No dia 18 de abril de 2017 completaram-se 75 anos do primeiro ataque americano à cidade de Tóquio, ataque este que levou a guerra na frente oriental ao território japonês. O planejamento e o comando deste ataque foi feito pelo general James Harold “Jimmy” Doolittle, então tenente-coronel que, além de militar, teve papel decisivo na história da aviação.

O “Raid Over Tokyo” não foi um ataque do ponto de vista destrutivo, significativo. Mas do ponto de vista estratégico foi extremamente importante, do lado americano, ao elevar o moral das tropas mostrando a capacidade e o poderio americano e do lado japonês, ao mostrar que os americanos poderiam (e levariam) sim a guerra para o perímetro do arquipélago japonês. E neste aspecto, o ataque foi de fundamental significado.

Um pouco sobre Doolittle

Doolittle nasceu em Alameda, Califórnia, em 14 de dezembro de 1896. Aos 11 anos mudou-se com sua mãe para Los Angeles, onde viria a ingressar na Escola de Minas da Universidade da Califórnia, voltada para o ramo de prospecção mineral, onde estudou por apenas um ano.

Em 1917, Jimmy Doolittle entrou para a escola de cadetes da Força Aérea do Exército, onde completou seu curso de pilotagem, tornando-se aviador da reserva em 1918, obtendo o grau de segundo-tenente. No final da Primeira Guerra Mundial, Doolittle decidiu que continuaria a voar e optou por não continuar a Escola de Minas, mas mesmo assim continuou seus estudos, concluindo sua graduação superior na mesma Universidade da Califórnia em 1922. Não satisfeito, ingressou em 1923 no Massachusetts Institute of Technology (MIT), obtendo em 1925 o grau de Doutor em Aeronáutica (que viria a ser o curso de Engenharia Aeronáutica), sendo o primeiro americano a obter tal graduação.

A grande contribuição de Jimmy Doolittle à aviação dos anos ’20 foi exatamente essa: por ser engenheiro e piloto, ele pode mesclar os dois conhecimentos na arte do voo. Naquela época, segundo o próprio Doolittle, os pilotos viam o engenheiro como uma pessoa que “ditava regras de um lado a outro projetando aeronaves ruins enquanto os engenheiros viam os pilotos como loucos, senão não seriam pilotos”. E essa interface foi de suma importância para o desenvolvimento da aviação.

Jimmy Doolittle e seu Curtiss R3C-2 Racer
(howlingpixel.com)

Nesta época, Jimmy Doolittle já era um nome conhecido nos Estados Unidos e embora tivesse participado de diversas corridas aéreas, sua principal contribuição foi o reconhecimento das limitações sensoriais do ser humano em determinadas situações (aquilo que chamamos de desorientação espacial) e visando justamente auxiliar o piloto neste tipo de situação, participou do desenvolvimento do horizonte artificial e do giroscópio direcional.

O horizonte artificial, assim como o giroscópio direcional, emprega o princípio físico de conservação do momento angular para o funcionamento dos instrumentos. Dessa maneira, através do efeito giroscópico, o piloto saberá a posição correta da aeronave independentemente de fatores externos como referências visuais ou rumo magnético, que pode ser alterado ao se cruzar nuvens carregadas de eletricidade, ou mesmo turbulência que acaba por trazer imprecisão à bússola magnética convencional.

Em 1929, Doolittle fez aquele que pode ser chamado de “o primeiro voo cego”, feito exclusivamente com o auxílio de instrumentos: decolou, fez um curto voo e pousou empregando exclusivamente instrumentos como o horizonte artificial e o giroscópio direcional, sem auxílio visual, atraindo a atenção de todos para o feito, na época impensável.

Gasolina de 100 octanas

Pouca gente tem conhecimento mas a questão “octanagem” do combustível surgiu de maneira no mínimo inusitada: em 1917, com o ingresso dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial (1914-1918), grandes carregamentos de derivados de petróleo americano chegaram à Europa, acostumada a queimar hidrocarbonetos de cadeia aromática (contendo anel de benzeno) e o resultado foi detonação constante e superaquecimento nos motores, em especial nos aeronáuticos de maior desempenho.

