O novo Polo foi lançado há menos de um mês (25/9). No dia seguinte houve oportunidade de dirigir as versões Polo Highline  de motor 200 TSI e o Polo MSI, 0 1,6-litro quadricilindro. Não havia o Polo 1-litro tricilindro MPI, de aspiração atmosférica, para experimentar. As impressões ao dirigi-los foram publicadas dois dias depois.

Queríamos começar a série de testes com os novos Polos de baixo para cima, ou seja, começando pelo mais simples, a versão chamada simplesmente de Polo, mas a VW ainda não o incorporou à frota de imprensa. Começamos, então pela versão seguinte na escala,  o Polo MSI com motor EA211 1,6.

Bem de acordo com jeito da família VW

As primeiras impressões confirmaram-se, o novo Polo com esse motor é muito agradável, mas, como eu disse anteriormente, o foco da VW não está nele, mas no Comfortline  e no Highline com motorização 1-litro turbo.

Disso resultou que o MSI (e o Polo “puro”) têm um ar de que falta alguma coisa quanto ao nível de acabamento, embora satisfaça plenamente quando se pensa num carro racionalmente. A propósito, o “puro” e o MSI só diferem mesmo no trem motriz.

Andar com o Polo de motor 1,6 aspirado chega parecer anacrônico diante da profusão de motores turbo e de cilindrada baixa, mas à medida que os quilômetros passam e o tempo a bordo aumenta vem a boa e até curiosa sensação de estar tudo certo.

O notável motor EA211 1,6-L está medida certa para a versão

O principal responsável por esse sensação é o motor EA211 1,6 surgido aqui em março de 2014, aplicado inicialmente no Gol Rallye e na Saveiro Cross, imediatamente alvo de elogios. O Gol Rallye desapareceu depois de dois anos, mas o motor continuou sua vida estendendo-se ao Fox Highline e ao Golf Comfortline. E agora, ao novo Polo.

É o mesmo motor de três anos e meio atrás senão pela perda de 3 cv com álcool, de 120 para 117 cv, justificado pela VW pela adoção de filtro de ar diferente — só que gasolina foram mantidos os 110 cv. Que é estranho, é. Seja como for, o motor é brilhante, e por o carro estar com gasolina, nada mudou nas suas características de utilização.

A potência é 110/117 cv a 5.750 rpm e o torque, 15,8/16,5 m·kgf a 4.000 rpm.

Além da relação peso-potência favorável de 9,8/9,2 kg/cv (o carro pesa 1.083 kg), o motor é definitivamente elástico mesmo sendo um multiválvulas, responsabilidade do comando de admissão de fase variável e contínua num campo de 50º. A partir de 1.500 rpm a resposta ao acelerador é convincente, mas o empurrão vem mesmo é a 3.500~4.000 rpm.

Wagner, Paulo e Bob; falta o Juvenal, justamente quem está fazendo as fotos num sábado chuvoso

O motor de 1.596 cm³ (76,5 x 86,9 mm) tem curso dos pistões bem maior que o diâmetro dos cilindros e essa característica contribui para a boa potência numa faixa ampla. Com a biela de 140 mm a relação r/l é 0,31 (como no EA111 1,6), e o funcionamento é bem suave. Como nos tricilindros da marca, os comandos são acionados por correia dentada que só requer substituição a cada 120.000 km ou 4 anos e meio; a taxa de compressão é 11,5:1, um tanto aquém da prática atual da indústria.

O coletor de escapamento dos motores dessa família é integrado ao cabeçote e há trocador de calor óleo-água aparafusado ao bloco de alumínio. obviamente o mesmo material do cabeçote, cujas válvulas são acionadas por alavancas-dedo roletadas com fulcros hidráulicos para dispensar ajuste da folga de válvulas por toda a vida.

O resultado é um desempenho mais do que adequado a um hatchback  de uso familiar: aceleração 0-100 km/h em 9,9/9,6 segundos e velocidade máxima de 189/193 km/h. Um dado importante é a retomada 80-120 km/h em 5ª (e última) marcha em 14,9/14,6 segundos. Contribui para esse desempenho o coeficiente aerodinâmico (Cx) 0.333 e área frontal contida de 2,15 m². que dá o bom resultado final (área frontal corrigida) de 0,716 m².

