O novo Polo foi lançado há menos de um mês (25/9). No dia seguinte houve oportunidade de dirigir as versões Polo Highline  de motor 200 TSI e o Polo MSI, 0 1,6-litro quadricilindro. Não havia o Polo 1-litro tricilindro MPI, de aspiração atmosférica, para experimentar. As impressões ao dirigi-los foram publicadas dois dias depois.

Queríamos começar a série de testes com os novos Polos de baixo para cima, ou seja, começando pelo mais simples, a versão chamada simplesmente de Polo, mas a VW ainda não o incorporou à frota de imprensa. Começamos, então pela versão seguinte na escala,  o Polo MSI com motor EA211 1,6.

Bem de acordo com jeito da família VW

As primeiras impressões confirmaram-se, o novo Polo com esse motor é muito agradável, mas, como eu disse anteriormente, o foco da VW não está nele, mas no Comfortline  e no Highline com motorização 1-litro turbo.

Disso resultou que o MSI (e o Polo “puro”) têm um ar de que falta alguma coisa quanto ao nível de acabamento, embora satisfaça plenamente quando se pensa num carro racionalmente. A propósito, o “puro” e o MSI só diferem mesmo no trem motriz.

Andar com o Polo de motor 1,6 aspirado chega parecer anacrônico diante da profusão de motores turbo e de cilindrada baixa, mas à medida que os quilômetros passam e o tempo a bordo aumenta vem a boa e até curiosa sensação de estar tudo certo.

O notável motor EA211 1,6-L está medida certa para a versão

O principal responsável por esse sensação é o motor EA211 1,6 surgido aqui em março de 2014, aplicado inicialmente no Gol Rallye e na Saveiro Cross, imediatamente alvo de elogios. O Gol Rallye desapareceu depois de dois anos, mas o motor continuou sua vida estendendo-se ao Fox Highline e ao Golf Comfortline. E agora, ao novo Polo.

É o mesmo motor de três anos e meio atrás senão pela perda de 3 cv com álcool, de 120 para 117 cv, justificado pela VW pela adoção de filtro de ar diferente — só que gasolina foram mantidos os 110 cv. Que é estranho, é. Seja como for, o motor é brilhante, e por o carro estar com gasolina, nada mudou nas suas características de utilização.

A potência é 110/117 cv a 5.750 rpm e o torque, 15,8/16,5 m·kgf a 4.000 rpm.

Além da relação peso-potência favorável de 9,8/9,2 kg/cv (o carro pesa 1.083 kg), o motor é definitivamente elástico mesmo sendo um multiválvulas, responsabilidade do comando de admissão de fase variável e contínua num campo de 50º. A partir de 1.500 rpm a resposta ao acelerador é convincente, mas o empurrão vem mesmo é a 3.500~4.000 rpm.

Wagner, Paulo e Bob; falta o Juvenal, justamente quem está fazendo as fotos num sábado chuvoso

O motor de 1.596 cm³ (76,5 x 86,9 mm) tem curso dos pistões bem maior que o diâmetro dos cilindros e essa característica contribui para a boa potência numa faixa ampla. Com a biela de 140 mm a relação r/l é 0,31 (como no EA111 1,6), e o funcionamento é bem suave. Como nos tricilindros da marca, os comandos são acionados por correia dentada que só requer substituição a cada 120.000 km ou 4 anos e meio; a taxa de compressão é 11,5:1, um tanto aquém da prática atual da indústria.

O coletor de escapamento dos motores dessa família é integrado ao cabeçote e há trocador de calor óleo-água aparafusado ao bloco de alumínio. obviamente o mesmo material do cabeçote, cujas válvulas são acionadas por alavancas-dedo roletadas com fulcros hidráulicos para dispensar ajuste da folga de válvulas por toda a vida.

O resultado é um desempenho mais do que adequado a um hatchback  de uso familiar: aceleração 0-100 km/h em 9,9/9,6 segundos e velocidade máxima de 189/193 km/h. Um dado importante é a retomada 80-120 km/h em 5ª (e última) marcha em 14,9/14,6 segundos. Contribui para esse desempenho o coeficiente aerodinâmico (Cx) 0.333 e área frontal contida de 2,15 m². que dá o bom resultado final (área frontal corrigida) de 0,716 m².

A aerodinâmica seria ainda melhor não fosse a altura de rodagem elevada em 20 mm em relação ao Polo europeu, uma exigência de mercado absurda em razão dos dejetos viários chamados lombadas.