Foi somente em 1919 que a Asiatic Petroleum Company, uma empresa da Shell Oil, designou o engenheiro  Sir Harry Ricardo para estudar os motores de combustão interna de maneira detalhada e foi ele quem acabou descrevendo o fenômeno da detonação.

Com o avanço da aviação e dos motores de combustão interna, fazia-se mister o aprimoramento dos combustíveis. Era notório que, operando com combustíveis aprimorados, um mesmo motor ofereceria melhor desempenho do que se fosse abastecido com combustível inferior.

Nos anos 1930, Jimmy Doolittle, juntamente com Edwin Aldrin e Frank Klein, se organizou para que a aviação do Exército Americano (Army Air Force), juntamente com as companhias aéreas, exigisse das empresas petrolíferas o fornecimento de combustível de pelo menos 100 octanas (o índice que mede a octanagem de combustível aeronáutico se assemelha com o padrão MON mas empregando mistura pobre). E foi com as demonstrações e o esforço destes homens que em 1938 o exército americano padronizou a gasolina de 100 octanas como combustível padrão.

O padrão de 100 octanas para a gasolina aeronáutica, embora hoje com muito menos chumbo tetraetila do que na década de 1940, perdura até hoje na aviação como a gasolina 100LL (low lead, pouco chumbo tetraetila).

A Segunda Guerra Mundial e o “Doolittle Raid”

O ataque japonês à base americana de Pearl Harbor no Havaí, na manhã do dia 7 de dezembro de 1941, um domingo, marcou o ingresso americano na Segunda Guerra Mundial e para o Japão representou uma demonstração de seu poderio militar diante das demais nações do mundo.

Sem entrar na questão do quão inesperado foi o ataque japonês a base americana — há quem questione a “surpresa” do ataque nipônico aos Estados Unidos — era necessário “dar o troco” ao Japão.

O então presidente americano Franklin D. Roosevelt consultou seus comandantes militares e expôs a necessidade de se revidar Pearl Harbor atacando o Japão dentro de seu arquipélago, e assim começou o planejamento daquilo que seria, para a técnica e contexto geopolítico da época, uma missão de difícil execução.

Para isso, a aeronave escolhida teria de ser um bombardeiro médio, ser apta a decolar preferencialmente de um porta-aviões (ou de pistas curtas) e ter autonomia suficiente para chegar ao Japão, jogar as bombas e seguir para aterrissagem em bases aéreas ou campos de pouso na China. O então General Henry Harley “Hap” Arnold, comandante da Força Aérea do Exército (A Força Aérea independente só seria criada em setembro de 1947) então consultou o Ten. Coronel James “Jimmy” Doolittle, então um conhecido piloto, para saber a viabilidade de quais modelos de bombardeiros da época seriam capazes de decolar numa pista de cerca de 150 metros por 22 de largura (500 por 75 pés), com cerca de 900 kg de bombas e uma autonomia de 3.200 km. Assim, entre as opções da época foram avaliados o Douglas B-18 Bolo, o Douglas B-23 Dragon, o North American B-25 Mitchell e o Martin B-26 Marauder.

Os Douglas B-18 e B-23 foram opções imediatamente descartadas: ambos derivados dos modelos comerciais Douglas DC-2 e DC-3, o B-18 padecia pela falta de autonomia, enquanto o B-23 apresentava uma envergadura que superava em muito aquela estabelecida pelos requisitos iniciais do General Arnold.

O então novíssimo B-26 Marauder era uma aeronave rápida. Dotada de uma capacidade de carga de 1.800 kg de bombas, o Marauder fora projetado para apresentar um alto desempenho e uma das características mais marcantes do modelo era a alta carga alar (produto da divisão entre o peso máximo de decolagem e a área de asa) e a alta velocidade de estol do modelo. Somado a isso, a aeronave não conseguia manter nível de voo com apenas um motor e com essas características um elevado número de acidentes nos modelos iniciais levou a alcunha de Widow Maker (algo como “fabricante de viúvas”) ao modelo, apelido que perdura até hoje.