A aerodinâmica seria ainda melhor não fosse a altura de rodagem elevada em 20 mm em relação ao Polo europeu, uma exigência de mercado absurda em razão dos dejetos viários chamados lombadas.

Como é o visual do Polo com altura de rodagem original alemã

O câmbio é o MQ200 da marca, produzido na fábrica de transeixos da VW em Córdoba, Argentina. Suas cinco marchas são bem escalonadas, a 120 km/h o motor segue suave a 3.400 rpm e a velocidade máxima é atingida em quinta, a 5.500 rpm. Os alcances nas marchas a 6.500 rpm são (km/h): 1ª 49; 2ª 87; 3ª 137; 4ª 183.

Têm havido críticas por a versão não ter câmbio de seis marchas, todas infundadas à vista do que se observa dirigindo a versão e considerando o acima exposto. Nesse carro com esse motor seis marchas seria exagero.

Gráfico “Dente de serra” do câmbio do novo Polo MSI

Dinamicamente, o novo Polo é um Volkswagen na sua essência. Apesar da definição dos parâmetros de suspensão atenderem mais o conforto do que o verificado normalmente na marca, o comportamento em curva é primoroso. A fábrica dedicou especial atenção nesse quesito para o Polo, inclusive determinando barras estabilizadoras específicas para cada versão quanto a motorização: Polo, Ø 18 mm, este MSI, Ø 19 mm, e Comfortline/Highline, Ø 20 mm.

A direção é eletroassistida com indexação à velocidade e resulta em carga de volante ideal sempre e percepção de centro perfeita. A relação de direção é baixa, boa, 14,8:1, com três voltas do volante, de Ø 375 mm, entre batentes. Eu esperava diâmetro de curva menor que os 11 metros declarados por ser um carro de 2.565 mm entre eixos.

Tambor de freio aletado

Freios são dianteiros a disco ventilado e traseiros, a tambor, mas estes contam com aletas — espessas mas são aletas — que ajudam na dissipação de calor. Há muito que não viam tambores aletados. São freios eficazes e de modulação perfeita.

A medida dos pneus 185/65R15H é acertada e provê aderência adequada para todas situações; o estepe é 175/70R14S, portanto temporário.

Consumo (só andei com gasolina, como dito mais acima) em rodovia, sem grande preocupação em economizar e mantendo velocidade básica de 120 km/h, com ar-condicionado ligado, resultou em até bons 14,5 km/l. Na cidade o computador de bordo nunca mostrou menos que 11 km/l. Bons números realmente e bastante próximos do consumo oficial Inmetro/PBVE: 12/8,2 km/l cidade e 13,9/9,5 km/l, estrada.

No “posto de comando”, um interior mais simples do que o da dupla de três cilindros, nem por isso menos agradável. Posição de dirigir impecável mesmo sem ajuste de altura e distância do volante (certas pessoas podem sentir falta disso), comando de câmbio “Wolfsburg” na sua essência, ou seja, perfeito, mas há a questão já comentada de o punta-tacco ser praticamente impossível, como no up!. É estranha a ausência de alças de teto, algo a que estamos todos habituados, mas a grande falta fica para o ajuste dos espelhos externos ser manual. Esse novo produto não merecia isso, um item que faz falta, especialmente para ajustar o espelho do lado direito.

Até dá para entender os objetivos de deixar o preço o mais baixo possível (o Polo MSI custa R$ 54.990), mas certos itens não podem faltar mais, como o encosto do banco traseiro rebatível dividido pelo menos 50:50 e a luz traseira de neblina (nem o topo de linha tem). E, é claro, falta a faixa degradê no para-brisa. Mas no geral a dotação de equipamentos de série é adequada, com haver engates Isofix, acionamento elétrico de todos os vidros, cintos dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador e bolsas infláveis laterais além das duas frontais obrigatórias (ver lista de equipamentos de série e opcionais).

De tudo que foi visto e sentido, pode-se dizer sem medo de errar que o novo Polo, nessa versão, é um contendor de respeito no seu seu segmento, capaz mesmo de “morder” os superiores.

