O Fiat Mobi vem em cinco versões. Easy (R$ 34.200), Like (R$ 39.800), Drive (R$ 41.260), Way (R$ 41.260) e Drive GSR (R$ 45.500). São esses os preços iniciais de cada versão e são dois os motores que o equipam, ambos de 1,0-l. O Easy, o Like e o Way vêm com motor Fire Evo de 4 cilindros e os Drive vêm com o recentemente lançado Firefly de 3 cilindros. A sigla GSR acrescentada ao Drive indica que ele vem com o câmbio robotizado Dualogic Plus, que, quando casado com a o motor Firefly, recebe a nova sigla. E esse é o modelo testado neste ‘no uso’, que veio com Kit Tech (R$ 3.864) e Kit Connect (R$ 1.404), totalizando R$ 50.768.

Carro prático e que nos trata bem (Foto: Paulo Keller)

Os vários detalhes que diferenciam as versões estão bem descritos na matéria do Paulo, publicada em março, ocasião do lançamento da versão GSR. Outros pormenores aqui seguem.

A altura livre do solo varia, sendo que a da Easy é de 146 mm, a da Way é 171 mm e a das restantes, é 150 mm. A versão Way, que teve sua suspensão erguida, é a mais indicada para quem pretende colocá-lo para rodar em estradas de terra, se bem que os outros têm altura livre bastante para não passar aperto com isso. A da Easy é 4 mm menor em parte devido ao conjunto roda/pneu resultar num diâmetro menor, já que usa pneus 165/70R13 enquanto todas as outras usam os 175/65R14. A Way e as Drive têm barra estabilizadora na dianteira; já as outras, não. Quando testei a versão Like On, que não a tem, o achei tão bom ou até melhor de curva que este Drive GSR.

Apesar de projeto focado no uso urbano, acabou se saindo muito bem também no uso rural (Foto: autor)

Em potência máxima os motores de 3 e 4 cilindros pouco diferem, sendo que o que é marcante é o modo como eles a entregam ao longo do seu regime de rotações. O Firefly 3-cilindros tem pegada em baixa bem melhor. Seu pico de torque vem numa rotação mais baixa, 3.250 rpm, e também esse torque é maior: 10,4/10,9 m·kgf. O Fire Evo tem pico a 3.850 rpm e 9,5/9,9 m·kgf. Como se vê, em rotação baixa o Firefly oferece maior potência, e isso é facilmente notado; não são só números. Posso afirmar isso porque o Like On, de 4 cilindros, que testei no uso, apesar de ter sido perfeitamente satisfatório, constatei que o Firefly deste Drive GSR é melhor em tudo, melhor pegada em baixa e em alta, menor consumo e menor ruído de motor quando em giro alto na estrada. Por sinal, aproveitando de suas características descritas, a 120 km/h e em 5ª marcha, sua rotação está a 3.760 rpm. Já o Like que testei ficava a 3.960 rpm.

O Firefly tem o maior torque específico dos motores aspirados nacionais (Foto: autor)

Mas antes de discorrer sobre o motor e câmbio, vale ressaltar as qualidades dinâmicas deste pequeno compacto. Para começar, quase não se acredita que um carro tão pequeno e leve possa ser tão macio de suspensão. Além de macio, o Mobi é bom pra valer de curva. Muito divertido, bem italianinho. Na cidade é o que há dentre os melhores, pois é ágil, estreito, cabe em tudo quanto é vaga, tem ampla visibilidade geral e, repito, é macio, passa por piso ruim sem molestar os ocupantes.

Seu habitat é mesmo a cidade grande e seu grande volume de tráfego.

Carro prático (Foto: Paulo Keller)

Ao que se nota, a Fiat resolveu ceder a pedidos e agora o volante de seus recentes lançamentos — como Toro, Argo e Mobi —, abaixa mais do que os de seus modelos anteriores. O Mobi não tem regulagem de distância do volante, só de altura, e agora facilmente se acha posição perfeita para guiar, e isso é algo que dou essencial importância. O banco do motorista tem também regulagem de altura e os cintos de segurança dianteiros têm regulagem da altura de ancoragem na coluna. Atrás só há encosto de cabeça para dois passageiros.