A escolha então recaiu sobre o North American B-25 Mitchell, um bombardeio médio, dotado de 2 motores Wright R-2600 Double Cyclone de 14 cilindros e 45,88-L (3,27-L por cilindro!) e 1.700 hp (1.723 cv). O fator limitante do Mitchell era sua limitada autonomia, de 1.500 milhas (2.413 km). O tenente-coronel Jimmy Doolittle, entretanto, avaliou que, se modificado com tanques de combustível extras, era possível aumentar a autonomia do B-25 para até 2.400 milhas (3.860 km), enquanto simultaneamente testes com o B-25 eram realizados com decolagens a partir do porta-aviões USS Hornet, todos bem sucedidos.

Com a avaliação positiva em relação ao B-25, feita por Doolittle, o General “Hap” Arnold abriu o intento do alto comando. Mesmo alertado sobre os altíssimos riscos de uma missão que exigiria muito de aeronaves e pilotos (fora o ineditismo), o tenente-coronel Doolittle voluntariou-se para organizar e liderar a missão, recebendo amplo apoio do General Arnold.

Em linhas gerais, a missão consistia em lançar um ataque ao arquipélago japonês, em suas principais cidades incluindo Tóquio, com aeronaves voando a baixa altitude lançadas há cerca de 450 milhas náuticas do litoral inimigo (833 km), dirigindo-se depois para a China onde realizariam o pouso. Para tal, 20 aeronaves B-25B modificadas seriam embarcadas no USS Hornet para a realização do ataque. Todos os tripulantes, voluntários, que participaram da missão, foram informados do alto grau de periculosidade e a eles foi dada a chance de desistir de participar, e mesmo assim insistiram em participar da missão.

Dentre as modificações propostas por Doolittle nos B-25B, além dos tanques de combustível extra colocados no lugar da torre inferior, houve a colocação de chapas metálicas sobre a torre de tiro superior, substituição do sofisticado sistema de cálculo e mira para despejo de bombas por outro mais simples (além do peso, em caso de abate os japoneses não teriam acesso à peça americana), remoção da pesada estação de rádio da aeronave e a colocação de dois canos de metralhadora na torre traseira (apenas os canos) apenas para “enganar” eventuais caças japoneses.

Desta forma no dia 1º de abril de 1942 16 aeronaves (a capacidade máxima do convés USS Hornet que permitia a decolagem segura dos aviões) foram embarcadas e seguiram escoltadas por oito destróieres, três cruzadores pesados, um cruzador leve e dois reabastecedores rumo às águas japonesas, onde seriam lançadas para a missão que se completaria com o pouso na China.

Planejado para ser lançado a 450 milhas náuticas da costa do Japão, todavia, quando o porta-aviões USS Hornet se encontrava a cerca de 650 milhas náuticas (1.200 km) do litoral japonês, uma embarcação de patrulha japonesa foi localizada e afundada por uma das escoltas do Hornet, precipitando, assim, a partida da missão, que 42 minutos depois, às 08:20 (hora local) teve inicio com a decolagem do B-25B pilotado pelo tenente-coronel James Harold Doolittle. E as 16 aeronaves seguiram em direção ao Japão, voando a poucos metros acima do mar, em grupos de 2 a 4 aeronaves.

Uma das mais clássicas imagens: as aeronaves no convés do Hornet (cnn.com)

Depois de 6 horas de voo, a esquadrilha chegou ao litoral do Japão, onde subiu para cerca de 1.500 pés (460 m) de altitude para iniciar o ataque. O objetivo era 10 alvos industriais e militares em Tóquio, dois em Yokohama, um em Nagoya, Kobe, Osaka e Yokosuka, respectivamente.

Devido ao efeito-surpresa e ao ineditismo da missão, praticamente não houve uma reação de defesa das forças japonesas, exceto por uma aeronave danificada pela artilharia antiaérea e que devido a isso acabou desperdiçando suas bombas ao lançá-las sobre a Baía de Tóquio.

