São 4.427 mm de comprimento, 1.809 mm de largura sem contar os espelhos, 1.665 mm de altura e 2.605 mm de entre-eixos. Acomoda bem cinco pessoas e sua bagagem no porta-malas de 470 litros; e acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e pode chegar a 195 km/h: VW Tiguan 1,4 TSI. Um Golf com carroceria de suve é a sua melhor definição. Portanto, quem aprecia o hatchback alemão e está pensando em embarcar na onda suve se sentirá em casa no Tiguan.

Esse VW vem da Alemanha (Wolfsburg) desde setembro último e o motor é o EA211 1,4 TSI é a gasolina somente, de 150 cv e 25,5 m·kgf. Ainda é da geração anterior (a primeira, 2007), mas com atualização de meia-vida em 2011. A segunda geração, já  apresentada na Europa, foi mostrada no recente Salão de Buenos Aires, e a traz a novidade de poder vir em versão de sete lugares. Certamente virá para o Brasil, o que deve ocorrer no início do ano que vem, e deverá ser o sete-lugares.

O Tiguan e a Ducati Scrambler Icon — do mesmo Grupo VW!

O Tiguan é importado desde 2009 em versão 2,0 TSI e tração nas quatro rodas sob demanda (4Motion), mas em maio a VW tirou-o do leque de modelos.

O Tiguan avaliado é o único disponível hoje. A tração é dianteira apenas e o câmbio é o robotizado de duas embreagens a seco e seis marchas com trocas manuais sequenciais pela alavanca somente. Seu preço sugerido básico, R$ 128.270 (o 2,0 TSI básico custava R$ 156.220). Se for escolhida a cor do carro testado, prata Sargas, R$ 2.138 (sem acréscimo de cor só a branco Puro), ou perolizada, R$ 2.545. O ótimo teto solar panorâmico (para quem, como eu, aprecia) custa R$ 7.025.

Há o pacote Elegance por R$ 6.037, que traz ar-condicionado digital bizona, câmera traseira, descansa-braço central com porta-objetos, espelho interno fotocrômico, espelhos externos de acionamento elétrico rebatíveis e com aquecimento mais função orientação para baixo ao engatar ré, gaveta sob o banco do motorista, luzes de leitura dianteiras, mesinha tipo avião e porta-revistas nos encostos dos bancos dianteiros, para-sóis com espelho e iluminação, rodas de 18″ com pneus 235/50R18V, sensores de chuva e crepuscular com função de acender faróis  ao se aproximar/afastar-se do veículo, acesso sem chave com partida por botão, sistema de infotenimento Discover Media com rádio, toca-CD, tela tátil, SD-Card, navegador e o VW App-Connect que permite espelhamento de celular, sobretapetes de carpete, tomada de 12 V no console central e compartimento de bagagem, e volante multifuncional em couro com comandos de áudio, controle de cruzeiro, e borboletas para trocas de marcha manuais.

Todos os opcionais somam R$ 15.607 e o preço do Tiguan com eles monta a R$ 143.877. Essa é a configuração do veículo testado.

Os itens de série podem ser vistos na lista após a ficha técnica.

 

Como anda

Acelera, freia e faz curva bem, isso logo se nota no Tiguan. Ele é baseado no Golf VI, portanto sua suspensão é igual, McPherson na dianteira com subchassi e traseira independente multibraço. Está tudo bem casado. Até os pneus de 235 mm de seção são adequados e proporcionam boa capacidade de curva. O freio, a disco nas quatro rodas, é fácil de modular. Gostaria de tê-lo dirigido em piso molhado, acho que teria uma agradável surpresa.

A desenvoltura desse Tiguan agrada, desloca-se bem no trânsito urbano, mas é um suve, e como tal agilidade não é o seu forte. Acho que quem compra um suve desse porte, ou maior, tem consciência disso. Seu diâmetro mínimo de curva, 12 metros, não ajuda muito nas manobras de estacionamento de shopping por exemplo. Mas quem se serve de manobristas ao deixar o carro não tem com que se preocupar. A direção eletroassistida, por seu lado, leve para manobrar, é bem indexada à velocidade e tem peso correto em velocidades de viagem.

O freio de estacionamento é de comando elétrico e há atuação automática quando o veículo para, liberado assim que se acelera. O Tiguan conta também com o desliga/liga nas paradas, que pode ser desativado, mas a cada partida voluntária do motor volta a ser ativado.

O rodar concilia bom comportamento dinâmico com conforto, denotando bom trabalho engenharia e perfeitamente combinado com o nosso chão. A VW daqui não informa distância mínima do solo, mas dados da Alemanha indicam 200 mm, mais que suficiente para transpor os nossos dejetos viários que chamam de lombadas sem preocupação senão pela desagradável e absurda catapultada para cima.

