A inglesa Global Vehicle Trust é uma empresa criada em 2012 para fabricar um veículo de transporte simples, eficiente, robusto e acessível.

Existem muitos lugares do planeta em que veículos normais para transporte de cargas não funcionam bem, por uma série de motivos. Seja terreno muito ruim ou uma simples manutenção que pode ser complicada demais por falta de oficinas ou de equipamentos e ferramentas específicas, fato presente em qualquer marca de veículo.

Observando esses lugares onde as estradas e ruas são primitivas, onde caminhões comuns são grandes e pesados demais e picapes modernas são muito complicadas de manter, a empresa GVT começou a desenvolver em 2012 a ideia do Ox (boi), pequeno caminhão simples ao extremo e que foi pensado não apenas em ser enviado pronto, mas sim desmontado até onde seja possível, e depois, montá-lo em cerca de 12 horas utilizando três pessoas. O palco de trabalho é a África, principalmente, mas sem esquecer locais mais remotos da Ásia.

Estrutura com chassis de perfis comerciais, armação de caçamba e cabine em tubos de seção retangular soldados e parafusados, é fechado por peças planas para a carroceria, cabine e assoalho de cabine e caçamba. Não há nenhuma superfície que não seja plana, eliminando a necessidade de ferramental específico para fabricação. Pode carregar comida, água, combustível, remédios, animais e pessoas com facilidade em pisos ruins, principalmente devido ao baixo peso de 1.600 kg, com 71% na dianteira descarregado e 50/50 com carga máxima. Projeto de veículo cargueiro bem feito é isso! A carga máxima é de 1.900 kg, em volume total de 7 m³, mais do que o peso vazio.

Se for utilizado o espaço para pessoas, são três na cabine e mais dez na caçamba, sentados lateralmente. Cabem oito tambores de 200 litros na mesma área.

Não há tração nas quatro rodas para manter preço e peso o menor possível, conforme desejou o filantropista Sir Torquil Norman há cerca de cinco anos e meio atrás, quando ele fundou a GVT. Global Vehicle Trust é o último dos empreendimentos  criados por esse inglês nascido em 1933 que foi militar na Marinha Real, trabalhou uma década em banco de investimentos nos EUA e retornou ao Reino Unido. Fundou uma fábrica de brinquedos, comprou um imóvel em más condições que transformou em museu de arquitetura, onde projetos de arte para jovens são realizados. É colecionador de aviões antigos e já cruzou o Atlântico em um DeHavilland Dragonfly.

Norman quis dar sua contribuição para pessoas que vivem em desvantagem de recursos, e pensou em algo diferente de simplesmente buscar doações e levá-las até quem precisa. Ele resolveu ajudar a transportar essa ajuda de forma rápida e barata.

Um engenheiro de mão cheia foi chamado para projetar o carro que deveria cumprir a missão, o sul-africano Gordon Murray, que conhecemos principalmente pelos Brabham e McLaren campeões do mundo de Fórmula 1. Murray declarou sobre o Ox que “primeiramente, nós não poderíamos suportar o peso e complexidade de uma tração total, então tinha que ser um tração 2WD que pudesse ter performance similar de um 4WD na maior parte do tempo. Ele também tinha que ter custo muito baixo, pouca manutenção e ser durável. Finalmente, tinha que ter poder ser embalado em um pacote plano, o que foi o maior desafio”.

Outro fator básico de projeto é a posição de dirigir central, para evitar diferenças para países com direção na direita ou esquerda. Os mais entusiastas se lembram imediatamente do McLaren F1, projeto supremo de Murray para as ruas, com exatamente a mesma configuração.

O banco único inteiriço para três pessoas não tem regulagens, mas há cintos de segurança de três pontos para todos na cabine.

A escolha de materiais foi o foco central do programa, para garantir o alto nível de durabilidade requerido, e os resultados de baixo peso. Foi pesquisado um material já existente com baixo peso e alta resistência, que fosse disponível em placas planas. A empresa de Murray  já trabalhava com o iStream, um compósito forte, de pequena espessura e com estrutura colmeia de abelha (honeycomb) de papel, mas não era capaz de suportar um tambor de aço padrão, 220 litros cheio, que fosse colocado sem muito cuidado em sua carroceria, além de não ser tão barato quanto se desejava para o Ox.

