Hoje quando pensamos em veículos de luxo no Brasil lembramos dos veículos Mercedes-Benz, BMW, Audi e outros veículos importados. Em 1976 foi fechada a importação de carros no Brasil e o brasileiro não tinha mais a possibilidade de adquirir um carro importado.

Em 1983 a Ford encerrou a produção do Landau, o Alfa Romeo Ti4 foi até 1986, mas era um veículo muito caro. As opções de carros de luxo na década de 80 eram o Opala, Del Rey, Monza e Santana.

Mas no Brasil havia um segmento que oferecia carros de luxo em tamanho extra, eram as picapes transformadas em cabine dupla e peruas. Este tipo de veículo era oferecido por empresas como Souza Ramos, Engerauto, Sulam, Envemo e muitas outras empresas espalhadas pelo Brasil afora.

O que todas elas ofereciam era transformar uma picape cabine-simples em uma cabine-dupla com muito luxo e espaço para seis ocupantes, bancos especiais, carpete, som, rodas esportivas, pneus mais largos, pintura especial com faixas decorativas e outros acessórios para se ter um veículo com muito luxo.

Havia também algumas opções de peruas, ou SUVs como conhecemos hoje, sempre partindo da picape cabine-simples Chevrolet D-20 ou Ford F-1000.

Haja chapa de aço, maçarico e fibra de vidro… Só quem viveu esta época vai se lembrar das coisas que faziam. Algumas realmente enchiam os olhos e outras davam vontade de sair de perto por seu desenho duvidoso.

O renomado desenhista Anísio Campos foi um dos desenhistas que mais contribuiu para este segmento de veículos, com muitas criações com sua assinatura.

Alguns veículos assinados pelo desenhista Anísio Campos (Foto Quatro Rodas)

Nesta época, se uma pessoa fosse bem-sucedida, certamente teria uma picape transformada para suas viagens de finais de semana em família ou até para seu dia a dia.

Entre as empresas criadas na década de 1980 que participaram ativamente deste segmento de veículos destacou-se uma do Grupo Brasinca, a Brasinca Veículos Especiais (BVE). A BVE nasceu em meados de 1985 com a missão de montar veículos especiais conforme a necessidade do cliente, ou seja, veículos de serviço focados em segmentos específicos definidos por cada consumidor. Este tipo de veículo nada mais é do que veículos com configurações e equipamentos especiais como, por exemplo, os carros de concessionárias de rodovias, veículos de empresas de energia elétrica, saneamento básico, ambulâncias, etc. Um exemplo de empresa voltada a este segmento hoje é a Rontam.

Após criada a empresa no papel, a BVE mudou totalmente seu plano de negócios e decidiu direcionar a empresa para o segmento de veículos de luxo, mais precisamente o constituído de picapes.

Neste momento a engenharia da Brasinca havia iniciado o projeto do Bonanza e do novo Veraneio que seria lançado em 1989.

A engenharia da Brasinca, já tendo as informações do chassi da picape Chevrolet A-20/C-20 cabine simples caçamba curta (115”/2.921 mm entre eixos) e o da picape Chevrolet A-20/C-20 cabine dupla (127”/3.226 mm entre eixos), iniciou o projeto dos primeiros veículos da BVE, que foram o Passo Fino e Manga Larga.

Diferente das outras empresas que transformavam as picapes D-20 cabine-simples toda montada em cabine-dupla ou algumas empresas que conseguiam comprar um kit da picape Ford F-1000 parcialmente montada, a BVE conseguiu um contrato com a GM de fornecimento de kits compostos de chassi completo das picapes Chevrolet A-20/C-20 cabine-simples de caçamba curta (115”/2.921 mm entre eixos) e A-20/C-20 cabine dupla (127”/3.226 mm entre eixos), e mais as peças comuns às picapes Chevrolet e o Passo Fino ou o Manga Larga, ou seja painel frontal, para-lamas dianteiros, capô, parede fogo, assoalho dianteiro, teto cabine-simples, abertura da porta lateral e porta lateral dianteira, enquanto o restante das peças era estampado pela Brasinca por um processo de ferramentas de baixa produção.