Boa posição para dirigir; é visível a ausência da alavanca seletora de câmbio (Foto: Paulo Keller)

Como se vê, não é porque o Mobi é o mais barato da linha Fiat, e um dos mais baratos do mercado, que ele deve ser um “carrinho” desconfortável e chocho. Não, ele é esperto e muito agradável de dirigir, de conviver; trata muito bem quem o dirige e é nele transportado.

Porta-óculos à esquerda, espelhinho bastante convexo para olhar as crianças bagunçando e porta-objetos no teto (Foto: autor)

Uma noite precisamos ir em cinco adultos de São Paulo a São Bernardo do Campo. E coubemos! É certo que tive que puxar meu banco para frente e dirigir meio compactado, e é verdade que os de trás eram todos irmãos em fase amigável e com espírito esportivo, mas também é verdade que o “carrinho” nem deu bola para o peso extra e continuou esperto, acelerando com uma valentia admirável. Esse Firefly nunca afrouxa.

E o câmbio robotizado GSR casa muito bem com ele. O comando não é por alavanca, mas por botões no console central. Por mim, já que é por botões, que os fixassem logo no painel e liberassem maior espaço para as pernas, porém, como está vai bem e logo se aprende a manejá-lo só na base do tato, sem ter que olhar.

Câmbio acionado por botões, que bem poderiam estar no painel (Foto: autor)

O modo Normal, que é o que entra em ação após ligar o motor e apertar o Drive, que por mim deveria ser chamado de Econômico, pois caso não se acelere mais a fundo ele fica insistentemente explorando a boa potência em baixa, ou seja, ele vai colocando a marcha mais alta possível, mantendo o baixo o giro. Numa acelerada mais a fundo, ele reduz e vai com tudo, mas dirigindo de forma “mansa” ele trabalha sempre giro bem baixo. O acelerador fica também menos sensível, requer maior curso para a mesma resposta. As trocas ficam mais lentas, há uma demora um pouco maior entre a desaceleração e retomada de aceleração. Tudo bem para o trânsito, para passeio urbano, mas tem horas que isso fica um pouco sonolento.

Cores vivas e alegres lhe caem bem (Foto: Paulo Keller)

Mas para sair desse marasmo basta apertar a tecla S que entra o modo Sport, o qual eu chamaria de Normal, pois combina melhor com este compacto, valente e divertido italianinho. O acelerador fica mais responsivo, as trocas são feitas em giro mais alto e mais rápidas, o que diminui e quase elimina de vez o que se costuma chamar de “cabeçada”, que é a inesperada interrupção da aceleração.

Um câmbio robotizado nada mais faz que reproduzir o que faria o motorista ao manejar um câmbio manual. Essa reprodução vem se aprimorando e cada vez eles estão melhor programados. Você, leitor autoentusiasta, que na certa é interessado na arte de dirigir, muito provavelmente fará melhores trocas de marcha que qualquer dos robotizados monoembreagem. As fará mais suaves, menos perceptíveis, porém exercite sua memória e notará que a maioria dos motoristas não as faz tão bem, simplesmente porque eles não dão importância a isso.

Sendo assim, em resumo franco, os robotizados não são melhores que você, mas são melhores que a maioria dos que dirigem por aí. Por isso  eles proporcionam, além de comodidade, maior suavidade ao rodar, maior economia de combustível e maior desempenho, pois exploram melhor a potência que o motor oferece, colocando com rapidez a marcha certa para a ocasião certa.

Encosto rebate e abre bom espaço; com a “caixa organizadora” fica um fundo plano (Foto: autor)

Seguindo com a descrição, noutro botão há a opção de colocá-lo no modo Manual, onde as trocas passam a ser feitas pelas borboletas junto e atrás do volante. É um modo manual bastante obediente ao motorista. Não sobe marcha ao ser atingido o limite de rotação, 6.500 rpm, portanto ele vai até o corte de segurança. Também não reduz por conta própria, mesmo diante de aceleração total, a não ser que a velocidade se reduza abaixo de 20 ou 30 km/h, que é sinal que estamos em vias de parar o carro.

