O mês do Argo comigo foi, sem dúvida, marcado pela surpresa. Primeira delas o próprio carro. O moderno hatch surpreendeu positivamente em aspectos múltiplos e importantes. Com ele — por fatos inesperados, não planejados — bati o recorde de quilômetros rodados no Teste de 30 Dias, nada menos que 3.225 quilômetros.

Tratou-se da 15ª avaliação deste tipo que faço para o AE desde a estreia, no já distante mês de abril de 2015, com o Renault Fluence. Por curiosidade, somei a quilometragem de todos os  “30 dias” que antecederam o Argo e a cifra total, de 24.908 km, resultou em média de 1.779 km por teste, o que comprova que o Fiat Argo quase que duplicou a quilometragem padrão.

Tamanho percurso — mais de 100 horas ao volante! — veio bem a calhar por ser o Argo uma novidade importante e, como já dito anteriormente, não ser segredo que é um carro-chave, com a qual a Fiat pretende recuperar sua liderança no segmento em que Chevrolet Onix e Hyundai HB20 nadam de braçada.

O resumo do teste de 30 dias

Sem entrar em méritos mercadológicos (por qual razão a Fiat demorou tanto a substituir o Palio e “trabalhou” tão mal o Punto?), resta o fato que, depois de todos estes quilômetros, é possível dizer de boca cheia que a Fiat “acertou a mão”.

O Argo é perfeito? Ainda não, mas é um baita ponto de partida. Certamente tem qualidades para brigar pela preferência dos consumidores desde já e pavimentar o caminho que poderá levá-lo ao posto de líder de sua classe. Basta ser “lapidado” pontualmente já que a base é, como disse, excelente.

“Babação de ovo” demais? Para tirar a prova dos nove, o 30 Dias sempre acaba na Suspentécnica, onde o olho clínico de Alberto Trivellato se encarregaria de me derrubar de um eventual delírio mas… não foi assim.

Alberto Trivellato parece estar surpreso diante do Argo

Ao assumir o volante para o circuito que antecede a exploração das entranhas do Argo, Trivellato se surpreendeu com o bom nível do acabamento interno. sensação bem exprimida por uma frase sintética, mas direta: “Não é pé-de-boi!” Pois é, não mesmo. Os materiais usados tem excelente aparência e o colaborador exaltou aspectos construtivos que denotam capricho, como os vãos uniformes entre componentes e partes, a posição de dirigir correta, na qual é fácil e rápido encontrar um bom ajuste.

O namoro de Alberto com o Argo esbarrou apenas em dois itens a melhorar: o puxador da porta do motorista, invasivo demais, que incomoda a perna, e o apoio para o braço central, que dificulta a ação de achar o encaixe para  a lingueta do cinto. Todavia, nada incomodou mais ao colaborador nos primeiros minutos ao volante do Argo do que o câmbio automatizado do qual o “capo” da Suspentécnica não é um fã mas…

Parte de baixo bem projetada

… passados alguns quilômetros a excelência das suspensões e o impecável trabalho de insonorização deixaram o colaborador boquiaberto. O Argo filtra a maior parte do desconforto da péssima pavimentação paulistana e deixa os ruídos da metrópole do lado de fora. Roda macio, mas sem moleza, o motor é ouvido mas sem que isso seja incômodo. Segundo Alberto, o 1,3-litro da Fiat é algo áspero, mas nada demais: responde adequadamente às exigências do sensível acelerador eletrônico, empurra com vontade no tortuoso percurso quando surgiu a chance de acelerar. O câmbio? Alberto mesmo acha a fórmula para não brigar com ele: “Basta ser suave com o acelerador”.

Depois de explorar freios (OK!), direção (ótima!), e aprender que a central multimídia e os recursos eletrônicos — do computador de bordo ao controle de tração e de estabilidade — estão no nível de carros muitos mais caros, Alberto rumou para a oficina, para enfiar o nariz nas partes menos visíveis deste novo Fiat.