A parte traseira do Passo Fino e do Manga Larga consistia de uma capota de compósito de fibra de vidro com estrutura interna tubular. O “pulo do gato” foi que tanto o Passo Fino quanto o Manga Larga tinham a mesma capota, mesmo vidro lateral traseiro, mesma tampa traseira superior e inferior, e mesmo vidro traseiro.

A engenharia de produto da Brasinca em 1986 (Foto: catálogo BVE)

Um grande diferenciador dos veículos da BVE em relação às picapes e demais peruas transformadas era que seus veículos não possuíam nenhum recorte com maçarico ou modificação grosseira em sua montagem. Todas as peças eram estampadas e montadas na linha de produção com solda a ponto e pintadas na linha de pintura. Já a capota traseira de compósito de fibra de vidro era fixada por parafusos e placas de ancoragem na estrutura da carroceria e havia uma guarnição muito robusta entre a carroceria de chapa e a capota de plástico montando cada região sem espaço para impedir penetração de água.

No caso do Passo fino, como usou de base o chassi da cabine-simples 115” entre eixos e o Passo fino tinha 102” entre eixos, a BVE encurtava o chassi com uma emenda na longarina soldada na diagonal e acrescentando um reforço interno na longarina fixando-o com parafusos, dando total rigidez ao chassi. Deve ser observado que neste momento a GM ainda não tinha disponível para venda o chassi do Bonanza, também de 102” entre eixos.

Brasinca Passo Fino, lançado em 1986 (Fotos: catálogo BVE

Já o Manga Larga era montado sobre o chassi da cabine-dupla 4 portas sem modificação no chassi de 127” entre eixos.

O contrato de compra dos kits firmado entre a Brasinca e a GM previa que quando o Bonanza e o novo Veraneio entrassem em produção cessaria o fornecimento dos kits pela GM. Isso significava que a produção dos Brasinca Passo fino e do Manga Larga teria que ser encerrada quando os Chevrolet Bonanza e novo Veraneio começassem a ser produzidos.

Em 1986 foram lançados o Passo Fino e Manga Larga. Tinham ótimo acabamento, muito espaço interno e vários opcionais interessantes e exclusivos como refrigerador, videocassete, televisor, bancos de couro Recaro, e outros.

O sucesso destes veículos foi imediato e logo a BVE se firmou neste segmento de veículos.

Um diferenciador de desenho do Passo Fino e do Manga Larga era os vidros laterais traseiros envolventes que juntavam com o teto. Parecia uma coincidência de desenho muito feliz, mas na verdade era um detalhe para homenagear o Brasinca 4200GT de 1964 que tinha sua porta estendendo-se até o teto para facilitar o acesso ao interior do carro.

Detalhe de desenho: Brasinca 4200GT 1964 x Brasinca Manga Larga (Foto: catálogo BVE)

Ambos só tinham um problema que poderia desagradar alguns possíveis compradores: só eram oferecidos na versão a álcool ou a gasolina porque não eram considerados veículos transformados e sim veículos de produção, e caiam na categoria de carros de passageiros e não de carga. A versão a diesel não podia ser oferecida porque naquela época apenas picapes acima de 1.000 kg de carga útil ou  com 4×4 com reduzida poderiam ter motor Diesel, ditado por uma portaria do então Conselho Nacional do Petróleo. A norma se aplicava também para peruas ou SUVs que tivessem carga útil de 1.000 kg.

Sendo assim, os veículos da BVE eram oferecidos apenas com o motor Chevrolet 6-cilindros de 4.100  cm³, o mesmo do Opala.

A inclusão de caminhonetas de uso misto acima de 1.000 kg de carga útil nos veículos que poderiam ter motor Diesel só foi permitida a partir de 1990. Com isso apenas os utilitários Bonanza e Veraneio, originais Chevrolet, passaram a ter essa opção.

