Roberto Agresti recomenda:

O Fiat Argo é tudo aquilo que já foi escrito sobre ele aqui no AE e também acolá: é importante para a Fiat recuperar seu espaço no segmento, é moderno, é bem equipado, é bem construído e é atraente. Agora, neste que é a mais longa avaliação do AUTOentusiastas, a missão é explorá-lo na intimidade, alternando dias e dias de muitas provas e contraprovas, coisa que só um prazo extenso de avaliação permite.

Vermelho como este do nosso teste de 30 dias — um Drive 1.3 GSR — ou mesmo cinza, branco, preto ou prata (a paleta de cores não é muito extensa), o Argo é um hatchback que atrai olhares. Tanto para o todo de suas formas quanto para detalhes. Sentado nos degraus da porta de casa, me peguei passeando o olhar sobre as curvas e vincos deste novo Fiat e imaginando o quanto ser belo e chamativo pode ajudar uma carreira, inclusive na de um automóvel.

Talvez a ainda baixa população de Argos os faça se destacarem no rebanho, mas não tenho dúvida: é muito atraente

Na hora do abastecimento no posto, na companhia de dois ou três curiosos que vieram perguntar sobre ele, a confirmação: “é bonitão, né?” O Argo ainda é novidade nas ruas, e é perceptível como as pessoas o notam apesar da sua escancarada semelhança com dois de seus principais concorrentes, o líder do segmento Chevrolet Onix e o Hyundai HB20.

Como disse o Arnaldo em seu recente “no uso” feito com um Argo idêntico a este, chama imediatamente a atenção o espaço interno assim como o bom padrão de acabamento. Fiquei imediatamente à vontade ao volante este novo Fiat, ou seja, “me achei” rapidinho. Único ponto de estranheza veio do acionamento do câmbio, por botões situados no console.

Seleção de marchas por botões: só para ser diferente?

Pode até ser que nas próximas semanas venha a mudar de ideia, mas acho que seria muito melhor que no lugar dos botões o Argo equipado com o câmbio monoembreagem automatizado, codinome GSR  — Gear Smart Ride — tivesse a boa e velha alavanca que equipava a geração anterior do robotizado, o Dualogic.

A razão? Simples: para passar de D a R em uma simples manobra de estacionamento é preciso olhar para o console, achar o botão certo entre os cinco disponíveis – N, D, R, A/M e S –, todos de mesmo tamanho. Se acaso fosse a alavanca a comandar a ação, acredito que tudo seria mais intuitivo. É claro que com o tempo de uso será possível decorar o posicionamento de cada botãozinho mas, sinceramente, não vejo vantagem nenhuma na opção pelos botões a não ser inovar, criar uma nova opção de acionamento que já tinha uma boa solução, a alavanca velha de guerra.

Um 1,332-L que faz sorrir quem dirige a versão: a pintura de cofre do motor, a mesma das partes externas, é um destaque

Saí para os primeiros quilômetros deste 30 dias em uma tarde de excepcional congestionamento e assim fui imediatamente “apresentado” ao dispositivo “start/stop” que se encarrega do desligamento/acionamento do motor em paradas mais prolongadas. O Argo não é o primeiro carro que dirijo a contar com tal dispositivo, mas certamente é o que tem menor paciência: na “jornada” de poucos quilômetros, mas de muito para e anda, o dispositivo funcionou como doido, a ponto de, no finalzinho, começar a ligar o motor mesmo sem que eu movesse o pé do freio. A razão, creio, foi a bateria alcançar a um nível de energia baixo demais o que daria, supostamente, o comando para o sistema agir antes que não houvesse carga suficiente.

Nesse intenso para e anda – que aliás foi a tônica da primeira semana com o Argo – o câmbio GSR se saiu razoavelmente bem. Há alguns segredos para conviver bem com o polêmico sistema robotizado monoebreagem. O maior deles é ter pé calmo, suave, o que reduz a níveis ínfimos e plenamente toleráveis as “cabeçadas”. Outra boa dica é baixar a bola, no caso a de quem dirige, e jamais esperar do GSR um funcionamento igual ao de um câmbio automático convencional ou o de um CVT.

Uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa: o GSR é um câmbio manual convencional com um sistema de atuadores que dispensa o comando do motorista para trocar marchas, associado a uma embreagem automática que faz o carro ter apenas dois pedais. É mais barato e tecnicamente mais simples do que seu irmão de dupla embreagem. Idem em relação aos citados automáticos “puros”. Eu particularmente não adoro os robotizados, mas também não os execro e digo que basta um pequeno período de adaptação e alguma habilidade para estabelecer um convívio ótimo com o GSR, e assim desfrutar das benesses de não ter que usar o pedal da embreagem, coisa importante para quem usa automóvel em condições de trânsito congestionado, tem alguma deficiência física que impede/dificulta o uso da embreagem e alavanca de câmbio ou simplesmente prefere não se preocupar com qual marcha usar para qual condição.

