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Em uma manhã qualquer, mais de uma década atrás, desembarquei em um aeroporto na Itália e entrei em um táxi. Era um Toyota Prius. No trajeto de poucos minutos detestei aquela “primeira vez” em um automóvel híbrido: ruído de motor? Nenhum mas, em compensação, a suspensão passava para dentro do habitáculo todas as imperfeições da pavimentação, que reverberavam na “plasticolândia” dominante do revestimento interno. Fora isso o design era estranho, para dizer o mínimo. Única diversão era a tela no centro do painel, mostrando um gráfico com animadas setinhas que mudavam de cor e sentido a todo instante: quando o motorista freava iam do símbolo do motor ao das baterias, em verde. Quando acelerava, faziam o caminho inverso, vermelhas.

Daquele momento, talvez em 2003 ou 2004, até eu retirar na semana passada um reluzente Toyota Prius prata na fábrica de São Bernardo do Campo, muita água passou debaixo da ponte no que diz respeito automóveis híbridos, inclusive do ponto de vista menos importante (talvez…), o do acabamento. Olhar o interior com bancos caprichado, revestidos de couro, e notar o acabamento impecável me fez entender que do táxi milanês ao sedã que ora estreia no nosso Teste de 30 Dias uma forte evolução aconteceu, resultando neste modelo atual, a 4ª geração dos Prius.

Uma visão no mínimo impressionante em se tratando de um automóvel

Os Toyota híbridos chegaram ao Brasil em janeiro de 2013, eram os da 3ª geração dos Prius, e a maioria deles acabou em mãos de taxistas. Já para este modelo que protagonizará nosso teste a Toyota tem planos mais ambiciosos: ainda importado, é vendido por R$ 126,6 mil em versão única, sem opcionais, preço considerado competitivo por ser dez mil reais mais caro — pouco mais, pouco menos — que o mais valioso Toyota Corolla made in Brazil, o Altis.

Em termos de equipamento o Prius, porém, oferece ainda mais que o mais equipado dos Corolla. Em custo de manutenção — segundo a Toyota em seu site — ambos se equivalam, com as seis revisões até os 60 mil km custando menos de 4 mil reais. Todas, bem entendido, não cada uma. Fora isso, ambos tem 3 anos de garantia e o Prius ainda oferece 8 anos adicionais para todos os componentes envolvidos no sistema híbrido, inclusive a bateria que ocupa a parte inferior do banco traseiro, responsável por acumular a energia gerada nas frenagens, nas desacelerações e pelo motor a combustão, um clássico quatro-cilindros em linha de 1,8 litro VVT-i, de ciclo Atkinson, capaz de gerar 98 cv e 14,2 m·kgf de torque, que trabalha em parceria com um motor elétrico de 72 cv e 16,6 m·kgf.

Olhando nem parece que se trata de um híbrido

Pode parecer estranho a potência máxima do Prius anunciada pelo fabricante não ser a soma das duas potências, 170 cv, mas “apenas” 123 cv, e as aspas, como veremos adiante, se justificam pelo fato de tal cifra não ser absolutamente digna do termo “apenas:, pois é o que basta para mover o Prius ao menos no uso urbano que marcou esta primeira semana. Aliás, aqui no AE há matérias nas quais o híbrido da Toyota é analisado do ponto de vista técnico e dinâmico de maneira exemplar e assim deixo de lado a teoria e passo à prática: contar como foi a minha primeira semana com o Prius.

Menos de 200 quilômetros, poucos, mas talvez os mais intrigantes de minha vida ao volante. Por mais vivência que qualquer um tenha em termos de automóvel, assumir o volante do Prius exigiu um “reset” mental. Aliás, comportamental. A simples visão do painel, pleno de informações as quais ainda não tive tempo de explorar na plenitude, intimida. Idem a tela tátil que encerra um festival de recursos que espero nas semanas seguintes domar convenientemente. Nestes primeiros quilômetros o que fiz foi focar no simples dirigir, sentir o contraste entre tudo o que passou pelas minhas mãos antes do Prius e ele, arauto dos novos tempos.

Imagine só entrar em um carro, apertar um botão no painel com a inscrição “Power” e absolutamente nada acontecer? Sim, assim é o Prius: você o liga e nada acontece. A alavanquinha estilo joystick colocada em “D” encerra tal impasse e sem ruído, zumbido, nada mesmo, ele sai da imobilidade. Há apenas o silêncio. Só quando decido levar o acelerador ao fundo surge uma leve vibração acompanhada de — finalmente — um ruído de motor a combustão. E mesmo assim de leve.

Nestes primeiros quilômetros o fascínio de olhar a tela que mostra o comportamento do sistema híbrido — codinome HSD Hybrid Synergy Drive — é irresistível. Nela é mostrado em tempo real o “caminho” da energia que está movendo o carro: se é o motor elétrico, se ambos ou há desaceleração e/ou frenagem sendo regenerada para alimentar a bateria.

Na prática esta tecnologia resulta em economia impensável para um sedã de 1,4 tonelada: em um trajeto de cerca 24 km vi nada menos do que 20 km/l e durante a semana de uso essencialmente urbano a pior marca foi de quase 16 km/l. Detalhe: quanto pior o congestionamento, melhor o registro uma vez que no para e anda o Prius basicamente só usa o motor elétrico.