Uma curiosidade pitoresca após o lançamento do Passo Fino e do Manga Larga é que entre nós na engenharia da Brasinca ficávamos de olho no mercado, principalmente no lançamento de picapes e peruas fora de série que seriam concorrentes dos veículos da BVE.

Uma perua que chamou a atenção na época foi a Engerauto Scorpion, criada por Anísio Campos. Nós da Brasinca observamos as cores da Engerauto Scorpion e lembramos de um quadro do programa do Chico Anísio onde o personagem se chamava Bento Carneiro, e aproveitamos a aparência do personagem para colocar o maldoso apelido de “Bento Carneiro”nessa perua.

Este fato virou uma brincadeira entre nós da engenharia da Brasinca, mas na verdade havia no mercado muitas opções de picapes transformadas e poucas opções de perua, e a Engerauto Scorpion poderia ter um veículo de concorrência direta com o Passo Fino e Manga Larga.

Brincadeiras à parte, o Passo Fino e Manga Larga foram fabricados até 1989, ano em que foi interrompida sua produção com o lançamento do Bonanza e do novo Veraneio pela GM.

Mas a BVE não se deu por vencida. Ainda durante a produção do Passo Fino e do Manga Larga a Brasinca firmou outro contrato com a GM, o de fornecimento de um kit composto pelo chassi da cabine simples caçamba curta  de 115” entre-eixos para a produção de um novo veículo pela BVE, o Andaluz.

O Andaluz era uma picape cabine-dupla de duas portas que a GM entendeu que não brigaria diretamente com a picape cabine-dupla Chevrolet 4-portas.

O veículo possuía o mesmo e primoroso nível de acabamento do Passo Fino e do Manga Larga, mesmo detalhe do vidro lateral traseiro envolvente com o teto, rodas especiais e demais acabamento no padrão BVE.

O Andaluz saía com motor a álcool ou o gasolina, e como opcional havia o motor Diesel, a mesma motorização das picapes Chevrolet Série 20.

Entre os detalhes de design do Andaluz, um compartimento de bagagem atrás do banco traseiro, um local onde se poderiam colocar várias bolsas de mão e malas protegidas dentro da cabine. O acesso era pela cabine rebatendo o banco traseiro.

Um acessório inédito no Andaluz era um controlador automático de velocidade, ou seja, mesmo com o motor a carburador (lembrando que não se tratava de motor a injeção). O sistema da Albarus, mecânico, também possuía sensores elétricos para fazer o veículo trafegar em velocidade constante.

Havia um solenoide ligado ao vácuo do motor, um sensor no cardã para ler as suas voltas e mais alguns sensores espalhados no carro. Havia também uma central elétrica lendo os sensores e um sensor no pedal do freio e embreagem para que quando um dos pedais fosse acionado o sistema desligava voltando o comando de aceleração para o motorista.

Um detalhe curioso deste sistema mecânico era que após acionado quando o veículo iniciava uma subida e precisava de mais potência do motor, se observava o pedal do acelerador descer. e quando o veículo iniciava uma descida o pedal subia aliviando a potência.

Foi introduzida na coluna de direção do veículo mais uma alavanca contendo os comandos para esse controlador.

Este sistema foi oferecido em catálogo de vendas do Andaluz, eu dirigi alguns veículos na Brasinca com este sistema, mas nunca o encontrei em algum Andaluz nos encontros de carros antigos ou em veículos à venda pela internet.

Na época do Andaluz a Brasinca também criou outro veículo, o Marchador. Tratava-se de um veículo com cabine estendida todo de chapa de aço que usava o chassi da D-20 com 115” de entre eixos.

Esse veículo resolvia o problema de uma cabine simples contando com mais espaço interno para os ocupantes, espaço interno para bagagens e outros objetos que se desejava deixar dentro da cabine. Teve uma vende extremamente curta, com pouquíssimas unidades vendidas.

