O leitor ou leitora provavelmente já teve a oportunidade de ler nossas avaliações das versões do Fiat Argo. Já testamos as de motor 1,3-l e 1,8-l, além do teste de 30 dias do 1,3-l GSR pelo Roberto Agresti.  Agora vamos ao no uso da versão de entrada da linha, a Drive 1,0-l, completando assim todos os três motores que propulsionam esse versátil hatch compacto.

Velocímetro digital, pela precisão de leitura, ajuda a evitar multas por descuido

A conclusão a que se chega é que a Fiat atingiu seu objetivo; com um só modelo ela conseguiu substituir satisfatoriamente três, baixando assim seus custos de produção devido à maior economia de escala. Saíram o Punto, o Palio e o Bravo, e entrou o Argo. Em espaço interno o Argo não perde para nenhum deles, exceto para o Bravo no volume do porta-malas, que é de 400 l (Argo, 300 l). Em prazer de guiar também, ele me pareceu o mais gostoso de dirigir; sendo que um dos motivos dessa impressão, para o meu gosto pessoal, é o melhor posicionamento do volante, que pode ser colocado em posição mais baixa, ideal agora.

Boa posição para dirigir; acha-se logo acha a ideal

E como praticamente esgotamos o assunto Argo nesses vários testes, creio que o melhor é me restringir ao seu comportamento com esse valente motor Firefly de 3 cilindros e 999 cm³, que entrega 72/77 cv a 6.000/6.250 rpm e 10,4/10,9 m·kgf a 3.250 rpm. O diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões, de 70 x 86,5 mm, respectivamente, permite identificar, pelo longo curso, o objetivo de se obter a maior elasticidade possível.

O valente Firefly de 1 litro satisfaz; tem forte pegada em baixa, o que é bom, principalmente no uso urbano;; note a qualidade da pintura do cofre do motor

A taxa de compressão de 13,2:1, a mais alta hoje na produção brasileira, evidencia busca de melhor aproveitamento das características antidetonantes do álcool. A polia do virabrequim e o volante do motor são desbalanceados para anular o desequilíbrio inerente dos motores de três cilindros. Seu bloco e cabeçote são de alumínio, o coletor de escapamento é integrado ao cabeçote e o acionamento do comando de válvulas é por corrente. São duas válvulas por cilindro e o comando é variável. Usando parte dos princípios do ciclo Miller, o comando atrasa quando em velocidade constante e com pouca aceleração, o que exige menor esforço do motor para aspirar, resultando em maior economia de combustível. Os cilindros são deslocados em relação ao virabrequim para otimizar o aproveitamento da energia gerada na explosão. É um motor moderno, simples e eficiente.

Amplo espaço no banco traseiro e porta-malas de 300 litros merecem elogios; encosto do banco traseiro é inteiriço

Segundo a fabricante, com álcool ele acelera de 0 a 100 km/h em 14,2/13,4 segundos e atinge velocidade máxima de 157/162 km/h. Não é um desempenho exuberante, porém números são só números e o que mais vale é o modo que um motor entrega sua potência.

Neste caso, nota-se que o Firefly foi projetado para oferecer potência desde baixos giros, tanto que ele, dentre os aspirados, é o que tem o maior torque específico, além de seu pico estar em rotação baixa, 3.200 rpm. Resulta daí que, sinceramente, no trânsito da cidade ele em nada deve às versões mais potentes, pois sua elasticidade, aliada a um câmbio projetado para tirar o correto proveito dela — um câmbio de marchas relativamente longas, no ponto — fazem do Argo Drive 1-L um carro de respostas prontas e que requer menos trocas de marcha do que se normalmente espera de um carro desse porte com motor dessa cilindrada.

O desenho do Argo vem agradando

Pouco perde para carros de motor mais potente em desenvoltura urbana e muito ganha em economia. Na cidade, segundo o Inmetro, faz 14,2/9,9 km/l e na estrada, 15,1/10,7 km/l (gasolina/álcool). Pelo computador de bordo obtive 9,8 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, usando álcool e praticamente sempre com o ar-condicionado ligado.

