Com um mercado tão carente de esportivos aqui fabricados, resta ao autoentusiasta procurar esportividade nos carros de passeio. O Fiat Argo, equipado com o motor E.torQ 1,8 e câmbio manual, é um dos poucos que podem suprir essa carência, se não plenamente, ao menos razoavelmente.

A Fiat está apostando pesado no Argo, e não é à toa

Seu motor de 135/139 cv a 5.750 rpm só tem que carregar 1.243 kg, o que resulta numa boa relação de peso-potência de 9,2/8,9 kg/cv. Daí que ele faz o 0 a 100 km/h em 9,6/9,3 segundos e atinge 190/192 km/h (dados do fabricante). Não é um desempenho excepcional, porém não é nada desprezível, ainda mais quando se leva em conta o bom comportamento dinâmico, como agilidade, boa e precisa direção, bom equilíbrio nas retas e curvas, bons freios, além do envolvente banco do motorista e a ideal posição para guiar.

Vale lembrar a facilidade com que nele se faz o punta-tacco, manobra importante para uma correta tocada esportiva. É, portanto, um bom conjunto, bem comunicativo, do qual se pode obter o tão necessário prazer de dirigir de maneira mais sanguínea, mais envolvente, coisa que só uma máquina mais espirituosa é capaz de proporcionar.

Motor E.torQ EVO VIS 1,8-l entrega 135/139 cv a 5.750 rpm

Esse foi o principal motivo que me levou pedir o Argo HGT 1,8 para teste: medir sua esportividade. Após testar o Argo com motor 1,3-l e câmbio robotizado, e gostado bastante de sua dinâmica, foi fácil estimar qual esportividade ele teria com o motor ainda mais potente e câmbio manual. Intuí certo. Sei que a esportividade não é o apelo que lhe foi dado, e prova disso é que não vem com faixas decorativas típicas, embora o nome da versão — HGT — sugira não ser apenas um pacato e familiar hatchback.

Bom painel; engates leves, porém de curso algo

Por exemplo, o câmbio não é tão preciso na seleção dos canais, embora tenha engates leves, só que ao custo de um curso mais longo do que eu gostaria. Um curso um pouco menor seria bem-vindo e não tornaria os engates significativamente mais pesados. A assistência do freio é um tanto excessiva e requer atenção numa tocada forte, tipo num track day, pois dificulta o punta-tacco. Mas isso, como disse, é numa tocada forte mesmo, de pista. No uso normal não há nada de errado nessas características, mas elas deixam a desejar quando se olha pelo lado autoentusiástico, esportivo mesmo, da coisa. Porém, fora essas pequenas e contornáveis ressalvas, essa versão do Argo tem o bastante para atrair o autoentusiasta.

Boa posição para dirigir, bons bancos

Bom, esgotado o tema esportividade, vamos ao dia a dia, onde ele não deixou nada a desejar.

O motor é suave, elástico, potente e silencioso. Esse mesmo motor equipa o Jeep Renegade, que pesa 1.470 kg, e a picape Toro, de 1.620 kg, ou seja, o suve pesa em torno de 230 kg mais e a picape 380 kg mais, e mesmo assim ambos, que já testei, têm bom desempenho. Por aí o leitor já pode imaginar como é gostoso dirigir o Argo 1,8-l; a leveza que tem, a facilidade com que acelera desde baixas rotações o faz retomar velocidade rapidamente seja em que marcha estiver.

Leve, pesa 1.243 kg; boa relação peso-potência: 9,2/8,9 kg/cv

Quando a picape Fiat Toro foi lançada, em fevereiro do ano passado, vimos que o motor E.torQ teve evoluções, e a partir daí recebeu o sufixo EVO VIS. A evolução consistiu num novo coletor de admissão, agora de dois roteiros (VIS de variable intake system), da adoção de bomba de óleo de vazão variável, uso de óleo menos viscoso e aumento da taxa de compressão, que de 11,2:1 foi para 12,5:1.

O ganho em potência foi de 3 cv/7 cv, mas o ganho maior foi em elasticidade. Muito disso se deve ao novo coletor de admissão com dois roteiros. O caminho mais longo, que favorece o maior potência em baixa, é usado até 4.000 rpm. Acima disso, um flape é acionado automaticamente e o ar segue o caminho mais curto, o que dá mais enchimento dos cilindros quando nas rotações mais altas, trazendo assim maior potência. Em resumo, o objetivo das mudanças era ganhar potência em baixa e em alta, e conseguiram. Com essas mudanças, além do aumento da potência, o torque máximo aumentou de 18,4/18,9 m·kgf para 18,8/19,3 m·kgf e num regime mais baixo: antes era a 4.500 rpm e agora é a 3.750 rpm.

Braços da suspensão na horizontal, geometria correta

Se antes eu já gostava desse motor por seu bom desempenho e som gutural, agora gosto ainda mais, pois além do aumento em desempenho veio redução no consumo. Com álcool, fez 7 km/l ao longo da semana no trânsito paulistano e fez 10,2 km/l na estrada, sendo que na estrada rodei a 120 km/h reais e com o ar-condicionado ligado.

Como referência, o consumo Inmetro/PBVE é 11,4/7,8 km/l na cidade e 13,3/9,2 km/l na estrada.