Talvez você esteja se perguntando por que todos os veículos da BVE tinham em seus nomes cavalos de raça? A resposta é simples: a família Moura, dona da Brasinca, possuía um haras no interior de São Paulo onde criavam cavalos de raça, daí a inspiração para o nome de seus veículos.

Outro veículo de muito sucesso feito pela BVE em parceria com a GM foi a ambulância tendo como base o novo Veraneio. Após o seu lançamento em 1989, ela era enviada para a BVE sem acabamento interno e na cor branca, e a BVE montava todos os equipamentos de uma ambulância como maca, suporte para a garrafa de oxigênio, armário, trilho da maca e demais equipamentos.

Veraneio ambulância, transformação feita na BVE para a GM (Foto: catálogo BVE)

Um diferenciador desta ambulância é que havia um painel de compósito de fibra de vidro que forrava o assoalho no compartimento da ambulância e subia até à linha dos vidros. Ele era dividido na parte central e também foram moldados nestas peças três bancos para acompanhante.

Outra solução de engenharia foi o local do estepe, macaco e chave de roda, componentes problemáticos em uma ambulância e que devem ficar longe do compartimento do paciente.

A solução encontrada para estes objetos foi colocá-los logo atrás da porta lateral dianteira lado esquerdo, ou seja, ao abrir essa porta tinha-se acesso ao estepe, macaco e chave de roda isolados do compartimento do paciente por um painel divisor de compósito de fibra de vidro.

Na BVE também eram instalados a sirene e outras luzes da ambulância, que saía da BVE direto para as concessionárias e hospitais. Este veículo era comercializado pela GM.

A ambulância Veraneio foi o único produto que a BVE produziu conforme seu objetivo inicial, o de produzir veículos de serviço conforme especificações e necessidades do cliente.

Após 1989 a BVE colocou em seu catálogo um novo produto, mas que eu pessoalmente nunca observei fora da BVE. Tratava-se de uma Veraneio normal de produção com acessórios da BVE no mesmo padrão do Andaluz, ou seja, bancos em couro Recaro, carpete de melhor qualidade, rodas especiais e para-choques envolventes de compósito de fibra de vidro. Este veículo voltou a se chamar Manga Larga.

Entrando os anos 90, na era Collor, com a abertura das importações de veículos em 09/05/1990, no dia 28/07 seguinte desembarcou no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, o primeiro carro importado, um Mercedes 300 E 1990.

A partir daí os veículos fora de série incluindo as picapes transformadas e veículos da BVE perderam o fôlego em relação aos veículos importados.

A BVE produziu o Andaluz, Marchador e o Manga Larga (Veraneio GM com acessórios da BVE) até 1994 e depois disso encerrou suas atividades. As demais transformadoras na metade da década de 90 seguiram pelo mesmo caminho. Isso também se observou com os carros esportivos fora de série.

Uma questão é certa, não podemos nos esquecer que uma picape transformada e até os veículos da BVE eram veículos fabricados ou montados a partir de picapes para carga útil de 1 tonelada que foi transformada em cabine dupla ou perua de luxo. A configuração mecânica não mudava, apenas recebia uma cabine maior e mais luxuosa. Suspensão, motor, embreagem e freios ainda eram de uma picape aquela carga útil. Tudo isso sem contar com ABS e controle de tração que não eram equipamentos oferecidos em nenhum veículo no Brasil nesta época.

Com a reabertura das importações começaram a desembarcar por aqui a Mitsubishi Pajero e Nissan Pathfinder, veículos projetados para passageiros e off-road, motor Diesel, turbo, freio a disco nas quatro rodas, suspensão calibrada para passageiros, muito mais confortáveis e com dimensões mais proporcionais e preços parecidos com a das picapes transformadas.

Não houve como o proprietário de uma picape dessas resistir a toda esta oferta, e a migração para um carro importado foi quase imediata.