Além de ser o mais econômico dos três, custando R$ 46.800 é R$ 7.100 mais barato que o Drive 1,3-l, R$ 15.000 menos que o Precision 1,8-l manual e R$ 17,800 menos que HGT manual. Não há câmbio robotizado para o Argo com motor 1-L. O Mobi, que usa o mesmo motor, tem — testei e gostei, pois casaram bem –  e o Argo 1,3-L também, e não vejo empecilho técnico para que este também não tivesse.

A cor do carro testado é a vermelho Alpine, que juntamente com o branco Banchisa e o preto Vulcano não tem custo extra. As metálica prata Bari, cinza Scandium e preto Vesúvio, e a perolizada branco Alaska, acrescentam R$ 1.600.

Os kits opcionais

O kit Parking, por R$ 1.400, traz  sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico e câmera de ré.

O kit Convenience, de R$ 1.200, representa ajuste elétrico dos espelhos com repetidoras de setas e orientação para baixo ao engatar ré, e acionamento elétrico um-toque dos vidros traseiros.

O Rádio Connect custa R$ 1.300 e inclui rádio AM/FM com áudio streaming, Bluetooth e comandos de áudio e telefone no volante.

O kit mais caro é o Multimída, R$ 2.300, que compreende a central multimídia UConnect com tela tátil de 7 pol. com Android Auto e Apple Car Play, Bluetooth, porta USB e sistema reconhecimento de voz, volante com comandos de áudio e telefone, e uma segunda porta USB para uso dos passageiros do banco traseiro.

 

Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,34 está na média entre os hatches

Já na estrada a coisa muda um pouco de figura e as outras versões mostram vantagens realmente palpáveis. Este viaja bem, sobe a serra com rapidez sem que seja preciso explorar giro muito alto, e em pista dupla é com naturalidade e pouco ruído que mantém os 120 km/h reais. Deu para notar que cruzaria tranquilamente a 140 km/h, pois o carro, a segurança e a potência que oferece o permitem.

Bastante estável, sobra carro, vai bem na estrada. Freios são bons também, apesar dos dianteiros serem a disco sólido. Mereceria serem ventilados, mas em uso normal na estrada não se cogita que apresentem fading (perda de eficiência por superaquecimento), algo que só pode vir a ocorrer num esforçado track day ou numa descida de serra andando bem rápido.

A 120 km/h reais o giro é 4.300 rpm, rotação em que, apesar de alta, ele se mantém silencioso, suave, e permite boas retomadas sem que seja necessária redução de marcha para vencer a maioria dos aclives suaves rodando em topografia predominantemente plana.

Gráfico “dente de serra” do câmbio do Argo Drive 1,0

O corte de rotação, limpo, é a 6.500 rpm, rotação a que vai rapidamente, e as velocidade nas marchas são 1ª 35 km/h, 2ª 65, 3ª 104, 4ª 146 e 5ª a velocidade máxima de 162 km/h (com álcool) a 5.850 rpm, 400 rpm abaixo do pico de potência.

 

Central multimídia UConnect om tela tátil de 7 pol. e comandos de áudio e telefone no volante  é opcional e custa R$ 2.300

Como se pode ver, ele é suficiente na estrada. Permite viagens rápidas, sem esforço, mas o prazer de dirigir se restringe mais a curtir a sua boa dinâmica, o modo como contorna as curvas com precisão. Já os com motores 1,3-L e 1,8-L oferecem aquele algo mais, aquela pegada que traz rápidas ultrapassagens e também pode levar aos prazeres da velocidade, o que para alguns é algo necessário.

A Fiat apostou forte no Argo. Acredito que terá bons resultados, pois é um carro com virtudes e que agrada.