Como é o visual do Polo com altura de rodagem original alemã

O câmbio é o MQ200 da marca, produzido na fábrica de transeixos da VW em Córdoba, Argentina. Suas cinco marchas são bem escalonadas, a 120 km/h o motor segue suave a 3.400 rpm e a velocidade máxima é atingida em quinta, a 5.500 rpm. Os alcances nas marchas a 6.500 rpm são (km/h): 1ª 49; 2ª 87; 3ª 137; 4ª 183.

Têm havido críticas por a versão não ter câmbio de seis marchas, todas infundadas à vista do que se observa dirigindo a versão e considerando o acima exposto. Nesse carro com esse motor seis marchas seria exagero.

Gráfico “Dente de serra” do câmbio do novo Polo MSI

Dinamicamente, o novo Polo é um Volkswagen na sua essência. Apesar da definição dos parâmetros de suspensão atenderem mais o conforto do que o verificado normalmente na marca, o comportamento em curva é primoroso. A fábrica dedicou especial atenção nesse quesito para o Polo, inclusive determinando barras estabilizadoras específicas para cada versão quanto a motorização: Polo, Ø 18 mm, este MSI, Ø 19 mm, e Comfortline/Highline, Ø 20 mm.

A direção é eletroassistida com indexação à velocidade e resulta em carga de volante ideal sempre e percepção de centro perfeita. A relação de direção é baixa, boa, 14,8:1, com três voltas do volante, de Ø 375 mm, entre batentes. Eu esperava diâmetro de curva menor que os 11 metros declarados por ser um carro de 2.565 mm entre eixos.

Tambor de freio aletado

Freios são dianteiros a disco ventilado e traseiros, a tambor, mas estes contam com aletas — espessas mas são aletas — que ajudam na dissipação de calor. Há muito que não viam tambores aletados. São freios eficazes e de modulação perfeita.

A medida dos pneus 185/65R15H é acertada e provê aderência adequada para todas situações; o estepe é 175/70R14S, portanto temporário.

Consumo (só andei com gasolina, como dito mais acima) em rodovia, sem grande preocupação em economizar e mantendo velocidade básica de 120 km/h, com ar-condicionado ligado, resultou em até bons 14,5 km/l. Na cidade o computador de bordo nunca mostrou menos que 11 km/l. Bons números realmente e bastante próximos do consumo oficial Inmetro/PBVE: 12/8,2 km/l cidade e 13,9/9,5 km/l, estrada.

No “posto de comando”, um interior mais simples do que o da dupla de três cilindros, nem por isso menos agradável. Posição de dirigir impecável mesmo sem ajuste de altura e distância do volante (certas pessoas podem sentir falta disso), comando de câmbio “Wolfsburg” na sua essência, ou seja, perfeito, mas há a questão já comentada de o punta-tacco ser praticamente impossível, como no up!. É estranha a ausência de alças de teto, algo a que estamos todos habituados, mas a grande falta fica para o ajuste dos espelhos externos ser manual. Esse novo produto não merecia isso, um item que faz falta, especialmente para ajustar o espelho do lado direito.

Até dá para entender os objetivos de deixar o preço o mais baixo possível (o Polo MSI custa R$ 54.990), mas certos itens não podem faltar mais, como o encosto do banco traseiro rebatível dividido pelo menos 50:50 e a luz traseira de neblina (nem o topo de linha tem). E, é claro, falta a faixa degradê no para-brisa. Mas no geral a dotação de equipamentos de série é adequada, com haver engates Isofix, acionamento elétrico de todos os vidros, cintos dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador e bolsas infláveis laterais além das duas frontais obrigatórias (ver lista de equipamentos de série e opcionais).

De tudo que foi visto e sentido, pode-se dizer sem medo de errar que o novo Polo, nessa versão, é um contendor de respeito no seu seu segmento, capaz mesmo de “morder” os superiores.

