Roberto Agresti recomenda:

Ter um Toyota Prius não é para tímidos, pois a quantidade de pessoas que me abordou nestas três semanas para falar sobre este que é o primeiro híbrido à venda no Brasil, certamente o mais popular da espécie no planeta, me surpreendeu.

Seja no estacionamento da farmácia, no pátio do supermercado ou no posto de combustíveis (aliás, bem pouco frequentado pelo Prius) as pessoas se aproximam e querem saber: “quanto custa?”, “quanto gasta?”, “como funciona?” e… dá-lhe gastar saliva! Até mesmo o vizinho antipático, que nunca me cumprimenta, veio todo sorridente saber do Prius!

Minha conclusão sobre tanta curiosidade é que este Toyota ainda é um ilustre desconhecido que desperta muita curiosidade. As pessoas em boa parte acham que trata-se de um carro elétrico, outras sabem da existência dois motores mas imaginam que o elétrico possa ser carregado na tomada. Ao mencionar o sistema de recuperação de energia alguns inclinam a cabeça para o lado, tipo cachorro intrigado com algo absolutamente estranho. Já outros falam “ah, como o KERS da F-1, né?”.

Indiscutivelmente, dirigir o Prius é uma nova experiência, uma nova sensação

De um modo geral, todos ficam maravilhados quando menciono a economia de mais de 20 km/l na cidade e até mesmo o preço, R$ 126 mil, não “ofende” quando aviso que “apenas” é 10 mil reais maior que o Toyota Corolla Altis, o mais chique da linhagem. Porém, um item que o povo tem dificuldade em absorver é mesmo o aspecto do Prius, as linhas que deixam claro ser ele um carro incomum.

“É feio!” Esse é o julgamento da grande maioria dos “novos amigos” que fiz nestas semanas com o híbrido, período que, confesso, está sendo marcado por uma intensa admiração pelo sedã da Toyota. O Prius certamente merece todo o sucesso que faz mundo afora, um sucesso não apenas comercial mas de imagem, que confere à empresa japonesa uma distinção de valor inestimável.

Feio? Não; diferente? Sim

É claro que no Brasil todo este prestígio, a imensa tecnologia e qualidade aplicada ao Prius, é ainda um dote que alcança apenas alguns eleitos: gente bem formada e/ou informada assim como os curiosos sobre fatos da indústria automobilística. Para os restantes o Prius ainda deve ser apresentado. Em virtude de seu preço jamais será popular — a não ser que seja subvencionado.  Deverá restar onde está, na redoma destinada aos veículos exóticos.

Como comentaram vários leitores, um em especial, por ser ele tecnicamente tão diferente decidiram fazê-lo ter formas diferentes, e que não são unanimidade. Aliás, o hoje tão cultuado Citroën DS19 de 1955tem algo a ver com o Prius, e não apenas pelas formas exóticas mas também por ambos trazerem tecnologia de vanguarda – suspensão no caso do francês.

Vê-se na traseira os dois “tanques de combustível” juntos: na ordem, bateria de tração e o de gasolina

Volto à minha semana com o Prius, onde rodei a maior parte do tempo na cidade, encarando congestionamentos que fizeram a média global do consumo passar dos 16,7 km/l da semana anterior para melhores 17,3 km/l. Isso mesmo: quanto pior (o trânsito) melhor (o consumo). Mais travadas as ruas, mais o Prius usa o motor elétrico. Em um trecho desgraçadamente ruim de uma tarde paulistana de sexta-feira o computador de bordo anunciou a marca de 4,6l/100 km, ou seja 21,7 km/l na nossa língua. Nessa condição, a média horária foi de ridículos 11 km/h e, ainda segundo o computador de bordo, no trajeto de quase 7 km foi percorrido em cerca de 40 minutos no qual o Prius usou eletricidade em 77% do trecho.

Bom exemplo de eficaz suspensão traseira multibraço

Colegas da imprensa automobilística com os quais falei sobre este Toyota me revelaram marcas ainda melhores, beirando os 30 km/l, e apesar de achá-los todos uns pinóquios, confesso que, em se tratando deste híbrido, acredito: minha marca mínima foi obtida com ar-condicionado ligado e sem fazer muitas mesuras com o acelerador.

