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A segunda semana com o Toyota Prius — o primeiro híbrido a passar pelo crivo do nosso teste de 30 dias — foi exatamente como eu havia previsto: felizmente consegui sair de São Paulo e “despencar” Serra do Mar abaixo rumo a Ubatuba, viagem que é a prova dos nove dos aspectos rodoviários dos carros que testo para o AE.

Viajar com o inovador sedã made in Japan foi uma delícia, com diversos destaques positivos e praticamente nenhum negativo. E começo por eles, os pontos “menos bons” do Prius já que ponto negativo, de verdade, ainda não consegui achar nenhum.

Visual é controvertido, porém é funcional

Primeiro ponto a melhorar? Talvez a profundidade do porta-malas. Largo, comprido mas rasinho para quem, como eu, gosta de deixar as tralhas escondidas pela cobertura que, no caso do Prius, e do tipo “rolô”, de acionamento leve mas cujo encaixe exige paciência.

O problema deste tipo de cobertura é que ela exige cuidado, pois cargas pontiagudas podem estragá-la. O porta-malas ser meio raso é consequência direta da existência de um estepe de tamanho pleno e do posicionamento transversal de um volumoso abafador exatamente sob o assoalho. A opção pelo estepe temporário, que muitos não gostam, seria benéfica no caso do Prius.

Compensa (em parte) a pouca altura do porta-malas — que também se deve à forte inclinação do vidro traseiro – a existência de uma real 5ª porta, que permite o transporte de objetos volumosos e ultrapassar o topo do encosto do banco traseiro para transportá-los. Por conta disso seria ideal haver uma tela que pudesse ser erguida, separando a área de carga do habitáculo para impedir que, em uma eventual freada mais forte ou, pior, em uma colisão, coisas voassem para a cabine.

Um estepe temporário – é operacional – seria benéfico para aumentar a capacidade do porta-malas

Ainda no quesito “poderia ser melhor e/ou diferente”, impossível não citar o freio de estacionamento a pedal, um tanto anacrônico em um carro tão moderno. Várias vezes, distraído, abri o capô deste Toyota, pois uma velha Ford Ranger que tive tinha este mesmo sistema de freio a pedal, que para ser destravado exigia puxar uma alavanquinha situada exatamente no lugar onde o Prius tem o comando que abre o capô.

Um freio de estacionamento elétrico em vez do anacrônico pedal seria bem-vindo

Encerro estas pequenas críticas com as calotas que cobrem as rodas de liga. A razão da crítica não é estética mas funcional, pois elas são protuberantes e qualquer distração ao estacionar causará riscos no acessório, que segundo a Toyota existe para eliminar turbulências que prejudicariam a, aumentando o arrasto e consequentemente o consumo.

O Prius no quesito penetração aerodinâmica é um campeão, com Cx 0,24. É fácil perceber que as muito criticadas linhas do sedã híbrido foram ditadas pela busca pelo melhor  formato para furar a resistência do ar. Capô baixo, para-brisa bem inclinado, quase que formando uma linha reta com o capô, teto com leve curvatura da metade para trás que encontra suavemente o vidro traseiro. A clássica forma de gota! E pelo que sei — e veremos na visita à Suspentécnica — a parte inferior do Prius é totalmente fechada por painéis destinados à favorecer a redução do arrasto aerodinâmico.

Veja esse breve vídeo sobre a evolução da aerodinâmica do Prius:

Essas mesmas formas que não são unanimidade em termos estéticos oferecem uma experiência confortabilíssima quando alcancei os 120 km/h regulamentares no início da viagem à praia. O Prius praticamente não tem ruídos aerodinâmicos e a parceria entre o motor convencional e o elétrico é impecável inclusive no quesito ruído. Para ouvir o motor a combustão agir exige acelerar a fundo coisa que, definitivamente, não combina com este carro.

Boa aerodinâmica: Cx 0,24 (Foto: divulgação)

O paralelo que faço para justificar esta afirmação é o seguinte: alguns carros ou motos pedem para serem acelerados sempre que possível por conta do inebriante som que sai pelos canos de descarga. Já no Toyota o que acontece é o exato oposto, e tudo conspira a favor da busca do melhor aproveitamento energético.

Ainda apanhando dos comandos da central multimídia (outro aspecto a melhorar), as muitas opções de visualização dos dados do computador de bordo são uma verdadeira diversão para viciados em dados dinâmicos. A cada vez que a partida é dada os dados da viagem em curso podem ser exibidos avisando consumo de combustível (em litros por 100 km e não em km/l, como estamos mais habituados) e o percentual de uso de energia elétrica no percurso.