BS

(Atualizado em 13/11/17 às 23h50, correção de informação sobre variador de fase dos comandos de válvulas, somente na admissão)

Assista ao vídeo:

Mais fotos:

FICHA TÉCNICA VW NOVO POLO MSI 1,6
MOTOR
Designação EA211 R4
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração Quatro/em linha
Aspiração Atmosférica
Diâmetro x curso (mm) 76,5 x 86,9
Cilindrada (cm³) 1.598
Taxa de compressão (:1) 11,5
Comprimento de biela (mm)/ relação r/l 140/0,31
Potência máxima (cv/rpm, G/A)) 110/117/5.750
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 15,8/16,5/4.000
Corte de rotação (rpm) 6.500
N° de válvulas por cilindro 4, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico
N° de comandos de válvulas Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão  contínuo em 50º
Formação de mistura Injeção no duto
Gerenciamento do motor Continental Simos 15
Combustível Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco, comando hidráulico
Câmbio Transeixo dianteiro com câmbio manual 5 marchas à frente e 1 à ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 3,455; 2ª 1,955; 3ª 1,281; 4ª 0,927; 5ª 0,740; ré 3,182
Relação de diferencial (:1) 4,357
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora Ø 19 mm
Traseira Eixo de torçao,mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade, motor elétrico na árvore de direção
Diâmetro mínimo de curva (m) 11
Relação de direção (:1) 14,8
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/256
Traseiro (Ø mm) Tambor/228
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5,5Jx15
Pneus 185/65R15H
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,333
Área frontal (m²) 2,15
Área frontal corrigida (m²) 0,716
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.057
Largura sem/com espelhos 1.751 / 1.964
Altura 1.468
Distância entre eixos 2.565
Bitola dianteira/traseira 1.524/1.501
Distância mínima do solo n.d
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 52
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.083
Carga máxima 427
Máximp rebocaável com/sem freio 400
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s. G/A) 9,9/9,6
Velocidade máxima (km/h, G/A)) 189/193
Retomada 80-120 km/h, 5ª (s) 14,9/14,6
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A)) 12/8,2
Estrada (km/l, G/A)) 13,9/9,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 35,3
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.400
Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) 5.467
MANUTENÇÃO
Revisões (km/tempo) 10.000/1 ano
Troca de óleo do motor 10.000/1 ano
Troca de óleo do câmbio Não tem, é vida-toda
GARANTIA
Inclusive a legal (tempo anos) Três
Perfuração de chapa por corrosão, (tempo anos) Três

 

EQUIPAMENTOS DE SÉRIE E OPCIONAIS DO NOVO POLO
Acionamento elétrico do vidros (4), um-toque dianteiros
Alarme com controle remoto
Alerta de frenagem de emergência
Alerta sonoro de cintos dianteiros desatados
Alerta sonoro de faróis ligados ao desligar motor
Alto-falantes (4)
Antena de teto traseira
Apoios de cabeça e cintos de três pontos no banco traseiro (3)
Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen
Banco do motorista com ajuste milimétrico de altura
Banco traseiro com encosto inteiriço rebatível
Bancos revestidos em tecido
Bolsas infláveis frontais (obrigatórias) e laterais
Câmbio manual de 5 marchas
Chave-canivete com controle remoto
Cintos dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador
Computador de bordo
Desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro
Direção eletroassistida
Engates Isofix e pontos de fixação superior para 2 bancos infantis
Espelhos externos com ajuste manual interno
Faróis de dupla parábola
Indicador de troca de marcha
Luz de cortesia dianteira
Maçanetas das portas e espelho na cor do veículo
Para-sóis com espelho e iluminação
Partida a frio sem injeção de gasolina
Porta-óculos
Rodas de aço 15-pol. com supercalotas, pneus 185/65R15
Sistema de infotenimento Media Plus com rádio AM/FM, toca-CD, Bluetooth, MP3 player, e entradas USB, SD-Card e AUX-IN
Sobretapetes
Suporte para celular removível com tomada USB para carga
Tomada 12-V no console central
Travamento elétrico e remoto de portas, porta-malas e tanque
OPCIONAIS
Connect Pack: sistema de áudio tátil Composition Touch com App-Connect; I-System – computador de bordo; volante multifuncional, controle de estabilidade e tração; bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de partida em aclive, e rodas de alumínio 15-pol Viper – Preço R$ 2.600,00
Safey Pack: I-System – computador de bordo, controle de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial, e assistente de partida em aclive – Preço R$ 1.050,00


Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Comentarista

    … o Polo racional!

    O Polo infelizmente não vai vender bem. O 1,0 não tem custo beneficio. O Argo é muito mais interessante e possui melhor custo beneficio. Esse 1,6 não tem destaque “visual” nenhum, que infelizmente, é o que a grande massa consumista enxerga.
    O TSi é muito caro para os padrões brasileiros. Quem tem 70 mil ou mais compra o carro da moda.

