Há pouco mais de um mês o Carlos Meccia esteve presente no lançamento do EcoSport 2018 e publicou aqui no AE uma completa descrição do modelo e suas versões, com todos os detalhes das alterações feitas pela Ford. Para entender tudo que foi alvo dessa grande evolução do modelo, é preciso ler aquela matéria, bem detalhada.

Como não sou do gênero de repetir o que já foi muito bem explicado e ficar chovendo no molhado, vou direto ao ponto, a avaliação em uso normal do EcoSport Freestyle , dotado do novo motor tricilindro de 1,5 litro e do novo câmbio automático epicíclico, conceito clássico de câmbio automático, nada mais a ver com o PowerShift, o tipo robotizado de dupla embreagem.

Foi uma evolução importante esse passo dado pela Ford, e tenho certeza que começa uma nova vida para o EcoSport agora e de todos os demais modelos que passarão a utilizar esse novo câmbio. Aguardo ansiosamente um Focus assim equipado para avaliar em detalhes.O carro melhorou bastante em NVH, (sigla em inglês para ruído, vibração e aspereza), termo de engenharia que a Ford tornou público há algumas décadas, quando o primeiro Mondeo foi lançado. O progresso na sensação que o carro passa aos ocupantes é notável.

Foi justamente a versão que será a mais vendida a que a Ford cedeu para teste, o Freestyle com câmbio automático. Sou normalmente adepto das  versões intermediárias de uma linha — a FreeStyle no caso do EcoSport.  De minha experiência com carros da família e meus, além dos que testei, quase sempre me vi considerando o melhor custo-benefício na versão “do meio”, e isso independente de marca. Minha percepção é que no básico falta algo, e no topo tem mais complicação do que preciso. E o preço dos carros intermediários acaba sendo os que são mais do tamanho do bolso da maioria, tanto que são normalmente os mais vendidos.

Esse é um pensamento pessoal, deixo claro aqui, e o leitor deve fazer sempre o que mais lhe apraz na hora de comprar um carro. Ou como diz um amigo de longa data: “Compre o mais bonito”.

No EcoSport, os 130/137 cv desse ótimo motor de 3 cilindros representam uma boa diferença em relação aos 170/176 cv do quatro cilindros 2-litros do modelo Titanium, o topo da linha. Só isso já justifica para muita gente a compra do modelo mais caro, além do fato dele já vir com teto solar, outro item muito importante para a maioria.  Mas se um câmbio manual for da preferência, no Titanium o cliente não o encontrará, e no Freestyle sim. Esta tem identificação fácil por fora, onde grade dianteira, retrovisores e rodas são na cor cinza escuro, chamada de Dark London, além do emblema na porta de carga.

Igual em todas as versões (exceto a 4WD — tração nas quatro rodas — que será relançada em alguns meses), é a ótima suspensão  dianteira McPherson com 17 mm a mais de curso do que antes. Melhorou realmente. Tem 15% mais de absorção devido às novas buchas de borracha e esse curso maior vai muito bem nas ruas apodrecidas de São Paulo.  Na traseira, eixo de torção com mola, amortecedor e barra estabilizadora em todos — exceto no 4WD, que vem com suspensão multibraço devido ao diferencial para as rodas traseiras. Este normalmente impede ou dificulta o uso de eixo de torção por questão espaço.

Apenas dirigindo em pisos de qualidade diversa é que pode entender melhor como funcionam essas suspensões. Mesmo sendo um carro pequeno e de entre-eixos curto, o movimento da carroceria é muito contido, não jogando os passageiros para cima e nem fazendo-os sentir impactos quando as rodas descem e a carroceria vem junto. O molejo e o amortecimento estão muito bem calibrados, encontrando um meio termo entre conforto e firmeza, e mantendo um nível de segurança elevado. É possível abusar em curvas, como fica fácil de entender no vídeo, e o conjunto de suspensões e os pneus utilizados mostram que estão lá para trabalhar com competência, ajudados pelo sistema que previne derrapagens sem que o motorista sinta interferências.

Rodando por ruas com calçamento secular, paralelepípedos, é incrível a suavidade do carro. Há uma filtragem de aspereza muito elevada, e nem dá tanta raiva do estado que se encontra a cidade de São Paulo, que tem um prefeito que começou bem o mandato,  mas tirou o pé do acelerador.

Exagerando na brincadeira em curvas, o EcoSport começa a perder a aderência nas rodas dianteiras, como convém a um carro seguro e fácil de dirigir para a maioria dos motoristas, não sem antes avisar com o som dos pneus Michelin LTX Force, que vão aumentando de intensidade, e permitem a correção rápida aliviando o acelerador e até freando um pouco se o exagero for grande.

Estou me estendendo nesse relato, pois para mim se trata do ponto alto do EcoSport, uma facilidade de andar rápido para o tipo de carro, com tranquilidade. Quem nunca o experimentou , gosta de dirigir e tem interesse num suve deste porte, deve fazê-lo.