AK

(Atualizado em 30/10/17, inclusão do vídeo)

 

FICHA TÉCNICA FIAT ARGO DRIVE 1,0
MOTOR
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio/alumínio
Configuração L-3
Diâmetro x curso (mm) 70 x 86,5
Cilindrada (cm³) 999
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão (:1) 13,2
Comprimento da biela (mm) 149,33
Relação r/l 0,289
Potência (cv/rpm, G/A) 72/6.000//77/6.250
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 10,4/10,9/ 3.250
Rotação de corte (rpm) 6.500
N° de válvulas por cilindro 2
N° de comando de válvulas /acionamento 1 com variador de fase, corrente
Formação de mistura Injeção no duto
Gerenciamento do motor Magneti Marelli
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco
Câmbio Transeixo manual de 5 marchas à frente e ré
Rodas motrizes Dianteiras
Relações de transmissão (:1) 1) 4,273; 2) 2,316; 3) 1,444; 4) 1,029; 5) 0,838; Ré 4,200
Relação do diferencial (:1) 4,600
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco/257
Traseiros (Ø mm) Tambor/ 203
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,3
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5,5J x 14
Pneus 175/65R14T
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.105
Carga útil 400
Peso rebocável (sem freio) 400
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback, 4 portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 3.998
Largura (sem espelhos) 1.724
Altura 1.501
Distância entre eixos 2.521
Bitola dianteira/traseira 1.465/1.500
Distância mín. do solo (vazio, m) 149
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 48
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h, G/A) 157/162
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 14,4/13,4
CONSUMO INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 14,2/9,9
Estrada (km/l, G/A) 15,1/10,7
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 27,7
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 4.300
Rotação à velocidade máxima em 5ª (rpm) 5.850

 

EQUIPAMENTOS DE SÉRIE DO FIAT ARGO DRIVE 1,0
Ajuste de altura do banco do motorista
Ajuste de altura do volante
Alerta de limite de velocidade
Alerta de manutenção
Apoio de pé esquerdo do motorista
Ar-condicionado
Assistente de partida em rampa
Banco traseiro rebatível
Chave-canivete com telecomando (portas, vidros e porta-malas)
Computador de bordo
Defletor traseiro
Desembaçador do vidro traseiro temporizado
Direção eletroassistida indexada à velocidade
Distribuição eletrônica das forças de frenagem
Engates Isofix para dois bancos infantis com fixação superior
Espelho nos para-sóis
Iluminação no porta-malas e porta-luvas
Luz de acompanhamento ao deixar veículo
Limpador/lavador dos vidros dianteiro e traseiro com intermitência
Partida a frio sem injeção de gasolina
Pré-disposição para rádio (2 AF diant/tras, 2 tweeters e antena
Para-brisa com faixa degradê
Quadro de instrumentos de 3,5″ com relógio digital, calendário termômetro externo, multifuncional em TFT e personalizável
Rodas de aço 5,5J x 14, pneus 175/65R14T
Seta com pisca-5
Sinalização de frenagem de emergência
Sistema desliga/liga motor (start/stop)
Tomada 12 V
Travas elétricas de portas e portinhola do bocal de combustível
Luz interna com temporizador
Verificação do quadro de instrumentos (varredura completa do velocímetro e conta-giros)
Vidros dianteiros com acionamento elétrico um-toque e antiesmagamento


  • André A

    No fim das contas, parece que Argo e Polo não vão incomodar um ao outro em vendas: o Argo parece ser bem superior em custo-benefício nas versões de entrada (1.0 e 1.3 do Argo, com relação ao 1.0 MPI e 1.6 MSI do Polo), e o Polo muito superior ao Argo nas versões topo de linha (1.0 TSI Comfortline e Highline do Polo, com relação ao 1.8 Precision e GHT), parece até que fizeram de propósito haha

  • Leandro Fontes

    Eu fui ver o Argo hoje (finalmente), achei o carro muito bonito, com bom espaço interno, boa ergonomia. Fiz o test drive no Drive 1,3-L manual, achei a posição ideal de dirigir facilmente, a embreagem é leve, bom câmbio, não tão preciso quando o da VW, mas bem leve, confortável ao rodar e bem esperto. Me deu vontade de já ir para casa com um…rs…

  • Interessante, vejo que as versões 1.0 e 1.3 agradam mais que a 1.8. Sinceramente eu esperava mais deste carro na versão HGT, mas já no 1.0 eu acho ele muito honesto. Mas somente o mercado vai dizer se ele terá sucesso ou não.