    • Comentarista, hoje não dá mais, mas pode me dizer quais serão as cinco dezenas sorteadas da Mega Sena de quinta-feira? Sua bola de cristal deve ser poderosa!

    • Davi Reis

      Não acho que o Argo tenha melhor custo-benefício, pensando nos equipamentos das versões básicas. O Argo começa cerca de R$ 3.000 mais barato, mas deixa de lado bons itens que o Polo traz de série. Se pensar que um Onix, que é menor e menos equipado, parte de R$ 46.000 na versão LT 1,0, o Polo MPI está muito bem inserido.

      • G.Alonso

        O Argo tão equipado quanto o Polo, até mais, pois vem com ajuste elétrico dos retrovisores que não vem no Polo, sai por exatos R$ 49.300,00, é pouco mais barato, mas é mais equipado que o VW. E por mais R$ 1.000,00 se leva uma boa multimídia.

    • Alexandre Cruvinel

      Verdade que hoje às opções são bem maiores. Mas o Gol ‘quadrado’ foi líder de vendas por anos, com espaço interno ruim, porta-malas pífio, e o Voyage, mesmo custando quase a mesma coisa em algumas épocas, vendia muito menos. Tão menos que saiu de linha.
      Difícil tentar acertar o desempenho em vendas. Não contava que o Onix seria o nº. 1.

  • Edison Guerra

    Avaliação estupenda, marca do AE!

  • Davi, vivo me perguntando em que os argentinos são melhores do que nós para merecerem mais atenção dos fabricantes.

  • Eric, é realmente uma pena.

  • Milton Evaristo, o punta-tacco é uma operação para se dar a aceleração interina enquanto se está freando. No caso de não ser possível o punta-tacco, freia-se antes do que se frearia (perde-se tempo, se numa corrida), e depois se dá acelerada interina com o pé já fora do pedal de freio.

  • fabiott, cada “testador” tem seu estilo. Os testes do Arnaldo e do Juvenal, além de outros como o próprio Paulo Keller e Milton Belli, são muito bons.
    Sim, confirmado o Safety Pack com o assistente de partida em aclives, tanto que foi acrescentado na lista de equipamentos (não constava na matéria anterior, do dia 28/9).

  • Davi, a potência dos freios está de acordo com o veículo, não vejo necessidade de mais. Não há informação sobre mudança do servo-freio.

    • Davi Reis

      Obrigado, Bob!

  • Douglas, concordo.

  • Comentarista, o bola de cristal deve estar quente de tanto trabalhar…. (rsrsrs)

  • Luis Carlos K., não só a você!

  • Ricardo Blume

    Tudo depende da VW. Se ela não exagerar no preço ao longo dos meses, o Polo tem atributos para agitar o mercado.

  • ene, certamente que em quarta essa retomada é mais rápida, mas ficou um padrão fazê-la na última marcha.

    • Km.Vini

      A VW alongou o câmbio do Gol em algum momento entre 2014 e 2017, isso reduziu o giro do motor em cruzeiro, mas voce vê que o carro perde um pouco a sobra. Pode ser que o câmbio do Polo seja esse mais longo.

      • Km.Vini, não houve essa alteração no câmbio do Gol 1,6 EA111.

  • Nlson, o Wagner no porta-malas foi só farra e descontração…

  • Ricardo, se fosse possível escolher o tipo de câmbio não haveria essa discussão.

  • Alexandre

    Fantástico o carro. Mas a falta de retrovisor elétrico, regulagem do volante e banco bipartido me faria deixar de comprar. Muitas qualidades mas certas coisas são bem básicas para não ter. Um Fiesta SEL manual nesse caso acho que seria melhor pedida. Com o opcional de controle de tração os preços aproximam muito.

  • Alexandre Cruvinel

    Tenho lá minhas dúvidas. Argo mais barato tem rodas desproporcionais visualmente. Fazem o carro com para-lamas para usar aro 17 e depois colocam aro 14 no mais barato. E Fiat tem dificuldades de emplacar no segmento superior. Estou curioso para ver como o mercado vai receber os dois. E quero andar em um MSI como o da avaliação. Mas a VW fica enrustindo os carros, que não chegam nunca nos concessionários.

    • ViniciusVS

      Levando em consideração aquela galerinha que gosta de colocar roda muito maior do que o carro permite e ai corta tudo, rebate e faz várias gambiarras, ter caixa de roda sobrando pelo menos vai evitar o massacre de alguns carros na mão de donos errados.