Porta-malas de 300 litros e o encosto do banco traseiro é dividido 60:40

E nota-se que sua pegada mais forte vem logo após na troca de roteiro da admissão. A 4.500 rpm começa a transformação de Dr. Jekyll em Mr. Hyde. E é aí que começa a emoção. O dócil hatch vira um arisco hot hatch e ganha velocidade que dá gosto. O corte de rotação é a 6.200 rpm, 450 rpm acima da rotação de potência máxima. E ele gosta disso, gosta de giro alto, continua subindo de giro linearmente e com suavidade, até que vem o corte. A impressão é a de que, não fosse o corte de segurança, ele, de boa vontade continuaria subindo umas centenas de rotações por minuto a mais.

O punta-tacco sai naturalmente, uma marca registrada do Fiat

A 120 km/h e em 5ª e última marcha o giro está a pouco mais de 3.100 rpm, uma relação correta para o conjunto. Numa arrancada onde se “estica” as marchas até o limite de giro, a próxima entra um pouco acima de 4.500 rpm, ou seja, entra com plena força, típico de câmbios bem escalonados. E viaja suave e em silêncio. Bom estradeiro, sempre bem plantado e com boa reserva de potência, proporcionando assim uma viagem descansada. A suspensão é firme o bastante para garantir boa agilidade e segurança, e macia o bastante para poupar os ocupantes dos reflexos desagradáveis de um piso ruim. O acerto de suspensão mesmo irrepreensível. E tem controle de estabilidade e tração, desligável.

Boa suspensão, é macio e firme, e bom de curva

O Argo surpreende pelo grande espaço interno, principalmente para os passageiros do banco de trás e bom porta-malas (300 l). É só entrando no carro para acreditar, pois olhando de fora não se espera tanto. Infelizmente a intensidade da luz dos mostradores é forte e imutável. Mesmo quando se liga os faróis elas não diminuem. O resultado é que isso incomoda, e bastante, ao viajar à noite. Só a tela multimídia permite sua luz ser desligada.

A iluminação dos instrumentos é muito forte, incomoda na estrada

Enfim, ao se avaliar um carro esportivo deve-se também levar em conta sua praticabilidade no uso diário como carro de passeio. Esta avaliação, mais focada no leitor autoentusiasta, fez o caminho oposto. Achou num ótimo carro de passeio predicados dignos de um bom esportivo.

Bom para encarar o trânsito e bom para fugir dele

O preço deste Argo HGT 1,8 com câmbio manual inicia em R$ 64.600. Este em particular veio com Kit Tech (R$ 2.800), Kit Parking (R$ 1.400) e rodas especiais (R$ 1.652), o que totaliza R$ 70.452.

AK

Nota: atualização com a inclusão do vídeo em 4 de outubro de 2017.

Equipamentos opcionais do Argo HGT 1,8:

Kit Parking: Câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro com visualizador gráfico: R$ 1.400

Kit Tech: Ar-condicionado digital, retrovisores externos com rebatimento elétrico e luz de conforto, acesso sem chave, sensor de chuva, sensor crepuscular, retrovisor interno eletrocrômico: R$ 2.800

Kit Stile: Bancos revestidos em couro ecológico; rodas de alumínio 6,5Jx17 com pneus 205/50R17V: R$ 2.500

Bolsas infláveis laterais dianteiras: R$ 2.500

Pintura metálica ou perolizada: R$ 1.600

Preço dos opcionais: R$ 8.100; preço do veículo com todos: R$ 72.700

Obs: O kit Stile é incompatível com as bolsas infláveis laterais dianteiras, ou seja, ou um ou outro.

FICHA TÉCNICA ARGO HGT 1,8 FLEX MANUAL
MOTOR
Designação 1.8 16V E.torQ VIS FLEX
Descrição 4-cil. em linha, um comando no cabeçote acionado por corrente com variador de fase, 4 válvulas por cilindro, transversal, flex
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
Cilindrada (cm³) 1.747
Diâmetro x curso (mm) 80,5 x 85,8
Taxa de compressão (:1) 12,5
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 135/139/5.750
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 18,8/19,3/3.750
Formação de mistura Injeção eletrônica no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo manual de 5 marchas mais ré, tração dianteira
Relações da marchas (:1) 1ª 3,909; 2ª 2,238; 3ª 1,444; 4ª 1,029; 5ª 0,756; ré 3,909
Relação de diferencial (:1) 3,933
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Relação de direção (:1) n.d.
Voltas entre batentes 2,7
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,5
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/284
Traseiros (Ø mm) Tambor/203
Controle ABS (obrigatório) e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 195/55R16V
CONSTRUÇÃO Monobloco em aço, cupê hatchback, quatro portas, subchassi dianteiro, cinco lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 48
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.243
Carga útil 400
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 4.000
Largura sem espelhos 1.750
Altura 1.505
Distância entre eixos 2.521
Distância mínima do solo 157
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 9,6/9,2
Velocidade máxima (km/h, G/A) 190/192
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 11,4/7,8
Estrada (km/l, G/A) 13,3/9,2
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 38,2
Rotação a 120 km/h, em 5ª (rpm) 3.140
Rotação à vel. máxima, em 5ª (rpm) 5.030
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