Além das importações mexerem com as picapes transformadas, também começaram a chegar aqui sedãs como Alfa Romeo 164, BMW 325i, Mercedes-Benz 320 E, Audi 80, e entre os esportivos o Chevrolet Calibra, Mitsubishi Eclipse e alguns Honda NSX. Estes carros acertaram em cheio os veículos fora de série no Brasil que era a opção até então para quem desejava um carro diferente como Puma, Miura, MP Lafer e dezenas de outras marcas de veículos fora de série que não resistiram à chegada dos carros importados.

O Collor chamava nossos carros de “carroças”. Certo ou errado, tanto os veículos fora de série quanto os veículos de fabricantes com sede fora do Brasil possuíam a mesma tecnologia e foram colocados no mesmo patamar de “carroças”.

Olhando os carros de hoje e lembrando que já se passaram mais de 25 anos desde o reinício das importações e término das picapes transformadas e dos veículos fora de série, não sei dizer se hoje temos carros modernos, compactos com direito a conectividade, ABS e airbag, ou se temos “carrocinhas” enfeitadas, cheias de fios, menos confiáveis e extremamente caras.

Para nós que vimos os anos 80 com tantas opções de carros de série, carros fora de série e picapes transformadas, muitas vezes dá uma saudade danada de uma “carroça”.

Uma questão é certa: as ruas eram mais coloridas e com muito mais opções de veículos para todos os bolsos. Desde Fusca, Chevette e Fiat 147, passando pelos veículos fora de série e picapes transformadas e tendo os sedãs de luxo como o Landau e Alfa Romeo Ti4.

Edson Stanquini
São Paulo – SP

Sobre Edson Stanquini

Projetista do Produto trabalhando há 32 anos em fabricante — ex-funcionário da Brasinca — gosta muito de antigomobilismo, da história da indústria automobilística no Brasil e do mundo retrô. Também possui uma empresa chamada 14 Bis Estampas canecas personalizadas, onde faz personalização em canecas, quadros, azulejos, placas de metal, camisetas e outros produtos personalizados, onde o carro-chefe são estampas de carros antigos.  Expõe seus produtos nos principais encontros de carros antigos no ABC Paulista, São Paulo e interior de São Paulo.
Visite o site dele: www.14bisestampas.com.br
Curta a página dele no Facebook: www.facebook.com/14bisestampas
(3.599 visualizações, 1 hoje)


  • Rubergil Jr

    Belíssimo artigo! Palmas!

    Lembro o quanto via estas picapes, nas ruas e em propagandas da Quatro Rodas e Auto Esporte, e sonhava com uma Furglaine ou Ibiza. Mas dentre as GM, a que eu mais gostava era mesmo a Manga Larga.

    • Edson Stanquini

      Caro Rubergil Jr, muitíssimo obrigado por seu comentário! Realmente as opções de picapes transformadas era muito grande. Que época, hein? Abraço

      • heliofig

        Edson, me lembro que naquela época havia uma personalização de uma “Veraneio” mais curta, próxima das dimensões da Veraneio de 1ª geração, que eu jurava ser Brasinca, mas você não citou — chassi curto. Seria uma Engerauto então?
        E eu trabalhei numa multinacional em 2002-2005, que os estrangeiros não entendiam a pouca quantidade de Mercedes e BMW nas ruas, e muitas “cabines duplas” caras na época… Falo do Mato Grosso do Sul, lugar onde uma picape é lei (rsrsrs). Hoje, já temos muitos MB e BMW, como em qualquer lugar do Brasil.

  • GFonseca

    Excelente artigo, parabéns!