      Os carros mais antigos que tem caixa de roda para aro 14 sofrem com donos assim, tentam colocar uma roda 17 em um carro que originalmente já fica proporcional com roda 14.

      Na maioria das vezes fica um “espetáculo”

    • HugoCT

      Linha de cintura alta, mal que o Ka sofre também no visual quanto às rodas. A VW colocou 15 no 1,0 para disfarçar.

  • Zigfrietz Tazogh

    Câmbio automático convencional não tem nenhuma manutenção, a maioria dispensa até a troca de óleo.

  • Alexandre Cruvinel

    Diâmetro x curso igual (ou quase) ao da Kombi diesel. Diâmetro do 1500 e curso do 1800 VW. Coincidências…

  • Matthew

    Acho essas comparações com o mercado argentino exageradas. Como você mesmo disse, eles não receberão a versão 1,0 TSi, ao menos por enquanto. Eles ganham em alguns modelos e nós em outros. No resultado geral do mercado é mais ou menos igual. A Tracker deles ainda usa o Ecotec 1,8 aspirado, e o Corolla exportado pra lá só dispõe da unidade de 1,8 litro, embora tenham a opção de câmbio manual em todas as versões. Portanto, perceba como ganham de um lado, mas perdem de outro.
    Por fim, os caras estão arrancando os cabelos lá pois o mercado doméstico está batendo recorde de vendas este ano, só que mais da metade dos carros vendidos são de origem brasileira.

    • Dieki

      Em compensação, eles tinham o Scirocco, o Chevrolet Spark, Ford S-Max e Mustang, Mégane R.S. é Fluence GT 2,0 turbo. Só para ficar no atual line up das mais vendidas. A mais próxima é a Fiat, cujo único modelo exclusivo é a geração mais atual da Doblò de carga. O mercado lá é muito menor mas é muito mais variado. A Alfa Romeo importa regularmente para lá.

  • Gabriel Porfírio

    Acho uma pena a versão 1.6 do Polo não possuir retrovisores elétricos e opção de cambio automático, minha mãe possui um VW up! I-Motion e ano que vem pretende trocá-lo e seria uma excelente opção para ela que faz questão de um câmbio automático. Espero que até ano que vem a VW implemente as versões do Polo com algumas coisas que estão faltando nas versões intermediarias que são para diferenciar da versão TSI 200, Abraços.

  • Heloi. o carro o carro não absolutamente nada errado dinamicamente.

  • HugoCT

    Ótimo projeto, porém muito simples aos olhos. A traseira do Argo é mil vezes mais bonita, além do painel. A questão de motor é pequena, com ligeira vantagem do VW. O Argo já esta em 11° em vendas, creio que o ano que vem já chegue entre os 8 primeiros. Já o Polo, com motor 1,0 e pacote custa 51.000, fora da realidade para um 1,0.

    • Douglas

      Eu já acho a traseira do Polo mil vezes mais bonita, além do painel. A questão do motor faz muita diferença, com vantagem do VW. O Polo está no início das vendas e com ótima aceitação do público. Creio que no ano que vem chegue entre os 5 primeiros. Já o Argo, com motor 1,8-l custa 81.000, fora da realidade para um 1.8-l.

      Análise por análise sou mais a minha!

  • Estevan Dario

    Acompanho sempre, tanto o site quanto o YouTube. E realmente o carro ficou bonito e acredito que trará briga boa nesse segmento.

  • Wendel Cerutti

    Gostei.

  • D. JUNIOR, concordo com você quanto à VW estar desperdiçando potencial do novo Polo.

  • Leandro, aí entra o que sempre digo, isso dá um trabalho danado… É claro pode haver os dois tipos de câmbio!

  • 2016 BR. ninguém, absolutamente ninguém é mais capacitado para estabelecer o plano de manutenção de um veículo do que o seu fabricante. Qualquer discussão a respeito é estéril. O que não se pode evitar é cada um tenha prazer em gastar dinheiro inutilmente.

  • Obrigado, Rodrigo.

  • Celio, andei pouco no 200 TSI, só 100 quilômetros na Castello Branco. Mas provavelmente o perfil mais baixo resulte em alguma (pouca) aspereza, mas só andando mais, como no caso do MSI, para ter certeza.

  • Rubergil Jr, é tudo proporcional. É preguiça misturada com descaso mesmo.

  • Rubergil Jr, aí foi falha da revista. Se a última marcha é ‘E’ não cabe testar essa retomada com ela.