Admirável é, também, como o silêncio da ação do motor elétrico nesses momentos congestionados do dia a dia na metrópole colabora para o conforto a bordo, que tem como coadjuvantes não apenas a boa ergonomia, a transmissão CVT e a pegada do elétrico quando aparece a oportunidade de conquistar uns metros na maré de carros entalados. O Prius pula com vigor de BMW série M, animação que dura apenas os parcos metros do pulo mesmo, mas fazendo dele um campeão do 0-20 km/h.

Mas não foi só em congestionamentos que quilômetros foram acrescidos ao hodômetro do híbrido: durante a semana tive a chance de realizar uma breve viagem, mínimos 160 km de rodovia excelente, que sublinhou alguns aspectos já observados na viagem ao litoral. A estabilidade direcional em ritmo “animadinho” impressiona, a ausência de ruídos aerodinâmicos, idem, e o consumo continua uma beleza. Usando o modo “Power”, adequado a tal uso, a média da viagem foi de 17,8 km/l e o percentual de atuação do motor elétrico nesta condição foi de mínimos 17%.

Nesta escapada, o Prius teve chance de ser usado de duas maneiras pouco convencionais: em estrada de terra e em uma bem asfaltada rotatória deserta de um condomínio fechado na qual resolvi forçá-lo em curva para descobrir que, efetivamente, ele é muito neutro. A carroceria rola pouco e o volante comunica com precisão o que se passa entre o asfalto e os Yokohama Aspec. Já na terra — uma estradinha poeirenta e quase sem irregularidades, o Prius mostrou que a inclinação do vidro traseiro impede o acumulo de pó. Este não apareceu indevidamente nem na cabine ou no porta-malas, comprovando adequada vedação.

Aproveitando os trechos de asfalto impecável, de terra uniforme e a ausência de tráfego no desértico condomínio visitado, realizei frenagens que comprovaram a ótima atuação do sistema em velocidade elevada. Cravando o pé a mais de 100 km/h o Prius se “agacha” uniformemente, nada de afundar excessivamente a dianteira. Ponto positivo! Repetindo a ação na estrada de terra, a atuação do ABS e do sistema de controle de estabilidade tornou a frenagem forte algo tranquilo, sem que o Prius mostrasse nenhuma tendência a desviar a trajetória no que pese o piso heterogêneo.

Além de toda a tecnologia embutida, bom de curva

A essa boa performance dos freios em velocidade se contrapõe uma excessiva sensibilidade em velocidades baixas: em um par de ocasiões foi necessário frear forte em uso urbano e a péssima sensação de quase “sair pelo vidro” se apresentou.

Outros pequenos incômodos vem de detalhezinhos bobos, mas que acho pertinente comentar: ainda não descobri como fazer as portas travarem automaticamente após a partida e portanto acho que tal opção não está disponível no Prius. A central multimídia é lerda e complexa, usar facilidades como rolar a agenda telefônica depois de devidamente parear (canseira!!!) meu celular não foi pensada para gente com baixo teor de tolerância como eu. Idem uma bobagem como definir rádios preferenciais. Deveria ser simples, mas não é.

Outra “briga” que tive com o Prius diz respeito ao uso dos pedais de freio e acelerador: tenho o tique de usá-los simultaneamente, especialmente em manobras mas, ao fazer isso, aparece na tela uma repreensão à tal conduta… Brincadeira, trata-se da estratégia de prioridade de freio (brake override system), adotada por praticamente todos os fabricantes depois dos incidentes (especialmente Toyota) uns anos atrás de o acelerador prender e o motorista não conseguir fazer o carro parar. Agora, não importa o quanto o acelerador esteja aberto, tocou no pedal de freio ele fecha.