O GSR é um câmbio mais barato de construir que um automático ou CVT e daí um “pulo do gato” da Fiat para, aproveitando-se deste fato, compensar a economia oferecendo um festival de acessórios que a concorrência não exibe, ao menos considerando preço de aquisição equivalente: nosso Argo Drive GSR 1.3 ‘full optional’ a R$ 62.000 (R$ 3.100 referentes à câmera de ré e rodas de liga) tem um belo sistema multimídia U-Connect, controle de tração, de estabilidade, auxílio a partida em subidas, um farto computador de bordo, monitor de pressão dos pneus, sistema de freio ABS (obrigatório) com EBD e outros mimos que vou comentar no arco da avaliação. Questionável é, a meu ver, oferecer apenas as duas bolsas infláveis de praxe.

Mas, voltando ao convívio da semana, nestes parcos 200 e alguns quilômetros rodados rodados a uma medíocre média horária de 13,8 km/h, o Argo cumpriu bem sua tarefa de transporte urbano exibindo o que se espera de um carro nesta condição: praticidade, facilidade de uso e competência. Apenas em algumas situações o câmbio GSR vacilou, invariavelmente quando encarou desníveis como valetas pronunciadas ou quando eu o provoquei, acelerando fundo de maneira a induzi-lo a “pensar” que dele seria exigida performance para, na sequência, voltar o acelerador à posição civilizada. No primeiro caso ocorreu uma certa incerteza para a escolha da marcha certa, ou seja, demora. No segundo houve a retenção da marcha por maior tempo do que seria necessário. Em ambas as situações o melhor a fazer é recorrer às borboletas no volante, antecipando a redução ou passando à marcha seguinte.

Desenho que com toda certeza não cansará em poucos anos

A aqueles que agora estão pensando o óbvio, ou seja, “o automático ou o CVT não agem assim”, ofereço um fato: mesmo morando numa região montanhosa da cidade de São Paulo, apenas uma vez ocorreu uma real incerteza o que me permite pensar que este GSR está melhor acertado que nos modelos anteriores da Fiat que dirigi equipados com o Dualogic.

Abastecido com álcool, o 1,3 litro carrega com desenvoltura os 1.148 quilogramas do Argo apesar de, como ter dito, não ter rodado quase nunca em condição de trânsito livre, explorando a fôlego do motorzinho de 109 cv e 14,2 m·kgf de torque máximo (números com  álcool) que praticamente não se ouve e nem se sente em ritmos urbanos: ponto para a suavidade! E este mesmo adjetivo serve para as suspensões, que revelam um apropriado mix entre a bem-vinda maciez para absorção de imperfeições e a firmeza que transmite sensação de segurança.

Sem mistério, nesses poucos quilômetros mas muitas horas passadas ao volante do Argo (16h22min, o computador de bordo, como disse, é completo!) ele me agradou apesar de oferecer um consumo de 6,3 km/l de álcool, um tanto altinho para meu gosto apesar da situação de trânsito extremo que encarei. Para a 2ª semana, estreia a gasolina no tanque e espero também um uso rodoviário. A novidade merece ser conhecida a fundo…

RA

 

FIAT ARGO DRIVE 1,3 GSR

Dias: 7
Quilometragem total: 235 km
Distância na cidade: 235 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 6,3 km/l (álcool)
Média horária: 13,8 km/h
Tempo ao volante: 16h22minutos

 

FICHA TÉCNICA ARGO DRIVE 1,3 GSR
MOTOR
Designação Firefly 1,3-L
Descrição 4-cil em linha, bloco e cabeçote de alumínio, monocomando com variador de fase 2 válvulas por cilindro, flex
Cilindrada (cm³) 1.332
Diâmetro e curso (mm) 70 x 86,5
Taxa de compressão (:1) 13,2
Potência (cv/rpm, G/A) 101/6.000//109/6.250
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 13,7/14,2/3.500
Formação de mistura Injeção no duto Magneti Marelli, ignição integrada ao módulo
TRANSMISSÃO
Tipo Transeixo com câmbio robotizado de 5 marchas mais ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 4,273; 2ª 2,316; 3ª 1,444; 4ª 1,029; 5ª 0,795; ré 4,200
Relação de diferencial (:1) 4,200
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida, indexada à velocidade
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/257
Traseiros (Ø mm) Tambor/203
Controle ABS (obrigatório) e distrib. eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5,5Jx14 (Opcional: alumínio 6Jx15)
Pneus 175/65R14T (Opcional: 185/60R15H)
Estepe Igual ás demais rodas
CARROCERIA Monobloco em aço, hatchback, quatro portas, cinco lugares
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 300
Tanque de combustível 48
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.148
Carga útil 400
Peso rebocável sem freio 400
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 3.998
Largura sem espelhos 1.724
Altura 1.500
Distância entre eixos 2.521
Bitola dianteira/traseira 1.465/1.500
Distância mínima do solo 149
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 11,8/10,8
Velocidade máxima (km/h, G/A 180/184
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 12,9/9,2 km/l
Estrada (km/l, G/A) 14,4/10
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 33,1
Rotação a 120 km/h, em 5ª (rpm) 3.620
Rotação à vel. máxima em 5ª (rpm) 5.600
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