  • Vinicius, é impossível adivinhar o que vai acontecer nesse terreno. Achei o tecido dos bancos agradável.

  • Rodrigo Paes

    Acho o estilo dos WV muito próximos. São produtos de qualidade mas, muito, muito parecidos esteticamente. Percebe-se que os fabricantes adotaram uma identidade visual em seus produtos. Mas a WV exagera. A matéria é caprichada, informa de forma clara e eficaz.

    • Rodrigo Paes, e o que dizer da estética parecida dos Mercedes-Benz, BMW e Porsche?

  • Rafael, se o autor do texto explicar a diferença entre o manual e automático neste tipo de teste, qualquer leitor entenderá.

  • Lorenzo, nem sob tortura os executivos revelam programas de produto.

  • Thiago, não dá para saber.

  • Adriano, o Roberto Agresti irá ao lançamento nos dias 19 e20.

  • Corsario, essa ausência de ajuste elétrico dos espelhos é mesmo imperdoável. Que fosse só o direito elétrico, já resolveria. Não é luxo, é necessidade e, por que não, segurança.

    • CorsarioViajante

      Com certeza. No meu caso é menos grave, pois eu e minha esposa usamos a mesma regulagem, então acerta uma vez para sempre. Mas em qualquer outro caso vai ser um saco.

  • Arthur Santos

    Eu acho que essas “mesquinharias” vão queimar a imagem do Polo. Não vir com alças de teto, retrovisor de ajusta elétrico e regulagem de (pelo menos) altura do volante é inadmissível num carro de mais de 50 mil reais. Fora o painel em preto fosco, em vez de “black piano”, como no restante das versões.

    São detalhes que não devem custar muito à fábrica, mas que pode desestimular um eventual comprador.

  • Matthew

    Não entrei no mérito se o 1,8 é bom ou não. Só estou falando que se fosse o contrário, eles com opções de 1,8 e 2,0 e nós apenas com a primeira opção, o pessoal do fórum iria reclamar histericamente como os argentinos são tão superiores a nós. Essa síndrome de vira-lata já deu.

  • Ricardo, e enquanto o Gol 1,6-L vinha com motor AE1600 em 1992/1993, para a Argentina só ia o AP1600.

  • D.JUNIOR

    Um item que contornaria facilmente esse problema da ventilação interna, seria por um difusor no topo do painel. Mas creio hoje ser impossível, graças a essa infestação de telinhas coloridas no meio do painel. Mas do fato do vento frio não bater nunca nas mãos enquanto está conduzindo o carro (ou apenas usando o rádio), é para mim uma compensação muito interessante a esse problema. https://uploads.disquscdn.com/images/5dff28e37d30a473b6ef7ea7d58e764c041035ec545eb9a22151ac9cfb30d23d.jpg

    • D.JUNIOR, problema de ventilação interna neste carro? Como assim?

  • Leandro, você se esqueceu do freio traseiro a tambor que faz o carro “abanar” quando freia…

    • C. Ramiro

      E a aversão às 4 portas que durou décadas porque as duas portas extras “batiam” demais e eram fontes de ruídos!?? Afff…

      Eu falo: no geral, brasileiro não gosta nem entende de carros. Do contrário, não teríamos essas lendas cultivadas por essa grande massa.

      Vida longa aos Autoentusiastas!

  • Pavomba, nenhuma fabricante “se aperta” para acrescentar itens a um produto. Quem por eles é o consumidor.

  • Pavomba, mercado fechado? Pode explicar?

  • Pavomba, mercado é aberto ou fechado, nem mas, nem menos.

  • luciano, potência em baixa….

  • CorsarioViajante

    Creio que você tem razão, a corrente não deve ser determinante.

  • Antonio F.

    Os fanboys da Fiat vivem postando vídeo falso do Renegade e Toro andando a >250 km/h, então deixa os fanboys da Volkswagen acreditarem que o Polo bate nos 260 km/h.

  • rafael, repare numa das várias fotos após o texto que eu apareço com as das mãos apontando para os fechos do capô: são dois. Quanto ao artigo do Doria, vimos que não foi nada “externo”, mas alguma coisa do sistema que o tirou de exibição e colocou na Lixeira. Foi só restaurá-lo que voltou.

  • Corsário, é uma possibilidade.

  • Antonio F., não tem nada de lucrar nisso, é apenas posicionamento de preço. Lembre-se que as fabricantes não pagam por nada, quem o faz é o comprador.

