtos à prova. Cada vez mais aumenta a minha simpatia para com a Renault.

  • Luis Felipe Carreira

    No Gol 1,0 que ando frequentemente quando me atento a isso fico irritado. Não pelo desacoplamento do compressor, mas pela programação. Em qualquer aceleradinha e só em terceira marcha o compressor é desarmado e no segundo seguinte armado, não tem utilidade nenhuma e isso me irrita. Escutam-se 2 “tecs” seguidos. Se desarmasse em ultrapassagens até acharia legal, mas só nessa condição é que isso acontece. Dá até um tranquinho. Acho que é para evitar uma detonação numa “comum” — no caso de vários motoristas — sairem de lombadas e curvas de esquina em terceira. Preferia que fosse mais inteligente. Ao menos o ar em si gela muito bem, que é o principal.

  • Vanessa Rodrigo

    É o caso do up! TSI, não tem central multimídia, mas em compensação tem um som invejável!

  • Que incríveis essas duas fotos, Dr. Alvarenga! E que sua preciosa informação sirva para derrubar o mito de que sacos de lixo são necessários para impedir os efeitos dos raios UV. Obrigado!

  • Diogo Santos, na realidade tirava 7 a 8 cv do motor, o que é muito para motores de baixa cilindrada e aspiração atmosférica.

  • Fat Jack

    Sentir o compressor realmente ele sente bastante, depois que eu fiz uma revisão no sistema (o ar ligava somente com o compressor na velocidade mais alta e muitas vezes desligava religando em seguida) houve uma melhora substancial, mesmo assim fica a impressão de que o sistema foi feito para o 1,6 l e simplesmente ligado “plud and play” no 1,0 l.
    Agora sofrimento mesmo são os com carroceria maior (segunda geração nacional) e essa configuração, esse parece que se está rebocando um navio com âncora jogada e tudo!!!

  • Lucas Vieira

    Meu Kangoo, com 5 velocidades têm a ré exatamente como o Kwid.

    • Caio Azevedo

      Desculpe, mas não resisti: meu ventilador em casa tem 3 velocidades, sem ré.

  • Lucas Vieira

    No Renault Kangoo o engate da ré é exatamente como o Kwid. Impressionante também esses deslizes na inversão do lado de direção. Dá uma impressão de uma engenharia ctrl+c e ctrl+v. Tomara que corrijam, pois como exemplificado no caso do Omega (que ao menos era importado, e tinha um freio de estacionamento estranho também), o Kwid é fabricado aqui.

    Agresti, uma curiosidade que tenho a respeito desse carro, seria o comportamento em rodovia, quando cruza com caminhões em alta velocidade na pista contrária em vias simples. O deslocamento de ar chega a incomodar nesse carro?

    Abraço

  • Adelano

    Se importa de compartilhar a fonte dessa afirmação? Será um prazer processar o fabricante por propaganda enganosa. Desde já agradeço.

  • Fernando

    Exato, no câmbio JB3 que era usado em vários carros da Renault era desta forma, caso do meu Clio que usa motor 1,6-L.

    Eu particularmente fiquei interessado em saber como o Kwid é, também por possuir um Clio. No fim das contas acho o Clio como um todo melhor, com um acabamento um pouco superior (o meu é dos primeiros nacionais) e muito prazeroso de dirigir, sendo que no Kwid me lembro um pouco menos dessa sensação, mas o fato é que para a proposta dele eu acho perfeitamente condizente, pois dois concorrentes dele que tive oportunidade de experimentar, um era muito aquém em diversos aspectos, e outro apesar de melhor tem uma diferença no preço que faz pensar muito sobre as necessidades.