Procurou-se então algo diferente e mais forte, e passou-se por plástico extrudado, alumínio e madeira compensada comum, mas nenhum atingiu resultados totalmente confiáveis nos testes que foram criados especificamente para o veículo multiuso.

Ao final encontrou-se o Wisa-Trans, um material feito na Finlândia, placas de madeira laminada coladas com resina fenólica, que são usadas em carrocerias de caminhões, vagões de carga, reboques, trailers  e outros, como revestimento de áreas de carga e descarga (docas), piso de áreas de estoque e até em pisos de parquinhos de crianças. Variações do material estão sendo empregados também na construção civil, com espessuras variadas, acabamento à prova de água e durabilidade elevada.

As placas do Wisa-Trans foram submetidas aos testes de laboratório, como de câmaras climáticas de alta e baixa temperatura e de queda de pesos e objetos diversos , todos feitos nas instalações da Gordon Murray Design, em Surrey, Inglaterra.

Apesar das capacidades de computação da empresa, muitos testes foram feitos apenas fisicamente, para se ter absoluta certeza e pela maior rapidez. A tampa da caçamba foi testada para facilitar entrada e saída de animais com cascos, sem ser danificada e sem oferecer riscos. Ela pode ser facilmente solta e fixada longitudinalmente como uma rampa longa, facilitando muito o embarque de animais, cargas mais pesadas ou mesmo pessoas em cadeiras de rodas ou usando muletas.

Também foi necessário que o projeto permitisse rolar um tambor de aço de 200 litros, que pode pesar bem mais de 200 kg dependendo do fluido que carregue. A tampa da caçamba tem estrutura em aço e é recoberta pela Wisa-Trans.

O chassis também foi desenvolvido para resistir a muitas torções sem danos, mais de 100 mil ciclos de abuso, e as placas planas são coladas e  parafusadas a ele, para montagem simples e rápida.

A capacidade fora-de-estrada do GVT  Ox é crucial, e numa comparação com vários jipes e suves, além de picapes, o Ox se saiu bem por ser cerca de uma tonelada mais leve que a maioria, em grande parte por ter apenas tração dianteira. A altura livre do solo no centro do entre-eixos é de 400 mm, bastante elevada e que permite superar a maioria dos obstáculos de caminhos comuns africanos. O ângulo de entrada é de 45° e o de saída, de 55°, podendo passar por 780 mm de água (passagem a vau).

As suspensões tem desenho chamado de OxGlide, com braços longitudinais simples e molas helicoidais nas quatro rodas, concêntricas com os amortecedores.  As peças do lado esquerdo são idênticas às do direito, simplificando a manutenção.

O motor é um Ford diesel de 2,2 litros com 98 cv, torque de 39,3 m·kgf de 1.300 a 2.100 rpm,  que funciona bem casado ao câmbio manual de seis marchas e ao carro, e equipa os três protótipos que foram rodando da Inglaterra à Espanha, para testes na pista da empresa Idiada sem problemas de nenhum tipo.

O Ox também resiste a atmosferas salinas e pisos corrosivos, como provou o teste acelerado, onde ao final apenas foi necessário repintar o chassis para ele parecer novo, já que não sofreu nenhum dano a não ser desgaste de pintura.

Para enviá-lo a lugares longínquos, ele vai desmontado e acondicionado em uma caixa retangular e plana, lembrando caixas de móveis prontos e desmontados. Cabem seis deles em um contêiner de 40 pés (12,2 m), com volume de 67,5 m³.

Ainda há cerca de um ano de testes de desenvolvimento a serem feitos. Se tudo continuar correndo bem, uma produção estimada em 500 unidades deverá ser fácil de ser vendida por ano, principalmente para os mercados africanos e organizações que prestam serviços de assistência a locais remotos por todo o mundo. Mas o objetivo é chegar a até 10 mil Oxes por ano.

Até início de 2017 foram gastos cerca de 3 milhões de libras esterlinas (equivalente a R$ 12,2 milhões), sendo necessário outro tanto para viabilizar totalmente a produção.

JJ

 

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