  • Ailton Junior

    Boa avaliação. Estou tentando convencer meu pai a comprar um desse 1.0

  • Jota

    Só eu achei o motor, esteticamente, horrível?

  • Davi, sinceramente, achei o curso normal em todos os três.

  • Mr. Car

    “Já na estrada a coisa muda um pouco de figura e as outras versões mostram vantagens realmente palpáveis”. Keller, era o que eu imaginava, e a razão pela qual eu não compraria um carro deste porte com motor 1,0 (exceto turbo, claro). Ainda mais considerando que meu uso do carro é 95% rodoviário.
    Abraço.

    • Comentarista

      Por isso tem o 1,3 ou 1,8.

    • Mr. Car, antes de descartar, dirija um na estrada. Esses novos 3-cil surpreendem muita gente.

      • Mr. Car

        Não duvido, Keller. Se meu uso do carro em estrada fosse eventual, até poderia ficar com um 1.0, mas é quase que exclusivo, e neste caso, não abro mão das (como você mesmo disse) “vantagens realmente palpáveis” das versões mais fortes, he, he!
        Abraço.

    • Robertom

      O segredo desses motores não é ter 3 cilindros, é o comando variável…

  • Chico Mendes

    Esses tempos dirigi uma Strada, e só depois de alguns longos minutos dirigindo verifiquei que ainda sobrava meio acelerador. Aí sim descobri a real potência do carro…

    E mais: quanto mais pisa no acelerador, mais ele vai. Quer turbo? tire o tapete e pise ainda mais.
    Ou seja, bem diferente dos Ford e VW com um batente plástico que limita o final do curso do acelerador.

    Também achei a embreagem pesada, os freios ariscos… O câmbio então? Engates plastificados, borrachudos… Sei lá como descrever. A resposta do acelerador, bem rápida, é legal para se divertir com o punta tacco, mas acho que prefiro uma resposta mais modulada.

    Enfim, não estou jogando pedras na Fiat, mas há uma defasagem técnica evidente. Porém, verdade seja dita: a qualidade dos bancos e o conforto em geral é bem superior à linha popular da VW (embora os desta sejam mais precisos mecanicamente).

  • Corsário, pode crer que a VW e a Fiat fazem também essa comparação, e direto, todo dia, minuciosamente.

  • Davi, sou rigoroso quanto ao posicionamento dos pedais e dou alto valor à facilidade em fazer punta-tacco, e achei o Argo bom quanto a isso, elogiável.
    O pedal de embreagem achei leve, tudo OK, nas três versões de motor.

  • Robertom

    Um carro pequeno e ainda mais 1,0-L não precisa de freio traseiros a disco, e esta história de disco traseiro mais barato do que tambor não procede…

  • haterXhater

    AK, só falta testar a versão mais interessante do Argo: a 1,3 manual.
    Não deixem de testá-la. Valeu!

  • Schlatter70

    Acho que para pagar os 2.300,00 na central multimídia e colocar mais algum opcional, vale a pena juntar os 7.000,00 e ir para a versão 1,3 que já vem com a central e um motor que trará um pouco mais satisfação. Acredito inclusive que o 1,3 com câmbio manual é o melhor Argo entre as opções disponíveis.

    • Schlatter, em questão de desempenho será igual ou muito similar ao robotizado, mas você tem razão, o 1,3-l com câmbio manual reúne o útil ao agradável, bom custo/benefício.

  • Davi Reis, e agora? Eu digo que não dá e você diz que dá. Essa é difícil, se não impossível, de esclarecer…

  • Davi, isso acontece só porque é preciso torcer muito o pé para o calcanhar (“tacco”) alcançar o pedal do acelerador.

  • Perfeito, Hudson, mas para mim é intrigante ouvir sobre demoras de resposta com esses aceleradores, uma vez que nunca senti isso, e nem haveria razão que tivesse essa demora.

  • CorsarioViajante

    Exatamente, especialmente com esta nova safra de 1,0 que estão muito bons.