Com os alvos atingidos, 15 aeronaves seguiram rumo à China onde era o local de aterrissagem inicialmente planejado. Contudo, a esquadrilha encontrou num primeiro momento uma condição desfavorável, o vento de proa, o que fez com que o combustível se tornasse crítico. Quando os ventos se tornaram favoráveis, entretanto, formou-se um mau tempo e assim, 12 aeronaves acabaram subindo e alcançando a altura das nuvens, optando então por aquilo que o  Jimmy Doolittle conhecia bem: o voo por instrumentos. Essas 12 aeronaves então procederam ao ingresso em território chinês se valendo do voo por instrumentos e no momento que acabasse o combustível os tripulantes abandonariam suas aeronaves buscando auxilio dos habitantes locais.

A 16ª aeronave que havia consumido combustível além do planejado não chegaria sequer próximo à costa chinesa e assim seu comandante decidiu seguir para a União Soviética, onde procedeu a um pouso próximo a Vladivostok. A ideia do capitão York era tentar convencer os soviéticos a cederem combustível para que o B-25 pudesse decolar e terminar sua missão, contudo a neutralidade soviética assinada com o Japão um ano e cinco dias antes (13/4/1941) fez com que a aeronave fosse confiscada e a tripulação feita prisioneira e posteriormente alocada numa cidade do Turquemenistão. Essa tripulação toda fugiu em 1943 e conseguiu chegar em território iraniano, obtendo refúgio na embaixada inglesa.

O mapa com o trajeto realizado pelo Raid sobre Tóquio (cnn.com)

O saldo do Doolittle Raid foi um aparente desastre: poucos/nenhum dano substancial às instalações japonesas, 15 das 16 aeronaves participantes caíram e a 16ª aeronave foi confiscada pelos soviéticos. Dos 80 tripulantes, 3 haviam morrido e 8 foram feitos prisioneiros de guerra. Com um resultado desses, o então ten-coronel Doolittle acreditou que seu próximo destino seria a corte marcial.

Todavia, o que havia por trás era muito mais do que um ataque: era um meio de propaganda onde o objetivo era elevar o moral das tropas e da população americana, abalada desde o ataque de Pearl Harbor e, ato contínuo, mostrar aos japoneses o quão vulnerável eles estavam em seu território, abalando seu moral.

O ataque deixou claro que o Japão estava vulnerável com suas tropas e equipamentos na frente de batalha incapazes de guarnecer o arquipélago japonês, deixando-o aberto para ataques. E neste aspecto a missão foi um retumbante sucesso, imortalizando o nome de seu comandante, que até então só era conhecido nos meios aeronáuticos. Pelo planejamento e execução da missão, recebeu Medalha de Honra em cerimônia na Casa Branca, entregue pelo presidente Franklin Roosevelt.

A partir de então, o já general Doolittle passou para a frente europeia, comandando uma esquadrilha de bombardeios Martin B-26 Marauder na região do Mediterrâneo. Também é creditado a ele a mudança na forma como os caças escoltavam as formações de bombardeiros sobre a Alemanha.

Bombardeiros B-17 escoltados pelos P-51 Mustang nas incursões à Alemanha (richard-seaman.com)

Até então, as formações de bombardeios voavam junto com a escolta de aeronaves de caça. O general Doolittle então montou a estratégia de, com a chegada dos novos North American P-51 Mustang, permitir que os caças se movimentassem à frente da formação de bombardeios e fizesse a abertura dos céus para a chegada dos tapetes de bombas.

Pós-Guerra

A despeito de todos os serviços prestados, o general Doolittle continuou na ativa no final da década de 1940 e da de 1950. Atuou como diretor e posteriormente como vice-presidente da Shell, atuou como membro do conselho consultivo do presidente Dwight Eisenhower, presidente da National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), organismo de pesquisa antecessor da NASA, na época dos projetos da corrida espacial, além de ser escolhido como Membro Vitalício do Conselho do Massachusetts Institute of Technology.

Em 1960, o General Doolittle, após ampla gama de serviços prestados, aposentou-se da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), todavia continuou suas atividades que já desenvolvia no setor privado.

Faleceu em 27 de setembro de 1993, aos 96 anos e com toda uma série de realizações, muitas delas reconhecidas em vida, na forma de condecorações, medalhas de honra e até uma elevação de patente mesmo após sua aposentadoria da Força Aérea.

Em seu funeral, como homenagem um North American B-25 Mitchell sobrevoou o local onde ocorriam as cerimônias fúnebres.

DA

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