Erguendo o carro, formou-se instantaneamente uma roda de funcionários, todos curiosos com a novidade. No exame, a engenharia aplicada ao Argo se revelou exclusiva pois, apesar de adotar solução mais do que clássica para o arranjo de suspensões — McPherson à frente, eixo de torção atrás —, nenhum componente foi reconhecido o que confirma a modernidade do projeto. Chamou a atenção a robusta estrutura das bandejas da suspensão dianteira e o parrudíssimo eixo de torção, “coisa para não dar manutenção tão cedo” revelou Alberto.

A simbiose de opções técnicas — coxins de diferentes medidas e tipos na traseira e dianteira — resultou no rodar firme porém agradável do Argo que certamente tem no ajuste de suspensões um ponto alto. E como bem observou Trivellato, de nada adiantaria ter um bom acerto de suspensão se a estrutura não fosse adequada.

Outro detalhe que chamou a atenção na parte inferior do Argo foi o cuidado com as superfícies: a quase totalidade conta com painéis plásticos que determinam um fundo plano, onde o ar flui de maneira fácil, um grande amigo da aerodinâmica e dos consumos baixos.

Infelizmente, a área sob o motor não tem nenhuma proteção e marcas de choques contra o solo no cano de descarga e um “lábio” de borracha parcialmente arrancado (é fixado por grampos metálicos) mostrou ser este um setor que não faz jus ao restante da área inferior.

Mesmo com a cena pouco feliz desta parte desprovida de proteção a impressão que se tem ao observar o Argo por baixo é que trata-se de um carro moderno, caprichado seja do ponto de vista do projeto, seja no da realização.

Para Alberto Trivellato o novo Fiat parece pertencer a um outro segmento — e superior! — em alguns aspectos tendo em vista a quantidade de mimos eletrônicos que oferece (controle de estabilidade e tração especialmente) e aspectos menos importantes mas mesmo assim muito valorizados, como a completíssima central multimídia e o festival de informações servido pelo computador de bordo, que tem voltímetro, temperatura do óleo, controle da pressão dos pneus e as demais informações de praxe, como na sequência de fotos abaixo.

Ao término da avaliação do Argo, além da aprovação de Alberto Trivellato (menos ao câmbio automatizado!) ficou evidente o alvoroço da equipe de funcionários da Suspentécnica. Acostumados a ver os carros mais sofisticados e exóticos do planeta — no dia da visita havia um Rolls-Royce Silver Shadow de 1968 e o (naquelas paragens) costumeiro Porsche 911 em versão topo de meados dos anos 1990 — o Fiat Argo “causou” por pertencer ao mundo possível, ser um hatch ao alcance de todos eles e trazer novos ares tecnológicos ao segmento.

De minha parte, como disse no início, o Teste de 30 Dias com o Argo foi marcado pela surpresa: travar contato com uma novidade é sempre excitante, mas melhor ainda foi verificar a competência deste Fiat, com o qual se convive de maneira agradável e que dia a dia vai cativando quem o dirige. Quanto ao câmbio automatizado, ao contrário da maioria vejo o componente como adequado para quem é capaz de entender do que se trata: um meio de abandonar o uso da embreagem e optar por algo mais simples e de custo menor.

O Argo Drive 1,3 GSR se mostrou um companheirão no teste de 30 dias longo até agora

E a “cabeçada”?  Basta aprender a usá-lo que ela some. As ocasiões nas quais este câmbio titubeou nesses mais de 3 mil quilômetros foram três ou quatro, sempre de um mesmo jeito: vindo de um declive ou freada mais intensa e entrando em uma rampa pronunciada em seguida. A incerteza ocorre, ele escolhe a 2ª mas deveria ser a 1ª. Rapidamente corrige e vai embora, e nem de longe lembra as primeiras versões dos automatizados. Na rodovia é perfeito e a economia na adoção de tal tecnologia mais simplificada para oferecer o automatismo é a que possibilita haver tantos acessórios e “bônus” no Argo.