    • Ricardo Antunes

      A VW claramente quis “baratear” o Polo para poder se posicionar de maneira competitiva ao lado do Argo. Resta agora saber se o consumidor vai acompanhar a VW nessa estratégia.
      Eu não acompanhei, peguei o Argo Precision 1.8 manual. Tem regulagem elétrica dos retrovisores, regulagem de altura e profundidade do volante e repetidor de seta nos retrovisores. É um carro honesto. Só o câmbio que fica devendo um pouco na precisão dos engates.
      Queria mesmo o Polo 1,0 TSI manual, mas…

  • Jorlecya, freios sempre são peças de prateleira dos fabricantes de freios.

  • Antonio F., em “seremos”, mude o tempo de verbo de futuro do presente para futuro do pretérito que a frase fique certa.

  • Ricardo, o pior é que ninguém em terra brasilis sabia disso, eu inclusive. Eu soube por acaso num jantar na Espanha, à mesa um amigo argentino, jornalista, Carlos Figueras, em que falando de carros ele disse, “Como camina este Gol!”.
    “Como assim, camina, Carlos? O motor é um Renault de comando no bloco!”
    “No señor,” me disse. “Lo conozco, arbol de levas en la tapa, va a siete mil vueltas!”
    Foi assim que fiquei sabendo e logo em seguida o Brasil, matéria minha na revista Autoesporte…

  • Ricardo Antunes

    Mesma coisa comigo. Ansiosamente esperando o 1,0 TSI manual.
    Comprei o Argo Precision 1,8 manual.

  • Lucas, só mesmo sendo muito torto da cabeça para não aplicar luz traseira de neblina num produto, e muito mais torto ainda para tirá-la.

  • Davi Reis

    Poderiam mesmo.

  • Davi Reis

    Acho que até mudam isso antes, quando o Fox sair de linha.

  • L.Kenappe, inexiste isso de causar problema no cilindro-mestre ou central do ABS em efetuar sangria sem colocar calço no pedal de freio para limitar seu curso. Quanto ao serviço em câmbio automático, realmente não são todas as concessionárias que têm capacidade para fazê-lo.

  • RC 1976, tem variador nos dois comandos.

  • Mr MR8, esse fato não existe mais. A produção é feita de acordo com os pedidos da rede de concessionárias.

  • RC 1976. nada mudou, o seu Fox Pepper tem os dois comandos variáveis.

  • Roberto Neves

    Sou tão paranóico que ganhei dos meus filhos, há muitos anos, o livro “Como sobreviver a situações limite” ( https://www.solivros.com.br/product_info.php?products_id=8458 ), que ensina, entre outras artes, a sobreviver a um ataque de tubarão ou urso ou cão, como saltar de um trem em movimento, como absorver um soco etc. Pois sempre penso na possibilidade de ser sequestrado e encarcerado no porta-malas do meu carro.

  • André A, claro que andamos em vias ruins, a cidade de São Paulo. Se tivesse notado ruídos eu diria. De qualquer maneira o AE não pertence ao time dos que ficam enfiando o dedo indicador no painel…

  • Pavomba, um dos grande empecilhos que temos é essa gasolina 25% ou 25% de álcool. Tem que recalibrar, homologar no Denatran quanto a emissões, é tudo muito difícil e caro.

  • Zeb

    Estou tentando encontrar um substituto para meu 208 com seu volante telescópico, mas está difícil. Nem Argo e nem Polo têm volantes com ajuste de profundidade (no Polo nem altura?!). Estamos regredindo?

  • Antonio F., deveria usar esse tempo de verbo, pois a tragédia que você teme não acontecerá.

  • Luiz AG, isso é mais do que normal. Eu tive um Fusca ’67 de mercado americano, já sai de fábrica pronto com as especificações do mercado de destino. Mesmo caso da Argentina, é desembarcar do navio e encher o tanque no primeiro posto que encontrar. Aqui? Tem que recalibrar a injeção e a ignição, medir consumo sob vigilância do Inmetro, tem que levar o carro até uma estrada no interior de Minas Gerais para medir a dissipação de velocidade (coast down). É complicado.

  • 2016 BR, e tome ‘montadora’! Como pode? Esse assunto de fluido do câmbio automático dever ser trocado, quando a fabricante diz que não precisa, é simplesmente ridículo. Ou falta do que fazer.

  • Gustavo França

    Exato. Estou vendendo meu C30 manual, e já quiseram baixar bem o valor dele por não ser automático. Respondi que a pessoa estava atrás do carro errado, pois para um esportivo câmbio manual é o mais apropriado, e que se ele queria um automático, que fosse atrás de um Corolla.