“Bronca” alusiva a não se poder acelerar e frear ao mesmo tempo, segundo a estratégia de prioridade para o freio

Por outro lado, a cada vez que se desliga o Prius, nesta mesma pequena tela surge uma “nota” ao modo de dirigir, ora elogiando, ora dando uma dica do que poderia ser feito para melhorar o consumo, como por exemplo ficar de olho no gráfico do uso de energia (que pode ser projetado no para-brisa), regular melhor o sistema de ar-condicionado ou usar o acelerador de maneira mais suave. Tudo escrito em inglês.

Para a semana final (que pena!) a programação é a clássica: visita à Suspentécnica e mirar entranhas, e talvez mais uma viagem “sprint” para por à prova (dos nove) esse consumo rodoviário em condição extrema.

RA

Leia os relatórios anteriores: 1ª semana  2ª semana

TOYOTA PRIUS

Dias: 21
Quilometragem total: 1.172 km
Distância na cidade: 557 km (48%)
Distância na estrada: 615 km (52%)
Consumo médio: 17,3 km/l
Melhor média: 22,7 km/l
Pior média: 13,9 km/l
Tempo ao volante: 46h30′
Média horária: 25,2 km/h
Tempo de uso em EV: 38%

 

FICHA TÉCNICA TOYOTA PRIUS
MOTOR A  COMBUSTÃO
Denominação 2ZR-FXE
Tipo 4 cilindros em linha, dianteiro transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, 4 válvulas por cilindro, ciclo Atkinson, gasolina
Instalação Dianteiro, transversal
Diâmetro x curso (mm) 80,5 x 88,3
Cilindrada (cm³) 1.798
Aspiração Natural
Taxa de compressão (:1) 13
Potência (cv/rpm) 98/5.200
Torque (m·kgf/rpm) 14,2/3.600
Formação de mistura Injeção multiponto
MOTOR ELÉTRICO
Tipo Síncrono de ímã permanente
Potência (cv) 72
Torque (m·kgf) 16,6
Potência máxima combinada (cv) 123
Bateria Níquel-hidreto metálico (NiMH), 28 módulos
Tensão máxima (V) 201,6
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático CVT
Relações extremas (:1) n.d
Relação de diferencial (:1) 2,834
FREIOS
De serviço ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/225
Traseiro (Ø mm) Disco/259
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira Multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6,5Jx15
Pneus 195/65R15
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.400
Carga útil 380
Peso bruto total 1.780
CARROCERIA
Tipo Sedã, monobloco em aço e alumínio, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.540
Largura sem/com espelhos 1.760/n.d.
Altura 1.490
Distância entre eixos 2.700
Bitola dianteira/traseira 1.530/1.545
Altura do solo 136
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,24
Área frontal calculada (m²) 2,23
Área frontal corrigida (m²) 0,535
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 412 (697 com banco rebatido)
Tanque de combustível 43
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 165
Aceleração 0-100 km/h (s) 11
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l) 18,9
Estrada (km/l) 17
PREÇO (R$) 126.600


  • Marlon Moreno, não tenho ideia de qual seja a plataforma do Corolla atual. Como já dito aqui em outras ocasiões, o AE considera o assunto plataforma totalmente irrelevante. Lembre-se, a plataforma MQB do Golf pode ter suspensão traseira por eixo de torção ou multibraço. Portanto, plataforma não tem nada a ver com as características do veículo. É mero dado interno que as fabricantes resolveram divulgar de uns tempos para cá sei lá por qual motivo, sem nenhum sentido prático para o consumidor.

    • Marlon Moreno

      Foi só por curiosidade mesmo, haja visto a modularidade que você mesmo citou.

  • Renato Amaral

    Roberto, tive a oportunidade de alugar um Prius há três anos, na Califórnia. Andando em um percurso misto, onde o percurso nas autoestradas era um pouco maior do que o urbano, obtive uma média de aproximadamente 20 km/l. Mas com gasolina dos EUA. Fui abastecer para devolver o carro e custou 19 dólares. Nas condições em que este carro é vendido nos EUA, acho uma boa opção. Por aqui, creio que somente quem faz um uso intenso pode se beneficiar do elevado valor de aquisição. Acho que o Prius como evolução tecnológica, pode ser considerado um sucesso. A dúvida fica em relação ao ganho de escala desta tecnologia em escala mundial, para que outros mercados ou modelos tenham acesso a ela, a um custo mais competitivo, como ocorreu com a indústria da informática e mais recentemente com os aparelhos celulares inteligentes. Estou acompanhando seu relato com grande interesse. Até a próxima semana!