    A Passo Fino de lançamento era linda! Esses carros transformados dos anos 80 eram bem bacanas…

    Falando em controle de cruzeiro mecânico, tive uma Grand Cherokee 1997, obviamente já cheia de eletrônica por todo lado, mas cujo controle de cruzeiro atuava via vácuo na borboleta de aceleração, era divertidíssimo sentir o pedal do acelerador “dançar”…

    • Edson Stanquini

      Caro GFonseca, esse seu comentário sobre o controle de cruzeiro mecânico me deixa muito aliviado, tentei de todas as formas encontrar uma evidencia para isso e não encontrei. Tinha uma imagem de um catalogo do Andaluz oferecendo este opcional mas não consegui encontrar em meus arquivos. Fiquei com receio de alguem ficar achando que inventei “história”, mas agora você confirmando que sua picape Grand Cherokee 1997 tinha um sistema similar fico bem mais tranquilo. Muitíssimo obrigado por seu comentário. Abraço

      • Fabio R

        Meu Jeep Wrangler 2002 tem o mesmo sistema também, funcional até hoje.

  • Comentarista

    Aqui em Patos de Minas tem a Brazcar. O dono era também proprietário da falida Brasilva, revenda Chevrolet. Faziam belas transformações nas D-20 nos tempos áureos. Atualmente transformam motos e fabricam os “side cars” para transporte de água, gás, pet shop, etc

    • Edson Stanquini

      Caro Comentarista, interessante seu comentário sobre a Brazcar que encontrou um novo nicho de mercado para continuar essa empresa. Muito obrigado por seu comentário. Abraço

  • m.n.a.

    Dirigi uma Furglaine em 1994, se não me engano motor 4-cilindros 2,3 do Maverick. Ruim de freio mesmo vazia.

    • m.n.a., desculpe ter eliminado seu comentário de protesto contra o dois-vírgula-três, mas temos o nosso padrão do qual não abrimos mão.

    • Janos Markus

      Furglaine com o 2,3 Ford? E deu para testar freio?

  • Luciano Gonzalez

    Nosso vizinho de época tinha uma F-1000 cabine dupla Magnum Engerauto Turbo, na cor vermelha metálica, isso em 1987.
    Era o ápice da ostentação!
    Outra empresa desse mesmo segmento que me chamava a atenção era a Envemo, chegando a fazer belos produtos como o Camper.
    Um abraço

    • Edson Stanquini

      Caro Luciano Gonzalez, lembrou bem de uma bela picape e também do veículo off-road Camper, dois belos modelos que representaram muito bem os anos 80. Muito obrigado por seus comentários. Abraço

    • Leonardo Mendes

      O Camper era o carro que Edu (Tony Ramos) ia lançar na novela Rainha da Sucata. No escritório dele havia quadros e fotos do carro.

      Divulgação melhor que esta, impossível.

  • Leandro Fontes

    Muito interessante a sua matéria, Edson! Voltei uns 30 anos no tempo! Eu adorava ver as propagandas destas caminhonetes nas revistas Quatro Rodas (também dos fora-de-série). Na época, a minha família morava em Porto Velho (RO) e lá tinham muitas destas caminhonetes transformadas. O meu pai sonhava em ter uma, tanto que pagava um consórcio de F-1000 com o intuito de transformá-la em cabine dupla, principalmente, porque viajávamos de carro (um saudoso Del Rey GL, azul, 1988) de lá para o interior de São Paulo, uma distância de mais de 3 mil km em estradas ruins, que só melhoravam no estado de São Paulo. Eram mais de três dias de viagem. Eu, que tinha em torno dos 10 anos, adorava, mas era cansativo para o meu pai, que dirigia a maior parte do tempo (a minha mãe pegava o carro já em São Paulo). Quando o meu pai foi sorteado (em 1992), já morávamos em São Paulo e ele já não tinha interesse em comprar uma dessas, pois eram muito visadas (um tio comprou uma F-1000 e foi roubado horas depois de fazer o seguro dela), além de estarem em “decadência”, como relatado na matéria.

    • Edson Stanquini

      Caro Leandro Fontes que bela história de família. Realmente para quem viajava em família a picape transformada era uma bela opção nesta época. Muitíssimo obrigado por seu comentário. Lembrou muito bem de quanto essas picapes eram visadas. Abraço

  • Juliano Wagner

    …sem palavras.. memórias.
    Era outro Brasil.