  • Douglas, se a embreagem estava apenas dura, desacoplava normalmente e não tinha sinal de patinagem, é suficiente desmontá-la e lavar o platô, pois a dureza se deve apenas a pó do material de atrito espalhado pelo platô. Supondo, claro, que o disco esteja em ordem, com material de atrito farto e as molas do cubo estarem normais.

  • Lorenzo, não necessariamente.

  • Orizon, aqui em casa os quatro andam de carro com motor de 1 litro sem nenhum problema por não ter”reserva de potência”. Os primeiros Passat 1500 tinham só 65 cv e ninguém reclamava que eram “fracos”. Lembre-se, potência não dá segurança em ultrapassagem, mesmo que seja um Bugatti Chiron. É tudo questão de haver distância para a manobra em função do carro que se está dirigindo.

  • VeeDub, você está considerando a superposição de válvulas (valve overlap) com algo associado à variação da posição do comando em relação ao virabrequim. Pois não é. O V-10 do Dodge Viper tinha variador de fase no escapamento mesmo que fosse comando único no bloco. E temos o exemplo recente dos motores Firefly Fiat.

  • Orizon Jr., mais importante do que ser lenda (do que discordo) é transmitir conceitos como o que citei, que visa unicamente o entendimento do que é uma ultrapassagem em pista de mão dupla para que ninguém sofra um acidente nessa manobra.

  • Douglas, lavar com querosene, eu deveria ter especificado.

  • Lorenzo, não cabem dúvidas da engenharia da Fiat daqui. Qualquer que seja o ponto.

  • João, correto, no corte a 6.900 rpm o carro está a 129,6 em 3ª. É a vantagem do 4+E que sempre falamos (e defendemos) aqui no AE. A velocidade máxima do Ka 1,0 é em quarta a 6.800 rpm e a 120 km/h o motor está 3.770 rpm.

  • Lorenzo, encontro marcado!

  • Luciano, Firefly morre em alta? Nunca! O pico de potência com álcool é 6.250 rpm (gasolina, 6.000 rpm) com corte a 6.500 rpm. De onde você tirou isso? Fora que é um motor incrivelmente elástico!

  • Luciano, aí também não…

  • Luciano Gonzalez

    Nada como conhecer bem o carro e saber explorá-lo de uma forma correta.

  • Corsário, a diferença fundamental entre o freio a tambor e o freio a disco é que neste os cilindros de freio podem ser incomparavelmente maiores do que no freio a tambor, o que significa maior força no material de atrito. Quando a potência de freio na traseira necessária pode ser obtida com freio a tambor, este tem a vantagem de ser bem simples o mecanismo do freio de estacionamento. Tanto é assim que muitos freios a disco traseiro têm no chapéu do disco um freio a tambor para agir como freio de estacionamento, por exemplo, o Omega. O freio de estacionamento com freio a disco é mais complicado e têm que ser tomadas medidas construtivas para que a força de frenagem não diminua quando o disco esfriar, que pode levar o carro se movimentar.

  • Ferrari, esse motor foi feito para ser usado em rotação extremamente baixa, mas eu não gosto, sempre saio desse faixa do “ranger”.

  • Brenno, delay, se houver, não é devido ao sistema de acionamento da borboleta de aceleração. Essa é uma das grandes lendas urbanas.

  • Eduardo Edu

    Pena que a Fiat não quis ceder o Argo para um teste no Latin NCAP para conhecermos a fundo sua engenharia assim como a VW fez com o Polo. Estratégia de marketing? Tanto peso a mais em relação à concorrência deveria refletir, pelo menos, na segurança. Ou não, o Polo pesando 100 kg a menos conseguiu obter 5 estrelas no teste.

    • Eduardo, bem a fez a Fiat. Viu o que aconteceu com o Ka? Zero estrelinha. Esse marketing das estrelinhas já cansou.

  • VeeDub

    Isto mesmo! Não varia levantamento!

  • Mineirim, não é tudo isso que você diz. Experiência própria.

  • Luiz AG, quando o Passat 1500 foi lançado seu desempenho empolgava.

  • Igor Freitas

    Realmente o meu não teve, mas não desacredito na tua palavra. Acho que realmente seja sorte, pois meu pai não leva manutenção muito a sério.
    hahaha

  • Luiz AG, a verdade estava no cronômetro.