Falta algo neste Fiat? Sim, claro: incompreensível não haver o banco de encosto bipartido na traseira e a chave presencial seria mais do que adequada num carrinho tão hi-tech. Quanto à presença do polêmico sistema start-stop, não me alinho com detratores por ver pertinência no desligamento do motor nas paradas mais longas mas é necessário dar tempo ao Argo para ver ser tal sistema não resultará — como sustentam muitos leitores — em um desgaste precoce da bateria.

Foi um convívio de 30 dias verdadeiramente agradável

Ao cabo do teste, verificar que o Argo Drive 1,3 GSR de pouco mais de 60 mil reais é um excelente carro é confortante, assim como verificar que em nenhum momento o consumo excedeu limites aceitáveis. Fui de São Paulo a Belo Horizonte com pressa (mesmo!) usando gasolina e ele marcou 12,7 km/l. Na volta, calmo (mas não bobo), fez 16 km/l! Na sequência, da capital paulista a Parati, com álcool, fez 11 km/l e na volta 10 km/l. Achei ótimo considerando que o carro estava semicarregado, com ar-condicionado ligado e um motorista — eu! — que adorou o vigor do motorzinho Firefly e o uso de verdade. É valente e adequado à necessidade do novo hatch da Fiat que, como disse, é surpreendente.

E novo teste de 30 dias começa hoje: Renault Kwid, inicialmente com gasolina.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana  3ª semana

Assista ao vídeo do análise do Alberto Trivellato na Suspentécnica:

 

FIAT ARGO DRIVE 1,3 GSR

Dias: 30
Quilometragem total: 3.225 km
Distância na cidade: 1.280 km (40%)
Distância na estrada: 1.945 km (60%)
Consumo médio: 11,0 km/l (39% álcool – 61% gasolina)
Melhor média: 11,0 km/l (álcool)
Pior média: 6,3 km/l (álcool)
Melhor média: 16,1 km/l (gasolina)
Pior média: 11,1 km/l (gasolina)
Média horária: 32,0 km/h
Tempo ao volante: 100h22minutos
Litros Consumidos: 294,65
Custo: R$ 933,63
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,29

 

FICHA TÉCNICA ARGO DRIVE 1,3 GSR
MOTOR
Designação Firefly 1,3-L
Descrição 4-cil em linha, bloco e cabeçote de alumínio, monocomando com variador de fase 2 válvulas por cilindro, flex
Cilindrada (cm³) 1.332
Diâmetro e curso (mm) 70 x 86,5
Taxa de compressão (:1) 13,2
Potência (cv/rpm, G/A) 101/6.000//109/6.250
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 13,7/14,2/3.500
Formação de mistura Injeção no duto Magneti Marelli, ignição integrada ao módulo
TRANSMISSÃO
Tipo Transeixo com câmbio robotizado de 5 marchas mais ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 4,273; 2ª 2,316; 3ª 1,444; 4ª 1,029; 5ª 0,795; ré 4,200
Relação de diferencial (:1) 4,200
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida, indexada à velocidade
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/257
Traseiros (Ø mm) Tambor/203
Controle ABS (obrigatório) e distrib. eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5,5Jx14 (Opcional: alumínio 6Jx15)
Pneus 175/65R14T (Opcional: 185/60R15H)
Estepe Igual ás demais rodas
CARROCERIA Monobloco em aço, hatchback, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 48
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.148
Carga útil 400
Peso rebocável sem freio 400
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 3.998
Largura sem espelhos 1.724
Altura 1.500
Distância entre eixos 2.521
Bitola dianteira/traseira 1.465/1.500
Distância mínima do solo 149
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 11,8/10,8
Velocidade máxima (km/h, G/A 180/184
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 12,9/9,2 km/l
Estrada (km/l, G/A) 14,4/10
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 33,1
Rotação a 120 km/h, em 5ª (rpm) 3.620
Rotação à vel. máxima em 5ª (rpm) 5.600
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