    • Edson Stanquini

      Caro Juliano Wagner, obrigado por seus comentários. Abraço

  • Mr. Car

    Rapaz, que post bacana! Gostava muito de algumas destas picapes transformadas. Até hoje tenho algumas Quatro Rodas com anúncios de alguns destes (caros) sonhos de consumo de então. A F-1000 Furglaine era uma das minhas preferidas. E sim: muitas vezes dá uma saudade danada de uma boa “carroça”, bem como do trânsito multicolorido dos 70 e 80, he, he!
    Abraço.

    • Edson Stanquini

      Caro Mr. Car, realmente esta época deixou saudade. Muito mais opções de carros além dos especiais. Eu também tenho saudade. Muito obrigado pelos comentários. Abraço

  • Cristiano

    Excelente artigo! Lembrei de um tio meu que possuía uma Engerauto prata e vinho com aquela tevezinha preto e branco, um “must” na época da novela “Salvador da Pátria”.
    Lembro também que via promoções no Estadão do tipo “Compre um Santana e ganhe um Gol CL”, acho que o mercado da época andava meio parado…

    • Edson Stanquini

      Caro Cristiano, muito obrigado por seus comentários. As picapes da Engerauto era um luxo na época mesmo. Abraço

  • Antonio F.

    Com raras e honrosas exceções, como as Brasincas que partiam de modelos já bem estruturados de fábrica, a maioria eram aberrações Made in Brazil. Hoje em dia é mais fácil achar cabeça de bacalhau do que uma ‘transformada’ em bom estado, as poucas que rodam são verdadeiras sucatas sobre rodas, atestando a má qualidade dos projetos.

    • Edson Stanquini

      Caro Antonio F. , infelizmente as transformações partiam de carros prontos, então as emendas de chapa feitas com maçarico e cordão de solda muitas vezes mostrava seus problemas em poucos anos de uso dependendo da sua aplicação de uso. Mas era o que tinha disponível para quem desejava um carro grande para viagem em família com mecÂnica robusta. Obrigado por seus comentários. Abraço

      • Antonio F.

        Exatamente Edson, sou daquela época e lembro de um colega que comprou uma F-1000 cabine dupla que ele usava esporadicamente para ir ao sítio e praias pegando estradas de terra em bom estado, ele não abusava da capacidade da viatura que além de pesado não possuía tração 4×4 e nem bloqueio do diferencial. Mesmo assim em pouco mais de dois anos começaram a surgir as tais fissuras e trincas na carroceria, para desgosto do dono que tentava remediar nos funileiros especializados nestes veículos que surgiram no final dos anos 1980. O fato de terem pouquíssimas hoje rodando em bom estado se deve também à falta de manutenção adequada, pois não era nada barato manter aqueles trucks. Mas eram coisas de um tempo que felizmente ficou bem lá atrás.

    • lightness RS

      Tu estás morando no lugar errado. Aqui no Rio Grande do Sul o que mais tem é ”transformada” inteira andando, algumas bizarras, mas inteiras. Conheço velho que dispensa a Hilux para andar de F-1000 modificada.

      • Antonio F.

        Não duvidando da tua palavra, mas me mande alguma foto dessas joias aí do sul pra eu matar a saudade, porque aqui onde moro (interior de São Paulo) é coisa rara uma cabine dupla ou Furglaine dos anos 80 inteira, até porque hoje com as tantas e ótimas opções que temos pouquíssimos são os que se aventuram ter uma viatura transformada dos anos 80.

      • C. A. Oliveira

        De fato, aqui na região da Serra Gaúcha ainda se veem numerosos exemplares acima da média, a pleno uso diário. Brasinca e Engerauto eram mais incomuns, por causa das transformadoras de São Marcos.