No painel, através da tecla Drive Mode, é possível optar entre Eco, Normal e Power. O manual avisa que Eco se presta a um uso essencialmente urbano, trajetos de baixa velocidade. Normal privilegia usos urbanos com trajetos em vias rápidas e Power aos caminhos rodoviários ou trechos que exijam que a potência esteja disponível de modo pleno.  A estas opções soma-se uma quarta, que tem uma tecla exclusiva, a EV (electric vehicle) Mode, onde o Prius usará exclusivamente o motor elétrico e cuja finalidade é o uso em manobras de estacionamento.

Usei apenas Eco nestes quilômetros iniciais uma vez que só rodei em baixa velocidade (média de 18,5 km/h). Nas saídas dos semáforos, a resposta ao acelerador impressiona por conta da ação do motor elétrico que entrega todo o torque de uma vez dando a impressão que há bem mais músculos do que os frios números declarados na ficha técnica fariam supor.

Interessante também mencionar o extremo conforto derivado não só do silêncio a bordo mas também da suavidade dos comandos e da excelente conformação do banco e da ergonomia aplicada ao Prius, certamente uma referência neste aspecto.

Resultado de um longo processo de aperfeiçoamento — foi lançado em 1997 — não é à toa que o Prius é um sucesso mundial. É o automóvel híbrido referência não apenas por ter sido um pioneiro como também por conta da admiração de proprietários mundo afora e… da inveja que causou (e causa) em outros fabricantes. Hoje em dia a maioria faz carros híbridos mas foi a Toyota que mostrou o caminho, a viabilidade de montar dois motores — um elétrico e outro convencional — e fazê-los funcionar de modo competente, resultando em um veículo confiável e absurdamente econômico, um campeão quando o tema é usar pouco combustível fóssil.

Encantado — até demais, confesso —com estes primeiros quilômetros no moderno Toyota de dois motores, para a segunda semana planejo variar bastante o uso e eventualmente colocar o Prius na condição que ele não é tão drasticamente econômico: o uso rodoviário, onde o motor elétrico pouco age, o que resulta em consumo mais próximo ao de um sedã convencional deste porte. Enfim, vou em busca de aspectos menos bons, que contenham um pouco esta inesperada “babação” pelo híbrido da Toyota.

Quem diria? Eu, um devoto de Nossa Senhora da Combustão Interna, súdito fiel de excitantes roncos e notas profundas de aceleração, de câmbios manuais, um sujeito que teve dificuldade em tempos ora remotos de aceitar uma hoje pueril direção assistida por simples culto à essencialidades mecânicas, estar agora quase em êxtase com um… híbrido, pleno de eletrônica! Será a idade? Ou será a excelência dinâmica do Prius? A conferir nas semanas que seguirão…

RA

TOYOTA PRIUS

Dias: 7

Quilometragem total: 174 km
Distância na cidade: 174 km (100%)
Distância na estrada: 0 km (0%)
Consumo médio: 19,0 km/l
Melhor média: 20,1 km/l
Pior média: 15,6 km/l
Tempo ao volante: 8h25′
Média horária: 18,5 km/h

 

FICHA TÉCNICA TOYOTA PRIUS
   
MOTOR A  COMBUSTÃO
Denominação 2ZR-FXE
Tipo 4 cilindros em linha, dianteiro transversal, bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, 4 válvulas por cilindro, ciclo Atkinson, gasolina
Instalação Dianteiro, transversal
Diâmetro x curso (mm) 80,5 x 88,3
Cilindrada (cm³) 1.798
Aspiração Natural
Taxa de compressão (:1) 13
Potência (cv/rpm) 98/5.200
Torque (m·kgf/rpm) 14,2/3.600
Formação de mistura Injeção multiponto
MOTOR ELÉTRICO
Tipo Síncrono de ímã permanente
Potência (cv) 72
Torque (m·kgf) 16,6
Potência máxima combinada (cv) 123
Bateria Níquel-hidreto metálico (NiMH), 28 módulos
Tensão máxima (V) 201,6
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Automático CVT
Relações extremas (:1) n.d
Relação de diferencial (:1) 2,834
FREIOS
De serviço ABS (obrigatório), distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem
Dianteiro (Ø mm) Disco ventilado/225
Traseiro (Ø mm) Disco/259
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, mola helicoidal, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira Multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva  
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 6,5Jx15
Pneus 195/65R15
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.400
Carga útil 380
Peso bruto total 1.780
CARROCERIA
Tipo Sedã, monobloco em aço e alumínio, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.540
Largura sem/com espelhos 1.760/n.d.
Altura 1.490
Distância entre eixos 2.700
Bitola dianteira/traseira 1.530/1.545
Altura do solo 136
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,24
Área frontal calculada (m²) 2,23
Área frontal corrigida (m²) 0,535
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 412 (697 com banco rebatido)
Tanque de combustível 43
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 165
Aceleração 0-100 km/h (s) 11
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBEV)
Cidade (km/l) 18,9
Estrada (km/l) 17
PREÇO (R$) 126.600
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