Informação não falta

É possível também selecionar um gráfico que pode ser exibido tanto no painel como também no HUD, o head-up display, que projeta dados no para-brisa bem à frente dos olhos do motorista. Com o tempo ao volante me percebi “viciado” em tentar manter a barrinha digital que se move conforme o acelerador é pressionado, dentro dos limites “Eco”. E com isso a tocada do Prius vira uma atávica (mas divertida) busca pela maior eficiência energética…

Em números tal a brincadeira resultou na marca de 17,5 km/l na ida, serra abaixo, e 16,9 km/l na volta, batendo assim o recorde do trecho marcado pelo Citroën C3, que com o parco motor 1,2-l PureTech fez respectivamente 17,2 e 15,1 km/l. Detalhe: o Citroën pesa 1,1 tonelada em ordem de marcha, o Prius 1,4 tonelada. O francês tem câmbio manual, o japonês, CVT.

Faróis de LED, um ponto alto do Prius

Silencioso, suave e capaz de quando necessário realizar ultrapassagens seguras se o acelerador for levado a fundo, o Prius nesta condição rodoviária — na qual suas qualidades de economia não são exatamente favorecidas — me conquistou assim como as outras três pessoas a bordo, que exaltaram não apenas o mencionado silêncio como também  a maciez das suspensões, a boa conformação dos bancos, a competência do ar-condicionado e, por fim, a excelente qualidade do sistema de áudio, cuja assinatura JBL dispensa apresentações.

Chegando ao destino, a estrada esburacada destacou a capacidade de absorção das suspensões e a ausência de ruídos na carroceria e acabamentos internos, o que confirma a qualidade da moderna estrutura monobloco, batizada de YNGA (Toyota New Global Architecture), cuja excelente rigidez favorece o comportamento dinâmico sem exigir das suspensões um ajuste excessivamente firme para proporcionar boa estabilidade.

As inusitadas calotas sobre rodas de liga leve fazem parte do pacote aerodinâmico do Prius, mas são muito salientes e requerem atenção para não danificá-las

Na volta, subindo a rodovia dos Tamoios e suas amplas curvas entremeadas por cotovelos mais apertados, houve chance de perceber que mesmo não sendo a praia deste Prius a esportividade, o comportamento do sedã é preciso, neutro, e que mesmo usando pneus relativamente estreitos (195/65R15, Yokohama Aspec), o apoio em curvas mais “animadas” me pareceu seguro e previsível, avisando quando o limite se aproxima.

Realizado à noite o percurso da volta valorizou a boa iluminação oferecida pelos faróis de LED, enquanto a projeção da velocidade no para-brisa, regulado ao nível mínimo de intensidade, facilitou muito manter as velocidades múltiplas e variáveis de maneira maldosa exigidas nas rodovias nacionais.

Um diferente e bela assinatura na traseira

Ao cabo da semana o destaque vai não apenas para a economia de combustível, algo óbvio, mas pleno de significado, como também a impecável gestão do módulo de controle, pois não se ouve se nem se percebe  quando é um ou outro motor sendo usado de modo prevalecente.

Para a próxima semana valerá usar o híbrido na encrenca urbana: as voltas às aulas já ocorreu e rodar em São Paulo de carro é algo que faço apenas pelo amor à arte. E… nada mais.

RA

Leia o relatório anterior: 1ª semana

 

TOYOTA PRIUS

Dias: 7

Quilometragem total: 629 km
Distância na cidade: 174 km (28%)
Distância na estrada: 455 km (72%)
Consumo médio: 16,7 km/l
Melhor média: 20,1 km/l
Pior média: 15,6 km/l
Tempo ao volante: 18h07′
Média horária: 34,7 km/h
Tempo de uso em EV: 30%

 

FICHA TÉCNICA TOYOTA PRIUS
MOTOR A  COMBUSTÃO
Denominação 2ZR-FXE
Tipo 4 cilindros em linha, dianteiro transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, 4 válvulas por cilindro, ciclo Atkinson, gasolina
Instalação Dianteiro, transversal
Diâmetro x curso (mm) 80,5 x 88,3
Cilindrada (cm³) 1.798
Aspiração Natural
Taxa de compressão (:1) 13
Potência (cv/rpm) 98/5.200
Torque (m·kgf/rpm) 14,2/3.600
Formação de mistura Injeção multiponto
MOTOR ELÉTRICO
Tipo Síncrono de ímã permanente
Potência (cv) 72
Torque (m·kgf) 16,6
Potência máxima combinada (cv) 123
Bateria Níquel-hidreto metálico (NiMH), 28 módulos
Tensão máxima (V) 201,6
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático CVT
Relações extremas (:1) n.d
Relação de diferencial (:1) 2,834
FREIOS
De serviço ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/225
Traseiro (Ø mm) Disco/259
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira Multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6,5Jx15
Pneus 195/65R15
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.400
Carga útil 380
Peso bruto total 1.780
CARROCERIA
Tipo Sedã, monobloco em aço e alumínio, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.540
Largura sem/com espelhos 1.760/n.d.
Altura 1.490
Distância entre eixos 2.700
Bitola dianteira/traseira 1.530/1.545
Altura do solo 136
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,24
Área frontal calculada (m²) 2,23
Área frontal corrigida (m²) 0,535
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 412 (697 com banco rebatido)
Tanque de combustível 43
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 165
Aceleração 0-100 km/h (s) 11
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l) 18,9
Estrada (km/l) 17
PREÇO (R$) 126.600
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