O câmbio de seis marchas conserva sua excelência — não, turma dos caça-barulhos, não há o propalado ruído das embreagens. As marchas sobem sempre que o ponteiro do conta-giros chega a 6.000 rpm, não importa se em automático ou manual. Nas reduções há a aceleração interina sempre. As trocas manuais podem ser feitas pela alavanca (sobe marcha para frente) ou pelas borboletas.

A v/1000 em 6ª é 46,5 km/h e propicia cruzar a 120 km/h com o motor a quase 2.600 rpm, bastante confortável. Há quem ache que poderia ser menos rotação, mas com Cx 0,37 e área frontal de 2,54 m² ficaria difícil. Percebe-se bem a resistência aerodinâmica ao levantar o pé do acelerador numa autoestrada, a queda de velocidade é forte. Em compensação o espaço interno deste suve satisfaz plenamente. Com a boa largura da carroceria de 1.809 mm três adultos ficam bem acomodados no banco traseiro.

Por falar em espaço, este banco tem ajuste longitudinal em que avançando-o aumenta o espaço no porta-malas, mas de quanto é o aumento, não está informado; estimo cerca de 20 litros mais com banco todo recuado. O encosto desse banco é dividido 1/3-2/3 e é facilmente rebatível.

Pelas razões aerodinâmicas citadas, o consumo rodoviário é apenas regular, 11,6 km/l, mas o urbano, 10,1 km/l é bom considerando o peso de 1.501 kg (capacidade de bagagem, 559 kg).

O Tiguan é um carro do nosso tempo. É seguro, de acordo com o testes de impacto NCAP (5 estrelas), e traz os convenientes (e seguros) engates Isofix para três bancos de criança. Para quem quer ter um suve agradável em casa e tem elevado poder aquisitivo, não terá o que reclamar.

Assista ao vídeo:

BS

 

FICHA TÉCNICA VW TIGUAN 1,4 TSI 2017
 
MOTOR
Designação EA211 R4
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
N° de cilindros/configuração Quatro/em linha
Aspiração Forçada por turbocompressor, interresfriador de ar
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 80
Cilindrada (cm³) 1.395
Taxa de compressão (:1) 10
Potência máxima (cv/rpm) 150/5.000 a 6.000
Torque máximo (m·kgf/rpm) 25,51.500 a 3.500
N° de válvulas por cilindro 4, atuação indireta por alavanca-dedo roletada, fulcro hidráulico
N° de comandos de válvulas Dois, correia dentada, variador de fase na admissão e escapamento
Formação de mistura Injeção direta
Gerenciamento do motor Bosch MED
Combustível Gasolina comum (95 octanas RON)
TRANSMISSÃO
Embreagem Duas, automáticas, a seco
Câmbio Transeixo dianteiro de 6 marchas robotizadas à frente e ré, tração dianteira
Relações das marchas (:1) 1ª 3,462; 2ª 2,050; 3ª 1,300; 4ª 0,902; 5ª 0,914; 6ª 0,756; ré 3,987
Relações da diferencial (:1) 4,800 e 3,600
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, eletroassistida indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m) 12
Relação de direção (:1) 15,4
N° de voltas entre batentes 2,7
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/288
Traseiros (Ø mm) Disco/272
Controle ABS (obrigatório), EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7Jx17; estepe de aço
Pneus 235/50R18V; estepe temporário T145/80R18M
Marca e tipo no carro testado Bridgestone Dueler H/P
PESOS (kg)
Em ordem de marcha 1.501
Carga máxima 559
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, suve 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,37
Área frontal (m²) 2,54
Área frontal corrigida (m²) 0,94
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 4.427
Largura sem/com espelhos 1.809 / 2.041
Altura 1.665
Distância entre eixos 2.630
Bitola dianteira/traseira 1.549/1.551
CAPACIDADES (L)
Porta-malas 470
Tanque de combustível 63,5
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) 9,2
Velocidade máxima 195
CONSUMO INMETRO/PBEV
Cidade (km/l) 10,1
Estrada (km/l) 11,6
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª (km/h) 46,5
Rotação em 6ª a 120 km/h 2.580
MANUTENÇÃO E GARANTIA
Revisão e troca de óleo (km/tempo) 10.000/12 meses
Garantia total (tempo) Três anos

 