A tal “caixa organizadora”, que é leve e facilmente removível (Foto: autor)

Estar no modo Normal ou Sport também influencia, do mesmo jeito, no modo Manual, daí que o modo mais esportivo de guiar é o “Manual Sport”. Nas reduções de marcha comandadas pelas borboletas há aceleração interina para equalizar rotação e velocidade na marcha a ser engatada, e com isso as reduções saem suaves, praticamente sem tranco algum. Essa aceleração ocorre também nas reduções automáticas determinadas pela aceleração (kickdown). A ação nas borboletas é obedecida mesmo em Drive, que volta ao modo automático se não houver mais atividade manual depois de cerca de 10 segundos.

Na estrada, por segurança e prazer, recomendo o modo Sport. Dá maior desenvoltura ao carro e pouca diferença haverá de fazer no consumo. Além do mais, ele é tão frugal, gasta tão pouco…

Pressão normal, 32 lb/pol² nos quatro; para economia, 35 lb/pol² – usei só a normal (Foto: Paulo Keller)

Na cidade, sempre álcool — pois assim abastecido – e numa semana rodando não consegui esgotar o tanque de 47 litros. Ele fez entre 10 e 12,5 km/l, e isso trocando modos do câmbio até quase ele perder a paciência comigo. Na estrada fez fácil acima de 15 km/l, também eu tocando de modo inconstante, o que me traz a certeza de que em ritmo normal ele gasta menos que isso.

E como me diverti na estrada! Ele me fez lembrar do ratinho de um desenho animado antigo, um ratinho encapetado que gritava “Arriba! Arriba!” e saía à toda dando um nó em todo mundo.

Pequeno e simpático, ele logo acha um lugarzinho no coração do motorista (Foto: autor)

E como não gostar dele? Gostei, sim. Se uma família que tiver dois carros, um grande para quando necessário, e um deste, tenho certeza que o simpático e disposto Mobi Drive será o disputado quando for para rodar solo ou em dupla.

Assista ao vídeo:

AK

 

FICHA TÉCNICA MOBI DRIVE GSR
MOTOR
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote alumínio / alumínio
Configuração / n° de cilindros Em linha / 3
Diâmetro x curso (mm) 70 x 86,5
Cilindrada (cm³) 999
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão (:1) 13,2
Potência (cv/rpm, G/A) 72/6.000 //77/6.250
Torque (m·kgf/rpm, G/A) 10,4/3.250 // 10,9/3.250
N° de válvulas por cilindro Duas
N° de comando de válvulas /localização/acionamento 1 / cabeçote / corrente, variador de fase
Formação de mistura Injeção no duto
Gerenciamento do motor Magneti Marelli integrando injeção e ignição
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina com álcool e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Embreagem Monodisco a seco, automática
Câmbio / rodas motrizes Transeixo robotizado GSR/dianteiras
N° de marchas 5 à frente e 1 à ré
Relações de transmissão (:1) 1ª 4,273; 2ª 2,316; 3ª 1,444; 4ª1,029; 5ª 0,795; ré 3,909
Relação do diferencial (:1) 4,200
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiros (Ø mm) Disco, 257
Traseiros (Ø mm) Tambor,185
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Diâmetro mínimo de curva (m) 9,8
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5,5Jx14
Pneus 175/65R14
Estepe Roda de aço 5,5Jx14, pneu 175/65R14
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 965
Carga útil 400
Peso rebocável (sem freio) 400
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.566
Largura (sem espelhos) 1.633
Altura 1.502
Distância entre eixos 2.305
Bitola dianteira/traseira 1.406 /1.400
Distância mínima do solo (vazio) 156
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 215
Tanque de combustível 47
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h, G/A) 161/162
Aceleração 0-100 km/h (s, G/A) 14,8 /13,9
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l, G/A) 14,0/9,8
Estrada (km/l, G/A) 15,9/11,1
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 31,9
Rotação em 5ª a 120 km/h (rpm) 3.760
Rotação à velocidade máxima em 4ª (rpm) 6.500
Alcance das marchas a 6.250 rpm (km/h) 1ª 37 – 2ª 69 – 3ª 110 – 4ª 162
GARANTIA E MANUTENÇÃO
Duração da garantia 3 anos
Revisões, intervalo (km) 10.000
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000 / 1 ano
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