A Ford precisava melhorar mais um pouco a sensação de solidez, diante de tantos concorrentes, e conseguiu com louvores. Há sempre um trabalho do carro de forma abrangente, sem parecer que alguma parte está mais “solta” do que outra. Um bloco único funcionando perfeitamente. O carro avaliado já estava pouco mais de 7 mil km rodados, acima da média de carros de teste de imprensa, e não tinha um único ruído interno gerado por movimento entre peças, bem como uma suspensão completamente muda.

A parte dinâmica do carro trabalha em muito boa harmonia com os bancos, que seguram bem o corpo em curvas e tem dureza ideal tanto em encosto quanto em assento. O revestimento combina tecido e vinil, e está bem de acordo com o carro, não parecendo pobre e nem luxuoso demais, seguindo a proposta jovial. O encosto de cabeça, porém, com suas hastes curvadas para frente, coloca esse item parcialmente onde minha cabeça deveria estar, fazendo com que eu fique com o pescoço para frente. Não é a melhor posição para a coluna, e só quem dirige com o encosto do banco mais reclinado irá achar a posição perfeita. Para mim, o encosto de cabeça precisa ser vertical, e não inclinado para frente.

Senti falta a gaveta porta-objetos sob o banco do passageiro, que desapareceu da Freestyle. Uma pena.

O banco traseiro tem bom desenho, cintos de três pontos e encosto de cabeça para quem senta no meio também, fechos fixados de forma a estarem sempre visíveis abaixo do nível do assento, portanto fáceis de encontrar. É dividido 60:40 tanto encosto quanto  assento, e baixando-os, a capacidade de carga chega a 1.178 litros até o nível da linha de cintura (base dos vidros). Com os bancos no lugar, o porta-malas é apenas mediano, com 362 litros. Com “eu sentado atrás de mim” o espaço para pernas é apenas suficiente, com os joelhos tocando o banco dianteiro, cujo encosto poderia ser mais “magro” para ampliar o espaço. São os preços a pagar pelo pequeno comprimento do carro, 4.269 mm incluindo o estepe que alonga o carro uns 200 mm.

Quem se senta atrás conta com porta-objetos nas portas e um porta-telefone de cada lado do banco, o da direita tendo tomada de energia. Ótima solução.

Para combinar a maior solidez de carroceria e chassis, o interior foi muito melhorado, e também está mais sólido, sem a flexibilidade percebida apenas ao se tocar as peças com as mãos que sempre existiu no EcoSport. Sem ter certeza, arrisco dizer que mais pontos de fixação foram adicionados, além de materiais de melhor qualidade.

O painel é todo novo, de desenho muito melhorado em relação ao anterior, além de ter cor cinza levemente mais clara, a parte superior é macia. No vídeo (ao final da matéria) pode ser visto que a câmera foi posicionada um pouco mais baixa que o normal, e aparece muito reflexo no para-brisa, mas isso não ocorre com tanta intensidade ao nível dos olhos, não atrapalhando a visibilidade em uso mesmo com sol bem forte.

Os instrumentos têm novo desenho, com as escalas aparecendo apenas com o motor ligado, bem  legíveis e sem rebuscamentos. Desligados, tem aparência de tela, pois ficam totalmente escuros. Os ponteiros estão mais esguios e tem um azul agradável, facilitando a leitura. A tela de multimídia central segue a escola de destacar o sistema do painel, deixando-a na mesma altura do quadro de instrumentos, mais fácil de enxergar do que as embutidas que são normalmente mais baixas. Para mim, sem problemas, mas alguns poderão criticar essa decisão. O que mais se escuta é o termo “parece um tablet espetado”, dito por quem não gosta assim. O sistema SYNC da Microsoft é bastante bem pensado, fácil de usar e com os recursos facilmente encontráveis mesmo sem recorrer ao manual de instruções.

Externamente, apenas a dianteira teve grandes mudanças, com menos futurismo do que o desenho lançado em 2013. O desenho da dianteira do EcoSport tem capô bastante alto, perceptível quando se está dirigindo, e a guia da calçada fica um pouco invisível no lado direito, quando se faz uma baliza. Isso se deve às colunas “A” (dianteiras) robustas e bastante inclinadas, emendando com o desenho do capô, mais alto nas bordas laterais. É preciso se habituar, mas nada grave na realidade.

Continuam iguais as molduras plásticas nas soleiras, de desenho inteligente que atuam como barreira para a sujeira levantada pelas rodas dianteiras. É praticamente um para-barro, sem superfícies protuberantes ou antiaerodinâmicas. Escrevi e fotografei isto na matéria anterior sobre o EcoSport.

O farol baixo é do tipo elipsoidal, e os altos de refletor normal nessa versão Freestyle. Há luz de rodagem diurna (DRL) por fileira de LEDs, ligada sempre que o motor está funcionando e mantendo as luzes traseiras desligadas, como deve ser.

O motor 3-cilindros

E como funciona o motor novo com o câmbio novo? Muito, muito bem mesmo. Os 4/6 cv a mais em relação ao motor anterior, o Sigma quatro-cilindros de 1,6 litro, mostram vantagens sempre. Há mais potência em abundância em uma faixa de rotações maior, fazendo o carro mais prazeroso de conduzir.

