Pouca gente sabe, mas o primeiro avião comercial de passageiros a romper a barreira do som não foi o Tupolev Tu-144, mas sim um quadrirreator matriculado como N9604Z — um Douglas DC-8-43 equipado com turbinas Rolls-Royce Conway e com as cores da Canadian Pacific, com a velocidade de Mach 1,012 (número de Mach significa a razão entre a velocidade do corpo no fluido pela velocidade média do som naquele local). E ao contrário do que muitos pensam, não foi um acontecimento acidental. Consistiu num experimento para coleta de dados para o comportamento de novos projetos de asa e, de quebra, uma ação promocional, conforme veremos adiante.

Em 21 de agosto de 1961, na Base Aérea de Edwards, no sul da Califórnia, EUA, o piloto William Magruder, o copiloto Paul Patten, o engenheiro de voo Joseph Tomic e o engenheiro de testes Richard Edwards embarcaram no DC-8 com as cores da Canadian Pacific batizado de “Empress of Montreal”para um voo de testes já com esta finalidade. Acompanharam a aeronave dois caças-escolta, um North American F-100 Super Sabre e um Lockheed F-104, este pilotado por Chuck Yeager, o primeiro piloto a voar acima da velocidade do som, voo realizado em 14 de outubro de 1947 com o avião experimental Bell X-1.

O voo consistiu em subir até a altitude de 52 mil pés (15.850 m, um recorde absoluto para este tipo de aeronave e mesmo para qualquer jato comercial da atualidade) e iniciar um voo picado, incrementando a velocidade da aeronave. Ela estava com cerca de 48.800 kg de carga útil, tornando ainda mais notável o feito.

Por volta de Mach 0,96 a tripulação sentiu um leve tremor na aeronave e em seguida, aos 39.600 pés (12.070 metros), os ailerons passaram a vibrar quando a aeronave rompeu Mach 1, voando por cerca de 16 segundos mais rapidamente do que o som, atingindo o pico de velocidade de 662,5 mph ou 1.066 km/h.

A recuperação do mergulho entretanto foi trabalhosa: impedido de empregar os profundores, William Magruder decidiu empregar o estabilizador. Todavia, o excesso de velocidade impôs uma carga excessiva que gerou o estol e a perda de ação dos estabilizadores. Diante de tal cenário, Magruder tomou a atitude que diferencia o piloto com sensibilidade e feeling dos demais.

Ao invés de forçar a retomada do nível de voo, Magruder tomou a atitude inversa e “espetou” o manche visando incrementar a picada e reduzir a carga do estabilizador, tirando-o do estol e assim retomar a ação dessas superfícies. E foi dessa maneira que a aeronave retornou sua altitude normal de voo e retornou a Base Aérea de Edwards, tendo sua performance validada com a escolta dos dois jatos militares, sendo o F-104, instrumentado para acompanhar as fases e a velocidade do voo.

Pelo feito, a equipe ganhou uma bonificação de US$ 1.000 e a divulgação do feito foi realizada com o envio de uma série de cartões promocionais a funcionários e pessoas do setor aeronáutico, cartões estes que foram devidamente embarcados na aeronave e estiveram “presentes” no voo.

O cartão que “viajou” a velocidade superior ao do som no DC-8 (dc8.org)

A aeronave “supersônica” após o histórico voo foi entregue à Canadian Pacific, recebendo a matrícula canadense CF-CPG e posteriormente C-FCPG, permanecendo em operação até 1980, quando foi retirada de operação e desmanchada em maio de 1981.

O C-FCPG nas cores da CP-Air, no aeroporto de Toronto, em 1977 (Gary Vincent, airliners.net)

DA

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