  • Vinicius, o Contran errou flagrantemente ao deixar as repetidoras de setas facultativas. Tinham de ser obrigatórias. É uma simples questão de segurança do tráfego. Nesse ponto palmas para a Toyota no Etios, que as tem nos para-lamas dianteiros.

  • Maycon, uma roda completa de menor diâmetro irá ocasionar maior funcionamento da caixa de satélites do diferencial, mas nada que afete ou cause danos.

  • Perfeito, Ozzy, e obrigado.

  • Luigi, preciso me inteirar do câmbio transversal do Bora, seus detalhes construtivos quanto à montagem das engrenagens nas árvores e outros detalhes, bem como as relações de marchas disponíveis. Aguarde.

  • Randy, é apenas uma capa plástica decorativa e no jogo de ferramentas vem um grampo para removê-las.

  • Magno, alguns têm essa opção. Não me lembro quais agora.

  • Obrigado, Ronald.

  • Km.Vini, creeping só acaba com as embreagens se for usado para manter carro parado nos aclives leves.

  • Km.Vini, as fichas técnicas de 2013 e 2017 indicam mesmos quinta e diferencial, 0,740:1 e 4,188:1. Tem certeza dessas rotações x velocidades?

  • Corsário, hoje só Etios e Porsche têm essas repetidoras nas laterais. Lamentável,outros não trazerem nada. Para mim, um ato irresponsável do fabricante.

  • Feliciano Guedes da Cruz

    Bob, a título de curiosidade: Os vidros laterais dianteiros são laminados?

    Pergunto isso, pois já vi um carro nacional (acho que era o Fiat Idea) que possuía este item de série.

    E gostei do modo da abertura do porta malas. Não é igual o “Brasilia Style”, onde um ladrão pode facilmente arrombar a fechadura.

    • Não são, Feliciano.

      • Feliciano Guedes da Cruz

        Obrigado, Bob.

    • João Carlos

      Lembro desses vidros, eram usados em Idea e Linea, e vinham escurecidos na janelas traseiras e vigia. A vantagem era o maior isolamento acústico. Não sei mais se algum carro no mundo adota vidro laminado fora o dianteiro, nunca mais eu vi falar. Geralmente eles “engrossam” o próprio vidro temperado para menor ruído, lembro que li numa publicação europeia que o Focus MK3, quando foi reestilizado, passou a adotar vidros laterais mais grossos para esse efeito.

  • Oswaldo, você aguarda realmente teste Polo 1,0 MPI ou quis dizer Polo 200 TSI? Se for o Polo 1,0 MPI, estranhamos, pois você escreveu”sem chances” a respeito dele. De qualquer maneira, a fábrica ainda não o tem na frota de imprensa. O 200 TSI não demorará.

  • Entendido, Oswaldo. Estamos aguardando o 1,0 MPI, que até o momento não têm para testes de imprensa. Vou ficar em cima da VW.

  • vidgal, zero ruído de vento.

  • Douglas

    Eu nunca instalei protetor de cárter nos carros que possuí e nem tiveram avarias por não terem. A Volkswagen e outras fabricantes, elevam o vão do chão de seus veículos exatamente para se evitar que a parte de baixo raspe no chão. Acho que você não terá problemas. No aspecto geral, gosto muito dos carros da VW (estou no meu quinto), porém, no quesito altura do chão, prefiro os Ford por serem mais baixos.

  • 2016 BR, 3.100 rpm a 110 km/h para um carro de motor 1,6-litro é mais do que adequado. O único problema do Polo 1,6 ser de cinco marchas é o seu proprietário não poder dizer, esnobando, para o vizinho “meu carro tem seis marchas”, porque aí vai passar por pobre.

  • André, estamos com um Highline 200 TSI. Publicação na semana que vem.

    • João Carlos

      Há alguma justificativa técnica para carros atuais com esse não terem alça de teto, ou é mera opção do fabricante?

      • João Carlos, pode ser questão de segurança não haver elemento protuberante no teto que possa ferir a cabeça numa batida lateral ou capotagem; pode ser incompatibilidade com bolsa inflável de cortina (que o Polo não tem); pode ser redução de custo pura e simples.

  • Leitor anônimo, é só na admissão mesmo. Houve alguma confusão de informação. Texto e ficha serão corrigidos. Obrigado.