EQUIPAMENTOS DE SÉRIE TIGUAN 1,4 TSI 2017
Acionamento elétrico dos espelhos externos, que têm aquecimento
Alerta de cinto do motorista desatado
Apoios de cabeça no banco traseiro
Ar-condicionado com ajuste manual Climatic com saída para o banco traseiro
Banco traseiro bipartido e rebatível 1/3-2/3 com ajuste longitudinal
Bancos dianteiros com ajuste milimétrico de altura
Bancos dianteiros com apoio lombar
Bolsas infláveis laterais e de cortina (mais os frontais obrigatórios, com desativação no lado do passageiro)
Cintos de três pontos para os ocupantes do banco traseiro
Cintos dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionador
Computador de bordo com mostrador multifuncional
Controle automático de velocidade de cruzeiro
Controle de estabilidade e tração
Direção eletroassistida
Engates Isofix com fixação superior para três bancos infantis
Faróis e luz traseira de neblina
Freio com função automática de manter veículo imobilizado
Freio de estacionamento de comando elétrico
Luzes de leitura dianteiras
Porta-objetos central na região central do revestimento do teto
Repetidoras de setas nos espelhos
Rodas de alumínio de 17″ com pneus 235/55R17
Sistema de infotenimento Composition Media rádio e CD-player, tela tátil, Bluetooth, SD-Card e App-Connect com 4 alto-falantes e 2 tweeters
Termômetro do ar externo


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  • Luciano Gonzalez

    Minha esposa a adora, porém eu, sob hipótese alguma, trocaria uma Golf Variant por uma Tiguan.. a Golf é melhor em tudo e de quebra, custa menos, mas vai entender o consumidor.
    Para quem faz questão de SUV, estará muito bem servido com essa Tiguan.

    • Luciano, as mulheres gostam de carro alto, isso é que não dá para entender.

      • Aureo Yogi

        Uma das preferências que eu notei é para quem tem filhos pequenos. Colocar e retirá-los das cadeirinhas é muuuito mais confortável, pois não precisa ficar abaixando tanto. As costas agradecem!

        • Aureo, de fato, nisso a maior altura ajuda realmente.

        • Vinicius_Franco

          Isso me chateia bastante no meu Hyundai Elantra. Acomodar a cadeirinha no banco traseiro é um estorvo para as costas. Ponto para os SUVs nesse quesito.

      • Roberto Neves

        Bob, muita gente se sente mais segura em carro alto. Dizem que “impõe mais respeito” a caminhoneiros e motoristas de ônibus.

        Quando eu tinha um Uno Mille (porque era duro e não podia comprar um carro maior) e viajava com mulher e 3 filhos, levando barraca de camping e outras tranqueiras no bagageiro do teto muita gente me dizia isso.

        Eu não penso assim, penso que minha segurança depende muito mais de como eu dirijo, me sinto seguro num compacto, desde que eu o dirija.

        • Roberto Neves, concordo com você, nunca me vi ou me senti “desrespeitado” por estar em carro normal, pequeno.

  • Pedro Mazza

    Esse conjunto desse motor e esse câmbio é incrível. Pena que só estão nos modelos Tiguan e Q3. Outro dia estive numa VW conversando com um dono de um Tiguan 2,0 TSI e ele custou a acreditar que esse Tiguan anda praticamente igual por ser mais leve (4×2, motor menor) e ter um câmbio muito esperto. Só quem já andou que sabe como anda bem.

  • Rafael, Save the Wagons mesmo!

  • Fórmula Finesse, mas aí você não teria um Tiguan… (rsrsrs)

    • Fórmula Finesse

      Julgava que o amigo ia me responder isso — rsrsrsr. Mas de fato, o lado pobre-consumidor sempre nos obriga a tecer comparações que não estão na pauta da matéria (e nem deveria, o teste é do carro, e não dos seus possíveis concorrentes).

  • Daniel Fim

    Por este valor prefiro a Forester.

  • Rasec

    Entre um Tiguan 1,4 TSI gasolina DSG6 (4×2 e de geração antiga) custando 130 mil reais e um Golf Variant Comfortline 1.4 TSI flex Tiptronic de 98 mil reais, também iria de Wagon, fácil, sem pensar duas vezes.

  • Jr_Jr

    Se alguém puder me ajudar com algumas dúvidas:

    A Tiguan 2.0 usava somente o Tiptronic (Conversor de torque) de 6 marchas, correto? Ou havia 2.0 + DSG 6? Se sim banhado à óleo ou a seco?
    A Tiguan 1.4 usa um DSG (dupla embreagem) de 6 marchas a seco, isso mesmo?

    • Jr_Jr, isso mesmo, 2,0 tiptronic 6-marchas e 1,4 DSG 6-marchas com embreagens a seco.

  • David Diniz

    É correia de borracha são 2 correias: uma do motor e a outra da bomba de água.

  • Davi Reis

    EA-211 é só com correia dentada, no EA-888 a VW usa corrente de acionamento.

  • Done Bardam

    Belo carro sem duvida.

    Mas está faltando uma nova geração mesmo, pois nota-se que pelo alto consumo ele está pesado demais e o Cx é alto.