  • dsralves, esse é o grande problema da “plataformidade”: uma coisa não tem nada a ver com a outra. Tudo depende do projeto do carro com um todo, não da plataforma.

  • Mr. Car, é evidente!!!

  • Davi Reis

    Cada caso é um caso, não se esqueça. A MQB, por exemplo (que a VW prefere chamar de estratégia modular) prevê quase todos os parâmetros variáveis, com exceção da distância entre o eixo dianteiro e pedais, posição transversal do motor e sua montagem com o coletor de escape virado para a parede corta-fogo. Outro exemplo é o do Captur (que muito criticaram ser baseado no Duster, que por sua vez é baseado no Sandero) e ficou com um acerto muito bom de suspensão, espaçoso e ainda se deu bem nos testes do Latin NCap.

    • Davi, tudo que você citou a respeito da plataforma MQB é fato, mas em que isso interessa ao consumidor? Esses elementos definem um carro? Nunca. O tema plataforma é assunto interno que virou externo, apenas isso.

  • Leandro Fontes, isso mesmo.

  • Leandro, essa, então, é de doer. O pior é que essa gente não entende que carro não tem plataforma, carro é plataforma.

  • Boa informação, Pedro.

  • Perfeito, Christian.

  • Maximus_Gambiarra

    Um problema seria balancear o preço desse carro. Para veículo urbano não seria melhor um 100% elétrico mais simplificado?

  • Braulio, mil vezes o painel do Prius a este festival de tracinhos!

  • Ricardo, perfeito!!!

  • Eduardo Edu

    Parece legítimo, mas não podemos esquecer que os materiais, a segurança estrutural e os processos de manufatura evoluem. Basta ver os insights do novo A8 para entender como serão construídos os carros daqui vinte anos.

  • Bera, francamente, não há o que falar de plataforma, muito menos “vantagens e desvantagens”, porque ela não é um elemento físico, uma chapona com quatro rodas. O exemplo pertinente que sempre dou é a indústria aeronáutica. Na Boeing há as plataformas 727, 737, 767, 747, etc. Para tripulantes e passageiros é mais do suficiente saberem que avião estão, a plataforma em si não interessa absolutamente. Para o automobilista o que importa é saber em que carro está, por exemplo, o Golf de 7ª geração. Se é plataforma PQ35 ou MQB, é algo totalmente irrelevante. É evidente que à medida que as gerações avançam o produto vai evoluindo, com materiais da carroceria, estamparia a quente, processos diversos como colagem em vez de solda. As soluções mecânicas independem de plataforma. O Golf e sua plataforma MQB, para exemplificar, pode ter suspensão traseira por eixo de torção ou multibraço. Golf “antigo”, de 6ª geração, já tinha multibraço atrás. Enfim, plataforma é assunto meramente interno da fabricante que por algum motivo, que desconheço, passou para a voz do povo através das informações desses fabricantes à imprensa. Por exemplo, o que interessa saber que doravante nos motores VW a saída de escapamento dos cabeçotes é voltada para trás e não mais para frente? Qual o interesse em saber que na plataforma MQB, independente de qual seja o modelo, a distância entre pedais e eixo dianteiro é sempre a mesma? O que isso muda para o consumidor? Nada! Para que saber que a mesma plataforma pode ter distâncias entre eixos diferentes? Nada também. A plataforma envolve linhas-mestras de projeto dos carros, nada além disso.
    Waldemar Colucci? Claro que conheço. Fomos colegas na GM, somos bons amigos há anos, ele até já foi editor do AE no começo.

  • Bera, veja resposta acima.

  • Bera Silva, é o projeto básico todo.