O nível de vibrações é minúsculo, não é sentido nem em marcha-lenta nem nas rotações de uso, devido a existir árvore contrarrotativa de balanceamento, e é fácil perceber o refinamento da caixa automática, com suas trocas suaves em modo normal, sendo mais rápidas e mais bruscas no modo S, esportivo que, diga-se de passagem, não é a melhor forma de dirigir o EcoSport.

Uma boa e detalhada explicação sobre o motor Ti-VCT Flex está no vídeo abaixo. Curioso notar a correia dentada lubrificada a óleo, que tem durabilidade projetada para 240 mil km.

A grande vantagem que vem atrelada ao câmbio epicíclico 6F15 é terem sido acrescentadas borboletas para trocas de marcha manuais no volante. Com o PowerShift era necessário usar a tecla ao lado da alavanca para isso. Reduzir marchas manualmente em descidas, poupando freios e garantindo mais segurança com o freio-motor é sempre bom, e agora isso é bem mais fácil de fazer.

Também dá para subir marchas antes do automático trocá-las, possível em alguns casos. O único comportamento do câmbio que não é absolutamente perfeito é o das reduções nas subidas, que ocorrem quando ainda se poderia manter  a marcha que se está usando por mais alguns instantes. Mas é fácil entender que isso foi definido assim por causa das relações de quinta e sexta serem bem longas, que certamente fariam o carro perder bastante velocidade nessa condição.

O consumo está muito colaborativo a não esvaziar a carteira de quem abastece. O pior de todos os números registrados foi em  trânsito travado em cidade, que apelidei de “pegajoso”: 5,5 km/l de gasolina, com mais de 6 km/l sendo normal em trânsito pesado e o chato para-anda. À noite na cidade, depois do horário de pico, 13,5 km/l por avenidas com algumas paradas em semáforos. Num combinado de 50 quilômetros, com quase metade disso em cidade, 14,5 km/l. Vias expressas como as marginais dos rios Pinheiros e Tietê, em trecho de 13 quilômetros, 20 km/l redondo, desviando das “chicanes móveis” que insistem em andar bem abaixo do limite permitido de 90 km/h.  Rodovia rápida, 120 km/h  de limite, 15,5 km/l. Números excelente, portanto.

O EcoSport 2018 evoluiu bastante, apesar do estilo ter mudado pouco. Continua atraente nesse mercado bastante disputado, e é ótima opção para quem não precisa de espaço enorme no porta-malas. Bom de dirigir de verdade, é capaz de proporcionar diversão ao motorista em proporção muito maior do que seu cliente padrão irá exigir. Silencioso, eleva o padrão do modelo dentro da linha Ford, e fica ainda mais interessante diante de seus vários concorrentes.

JJ

Assista ao vídeo:

 

FICHA TÉCNICA NOVO FORD ECOSPORT 2018
Versão Freestyle 1,5 automático
MOTOR
Denominação 1,5 3C Ti-VCT FLEX
Tipo 3 cilindros em linha, transversal, bloco e cabeçote de alumínio, 4 válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas acionado por correia dentada imersa em óleo, atuação das válvulas indireta por alavancas roletadas com fulcro hidráulico
Diâmetro e curso (mm) 84 x 90
Cilindrada (cm³) 1.497
Taxa de compressão (:1) 12
Comprimento da biela (mm) 143,2
Relação r/l 0,314
Potência máxima (cv/rpm, G/A) 130 / 137 / 6.500
Torque máximo (m·kgf/rpm, G/A) 15,6 / 16,2 / 4.500
Rotação de corte (rpm) 6.750
Formação de mistura injeção no duto
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Transeixo automático epicíclico de 6 marchas à frente uma a ré
Relações das marchas (:1) 1ª 4,584; 2ª 2,964; 3ª 1,912; 4ª 1,446; 5ª 1.000; 6ª 0,746; ré 2,943
Relação de diferencial 3,94
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida, indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Número de voltas entre batentes 2,6
Diâmetro mínimo de curva (m) 10,6
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d.
Traseiros (Ø mm) Tambor/n.d.
Controle ABS (obrigatório) e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas alumínio 6,5Jx16
Pneus 205/60R16
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, utilitário esporte 4-portas, cinco lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,35
Área frontal calculada (m²) 2,39
Área frontal corrigida (m²) 0,83
DIMENSÕES (mm)
Comprimento incluído o estepe 4.269
Largura (sem/com espelhos) 1.765 /2.057
Altura 1.693
Distância entre eixos 2.519
Altura livre do solo 200
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 362 (1.178 com banco traseiro rebatido)
Tanque de combustível 52
PESOS
Em ordem de marcha (kg) 1.272
Carga útil (kg) 428
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h, s G/A) n.d.
Velocidade máxima (km/h, G/A) n.d.
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL Inmetro/PBVE
Cidade (km/l, G/A) 10,4  /7,1
Estrada (km/l, G/A 12,8 / 8.9
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 última marcha (6ª, km/h) 40,6
rpm a 120 km/h em 6ª 2.950
rpm à vel. máxima em 6ª n.d.

 

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