    Pelas rotações a 120 km/h já se tem uma ideia da defasagem do projeto.

    Mas sou fã do Tiguan.

    Mais alguma notícia do Novo Polo ?

    • Done Bardam, tudo indica que o novo Polo venha em outubro ou novembro.

  • ww-rj, não existe ganha-ganha em mecânica. O que se ganha em espaço/tamanho se perde em agilidade. Ambos são da mesma linhagem, portanto você é quem terá que decidir qual vale mais a pena. Não me cabe influenciá-lo nisso. Para mim as duas peruas são muito boas.

  • kravmaga, embreagens a seco, certeza. O erro de ortografia já foi corrigido.

  • Magno, sim quanto maior o conjunto roda-pneu menor é a sensibilidade aos buracos, além de os pneus gastarem menos, são menos voltas por quilômetro.

  • RED883, permito, claro. Mas são secas.

    • BLUE777

      Fazendo coro e confirmando a info do RED883, não existe câmbio DSG com 6 marchas a seco. O grupo VW só utiliza um cambio DSG de 6 velocidades, wet, tanto para carros AWD quanto FWD, que é o DQ250, usado nesta Tiguan e no novo Audi Q3 Flex, assim como Audi A3 8P, Jetta TSI, Golf GTI MK6 e MK7, e a prórpia Tiguan 2.0 lá fora, entre outros. Existe apenas o DQ200 7 velocidades Dry. Sugiro pesquisa mais a fundo e correção no artigo Bob. Grande abs.

      • Blue777, informação que tenho é de ser a seco. Mas, cá entre nós, qual a importância disso? Que diferença faz na utilização? É como discutir qual o sexo dos anjos! Perda de tempo.

  • Corsario, isso é fato.

  • Lukoh, o Tiguan 2,0 TSI com tração nas quatro rodas pesava 84 kg mais, 1.585 kg.

  • Aureo Yogi

    Joelhos! Já estou pensando num SUV.

    • CorsarioViajante

      Exato! Era até engraçado ele entrando e saindo do Jetta, era uma acrobacia imensa, sem falar que para ele ficava muito cansativo. Agora no Tiguan só empinar o traseiro e girar e está sentado. Sem contar que depois do pesadelo de ter um carro com roda 17″ em São Paulo ele ama os pneus gorduchos do Tiguan.
      Eu passei por algo parecido também: tinha um Polo, que era baixo. minha filha nasceu e era chatinho colocar e tirar da cadeirinha. Agora tenho uma Livina, que nem é um “carro alto” mas é mais alto que o Polo, e é muito mais tranquilo e poupa mais as costas.

      • kravmaga

        Não moro em São Paulo mas no Rio de Janeiro, que deve ter um asfalto ainda pior. E o meu carro, além de ter rodas de 17 polegadas, ainda usa perfil 45. Sinceramente, não tenho problema nenhum em rodar com esses pneus que não tivesse em todos os carros anteriores. Buracos fundos vão poder continuar dando pancadas secas e quebrando rodas se o motorista não tiver cuidado e abusar ao passar neles.

        O meu carro anterior era um Captiva, com pneus de perfil bem mais alto, e mesmo assim tive um pneu furado na cidade por ter passado em cima de um caco de louça, e também dava pancadas secas ao passar por buracos fundos.

        Eu acho que há muito mais mito do que verdade em relação a essa suposta superioridade dos SUVs modernos (na realidade crossovers) em relação a asfalto ruim. Não têm nem de longe a robustez de um jipe ou picape com chassi e pneus de trilha. Nesse ponto os crossovers estão muito mais parecidos com os carros normais do que dos verdadeiros SUV de raiz.

  • João Carlos

    Só que para quem não serve as três opções de Golf (hatch, Variant, Jetta) existe o Sportsvan na europa. O cara não precisa pular para um utilitário, mais alto, pesado, menos ágil e com aptidão para uso em terra ruim que nunca será usado.
    https://imagenes.km77.com/fotos/bbtcontent/clipping/KM7KPH20140514_0050/5.jpg

    • CorsarioViajante

      Pois é. Mas isso na Europa.

  • HugoCT

    Esse carro é show mesmo.

  • Ricardo Timm, as DRLs nos faróis são mais fracas intencionalmente para não incomodar o tráfego contrário e provêm a sinalização (conspicuidade) mais do que necessária. As DRL por LEDs não são mais seguras.

    • Ricardo Timm de Souza

      Obrigado pela resposta técnica, Bob Sharp. É que tenho observado que em situações de luz muito complicadas – dias muito claros, sol frontal, trechos de serra que alternam rapidamente entre luz e sombras -, os leds realmente tornam os veículos em sentido contrário muito visíveis, o que não observei com as drls normais, ou ainda não atentei para algum padrão de comparação.