BS

(Atualizado em 13/11/17 às 23h50, correção de informação sobre variador de fase dos comandos de válvulas, somente na admissão)

Assista ao vídeo:

Mais fotos:

FICHA TÉCNICA VW NOVO POLO MSI 1,6
MOTOR
Designação EA211 R4
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração Quatro/em linha
Aspiração Atmosférica
Diâmetro x curso (mm) 76,5 x 86,9
Cilindrada (cm³) 1.598
Taxa de compressão (:1) 11,5
Comprimento de biela (mm)/ relação r/l 140/0,31
Potência máxima (cv/rpm, G/A)) 110/117/5.750
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 15,8/16,5/4.000
Corte de rotação (rpm) 6.500
N° de válvulas por cilindro 4, atuação indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico
N° de comandos de válvulas Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão  contínuo em 50º
Formação de mistura Injeção no duto
Gerenciamento do motor Continental Simos 15
Combustível Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco, comando hidráulico
Câmbio Transeixo dianteiro com câmbio manual 5 marchas à frente e 1 à ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 3,455; 2ª 1,955; 3ª 1,281; 4ª 0,927; 5ª 0,740; ré 3,182
Relação de diferencial (:1) 4,357
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora Ø 19 mm
Traseira Eixo de torçao,mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade, motor elétrico na árvore de direção
Diâmetro mínimo de curva (m) 11
Relação de direção (:1) 14,8
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/256
Traseiro (Ø mm) Tambor/228
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5,5Jx15
Pneus 185/65R15H
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,333
Área frontal (m²) 2,15
Área frontal corrigida (m²) 0,716
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.057
Largura sem/com espelhos 1.751 / 1.964
Altura 1.468
Distância entre eixos 2.565
Bitola dianteira/traseira 1.524/1.501
Distância mínima do solo 160
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 52
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.083
Carga máxima 427
Máximp rebocaável com/sem freio 400
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s. G/A) 9,9/9,6
Velocidade máxima (km/h, G/A)) 189/193
Retomada 80-120 km/h, 5ª (s) 14,9/14,6
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A)) 12/8,2
Estrada (km/l, G/A)) 13,9/9,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 35,3
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.400
Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) 5.467
MANUTENÇÃO
Revisões (km/tempo) 10.000/1 ano
Troca de óleo do motor 10.000/1 ano
Troca de óleo do câmbio Não tem, é vida-toda
GARANTIA
Inclusive a legal (tempo anos) Três
Perfuração de chapa por corrosão, (tempo anos) Três

 

EQUIPAMENTOS DE SÉRIE E OPCIONAIS DO NOVO POLO
Acionamento elétrico do vidros (4), um-toque dianteiros
Alarme com controle remoto
Alerta de frenagem de emergência
Alerta sonoro de cintos dianteiros desatados
Alerta sonoro de faróis ligados ao desligar motor
Alto-falantes (4)
Antena de teto traseira
Apoios de cabeça e cintos de três pontos no banco traseiro (3)
Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen
Banco do motorista com ajuste milimétrico de altura
Banco traseiro com encosto inteiriço rebatível
Bancos revestidos em tecido
Bolsas infláveis frontais (obrigatórias) e laterais
Câmbio manual de 5 marchas
Chave-canivete com controle remoto
Cintos dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador
Computador de bordo
Desembaçador, limpador e lavador do vidro traseiro
Direção eletroassistida
Engates Isofix e pontos de fixação superior para 2 bancos infantis
Espelhos externos com ajuste manual interno
Faróis de dupla parábola
Indicador de troca de marcha
Luz de cortesia dianteira
Maçanetas das portas e espelho na cor do veículo
Para-sóis com espelho e iluminação
Partida a frio sem injeção de gasolina
Porta-óculos
Rodas de aço 15-pol. com supercalotas, pneus 185/65R15
Sistema de infotenimento Media Plus com rádio AM/FM, toca-CD, Bluetooth, MP3 player, e entradas USB, SD-Card e AUX-IN
Sobretapetes
Suporte para celular removível com tomada USB para carga
Tomada 12-V no console central
Travamento elétrico e remoto de portas, porta-malas e tanque
OPCIONAIS
Connect Pack: sistema de áudio tátil Composition Touch com App-Connect; I-System – computador de bordo; volante multifuncional, controle de estabilidade e tração; bloqueio eletrônico do diferencial, assistente de partida em aclive, e rodas de alumínio 15-pol Viper – Preço R$ 2.600,00
Safey Pack: I-System – computador de bordo, controle de estabilidade e tração, bloqueio eletrônico do diferencial, e assistente de partida em aclive – Preço R$ 1.050,00
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