  • Mario

    Eu fiz o teste de condução do Kwid e a coisa que mais me incomodou foi a largura interna. Só lembro do meu ombro esquerdo encostando no vidro e o direito esbarrando na patroa. Quando passava a marcha, dava uma cotovelada de leve no braço dela. Por mais que todos digam que o antigo Uno (Mille) tinha a mesma largura, na prática não consigo achar isto. Tive um 1,3 S e achava bem espaçoso por dentro. Roberto, não sei se a unidade que testei tinha algum problema, mas ao acelerar forte a frente inteira sacudia, parecia ser semieixo com trizeta ruim, não era vibração de motor girando. Sentiu algo parecido no carro do teste? Os freios também não gostei muito, como o carro lotado de 4 pessoas senti um pouco de desconforto quando tinha de parar nos sinais, demorava bastante para estancar. Mas enfim, pode ser que o carro de teste já estivesse um pouco no “osso”. Tirando estes detalhes, achei o carrinho bem esperto, motor bastante elástico, surpreendente até.

  • MrFreevo7

    Roberto, parabéns pelo nível de detalhes do texto. Alguns itens do dito “apedrejamento” são plenamente revisáveis no futuro. Muito boa matéria sobre um carro surpreendentemente legal. Que, obviamente, tem potencial de melhorar com o tempo.

  • D.Junior, falei do 1-litro. Qual começa com 100 cv?

  • NeoConker, o AE não testa carros com película, que além de ilegais diminuem a visibilidade. Vamos ter daqui a alguns dias um JAC T40 e solicitei que não tenha sacos de lixo nos vidros de condução. Eu mesmo já os arranquei de um JAC J3 e de um Audi RS 7.

  • Fat Jack, é óbvio, mas o carro tinha uma proposta, a de ter esse nível potência e torque.

  • Fat Jack, tudo bem, mas a Renault quis dar ao Kwid menos potência, tanto que o motor SCe tem diferenças para o usado no Sandero e Logan. Você precisa dirigir o Kwid para chegar a uma conclusão.

  • Maximus_Gambiarra

    Adelano, o espectro da radiação solar é interessante. A faixa da luz visível é relativamente estreita, mas carrega pelo menos metade da energia que chega na superfície. A norma de transparência se refere a essa parte do espectro. O infravermelho carrega outro tanto de energia, mas estimo que o vidro já barra a metade da radiação nessa faixa. O UV é quase irrelevante do ponto de vista do aquecimento. Se a sua película consegue ser transparente à luz visível, mas barra o IR, já acho uma grande coisa, mas estamos falando de 33% de redução na energia que entraria pelos vidros. Será que seria suficiente para o efeito que você descreveu?

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  • Lorenzo Frigerio

    Não entendi o propósito, visto que o avanço a vácuo tem que ser progressivo, de acordo com o vácuo do motor logo acima da borboleta. Isso é feito pela cápsula do distribuidor.

  • Adelano, quanta bobagem, meu Deus! Melhora em quê? Tudo bem, cada um gasta seu dinheiro como quiser.

  • Bronza

    A título de curiosidade, o Escort 1984 equipado com ar-condicionado dispõe de interruptor tipo desliga-liga no fim do curso do acelerador que, à semelhança de um kickdown de câmbio automático, desarma o compressor via dispositivo instalado no cabo do acelerador. Quando se pisa a fundo o circuito do relê do compressor é desligado. Eficiente e simples. Na foto é possível vê-lo ao lado do servofreio. https://uploads.disquscdn.com/images/afa270b3303f30fa5de3b7b98bd54cfe3ac22b75ecbda6e3d6c4fe0ba8448513.jpg

  • D.JUNIOR, é inútil bater nessa tecla de potência, a Renault planejou o carro como ele é. Ela fez do Sandero um R.S, não fez? Poderia ser mais longo? Claro, mas mesmo como está não chega a incomodar, não há terror sonoro nenhum. E o carro não tem nada de “beberrão”.

  • NeoConker, esquece-se que que os vidros de fábrica já têm o mínimo legal de transparência? Ao colocar esse Cristaline de 90% carro fica ilegal, com risco de ter de arrancá-lo no meio da rua ou de uma viagem.. Colocar saco de lixo, mesmo mais claro, só para o carro ficar lindão, é mesmo muita pobreza de espírito, para não dizer burrice.