  • Luiz AG, o Carlos Meccia pode explicar isso bem, mas o fato é que freio que não gasta é porque não atua na plenitude, sobrecarregando os freios do outro eixo, no caso os dianteiros.

  • Luiz AG, seu raciocínio está mais do que correto, mas é preciso considerar as variáveis tempo de reparo e taxa de mão de obra e preço pelo menos do platô de embreagem, que é onde está a causa do endurecimento.

  • Luiz AG, de fato é mesmo.

  • Luiz AG, fui dos primeiros a dirigir o Passat, um ano antes do lançamento, e o que posso te dizer é que era sensacional. Assim que foi lançado comprei um, era notável. Lembro-me até hoje da elasticidade dele.

  • Paulo Júnior, você aderiu à plataformania também?

  • VeeDub

    Camaro está longe, muito longe de ser um carro eficiente na utilização do combustível.

    • VeeDub, com essa potência toda você quer “eficiência” na utilização do combustível? Por acaso isso é preocupação nos EUA?

  • VeeDub

    É verdade, mas a moral da história é perceber o quanto a solução monocomando variável dos motores Fiat é limitada. Só atua na questão da economia de combustível simulando o ciclo Atkison/Miller.

    • VeeDub, depende do que você considera “limitada”. Os objetivos de projeto foram plenamente atingidos na configuração atual.

  • VeeDub

    O motor Fire 1.4 já teve seu variador de fase algum tempo atrás… Era chamado StarJet

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  • Zigfrietz Tazogh

    “O Polo de entrada tem ESP e controle de tração, amigo.
    4 airbags.”

    São opcionais, na metodologia do NCAP eles não entram, então a nota será no máximo 3 estrelas.

    • Zigfrietz, ou seja, o NCAP é um engodo, jogo de cartas marcadas.

  • Nnoitra, buscam outros objetivos também.

  • matherus, esse delay existe, mas só na imaginação das pessoas.

  • matheus, é absolutamente desnecessário pesquisar. Isso é algo que está na imaginação das pessoas, cujo motivo desconheço. Acha que dirigindo todo tipo de carro habitualmente, por ser minha atividade profissional, eu não notaria isso?

  • matheus, acabei de ver. Coisa de maluco, isso não existe!!!

    • Vanessa Rodrigo

      Sr. Bob, permita-me uma pergunta?Existe algum tipo de calibração do acelerador? Para ficar mais sensível, por exemplo. Pergunto isso porque esses dias andei em um up! MPI e percebi que bastava encostar o pé e ele respondia muito bem de forma que quando se afundava o pé, o desempenho não acompanhava proporcionalmente a sensação do toque inicial do pedal,mesmo que obviamente ele aumentasse. Já no up!TSI que tenho o acelerador passa a sensação de ser mais progressivo, exemplo, se encostar o pé ele responde calmamente, e se afundar ele responde junto. Desculpe o textão.

      • Vanessa, todo comando de qualquer elemento do veículo, independente de ser comando mecânico ou elétrico, tem sua calibração. Com o acelerador elétrico é igual e, numa certa medida, até mais fácil. Há até casos de se poder, a bordo, mudar a calibração do pedal do acelerador, caso da função Sport dos câmbios automáticos. Você está comparando motores de características totalmente distintas, o 1-litro MPI e o TSI. É bem possível que no MPI o curso inicial do pedal implique maior abertura da borboleta de aceleração maior do que a imaginada. Já no TSI o acréscimo de potência bem cedo devido ao turbocompressor pode dispensar a maior abertura inicial do motor MPI.

  • Marcos, é claro, mas está cheio de gente que acha que carro de 1 litro não anda. Fazer o quê?

  • Marcos Pastori, isso me lembra certa vez, ao retirar um Clio 1,0 16-válvulas de teste achei tão estranho o quanto andava no trânsito que achei que tinham me dado um 1,6. Lembro-me de ter verificado o documento do carro ao parar num sinal. E de lá para cá os 1-litro só têm melhorado.