  • Antônio do Sul

    Quando tinha meus sete ou oito anos, em meados da década de 80, morávamos no interior do Rio Grande do Sul. Em uma das idas à capital, de ônibus, acompanhando a minha mãe, após sairmos da rodoviária e nos dirigirmos ao centro da cidade, a pé, passamos em frente a uma concessionária Chevrolet que há muito não existe mais (CGA Veículos), quando vejo, dentro do salão, uma Passo Fino verde escura. Teimei com a minha mãe para que me deixasse ver aquela perua que tanto me chamara a atenção de perto, e teve um vendedor muito legal e prestativo que me permitiu entrar nela, mesmo sabendo que éramos curiosos, apenas. Acredito que ele não se lembre da situação, mas passados mais de trinta anos a sua atitude me marcou. Mais tarde, quando tinha cerca de dez anos e morava no interior de Santa Catarina, andei algumas vezes de carona em uma F-1000 transformada em cabine dupla que pertencia ao pai de um amigo.

    • Edson Stanquini

      Caro Antônio do Sul que belíssima história. Realmente deve ter sido um dia memorável para você naquela concessionária. Depois seus passeios nesta F-1000 transformada do amigo do seu pai. Que bela história! Muito obrigado por seus comentários. Abraço

      • Antônio do Sul

        Eu é que tenho que agradecê-lo pela excelente matéria, que me fez relembrar este fato! Já abusando, uma dúvida: a rede autorizada Chevrolet também revendia os produtos da Brasinca ou somente algumas lojas eram credenciadas, assim como apenas parte das concessionárias Ford representava a Souza Ramos (a meu ver, única empresa com qualidade para concorrer com vocês)? Quanto à Engerauto Scorpion, não foi uma das melhores criações do Anísio Campos. A Manga Larga oferecia mais espaço e um desenho harmônico.

        • Edson Stanquini

          Caro Antônio do Sul, a Brasinca vendia os seus veículos diretamente para os interessados e as concessionárias GM que desejavam vender o produto a Brasinca fornecia a eles. Lembrando que os veículos da Brasinca não eram entregues para a GM enviar para suas concessionárias. Abraço!

          • Antônio do Sul

            Obrigado, Edson! Abraço!

  • Silvio

    Apesar de serem de marcas rivais, a Bonanza sempre me lembrou uma das gerações do Ford Bronco. Apesar de nao ser fã da categoria, são belos SUVs. Os meus preferidos ao lado da Veraneio primeiro modelo.

    • Edson Stanquini

      Caro Silvio, muito obrigado pelos comentários. Realmente os veículos que você mencionou eram belos veículos da época. Abraço

    • Roni

      O Bonanza era a versão brasileira do Chevrolet Blazer, rival da Bronco. Antes da geração que conhecemos aqui feita sobre o chassi da S10, o modelo americano era feito sobre o chassi da picapes série C.

  • Sandro Carlos Oziel Rodrigues

    O pai de um amigo meu tinha uma Manga Larga. Me lembro bem da cor: dourada com interior em couro bege! Tinha televisão de 14″, videocassete, geladeira, algo que em 1988 era um luxo gigantesco. Não satisfeito, mandou turbinar o motor Perkins Q20B para ganhar mais desempenho na estrada. Era literalmente um carrão!

    • Edson Stanquini

      Caro Sandro você lembrou mesmo dos acessórios do Manga Larga, parabéns. Abraço

  • nbj

    O ápice em termos de carros para o meu pai foi ter comprado uma F-1000 cabine dupla a diesel. Era realmente símbolo de ostentação na época. Tinha muito luxo, como ar-condicionado duplo, vidros panorâmicos, todo o interior acolchoado com veludo cinza claro (o mesmo do Del Rey Ghia), som com televisão, frigobar, pintura especial, vidros elétricos, etc. Como adolescente, adorava o sofá-cama e as cortinas. Mas tinha seus inconvenientes, como tamanho e peso exagerados (em relação às peruas que ele já teve), além do desempenho ser sofrível (não era turbo) e ser muito visada para roubo. Ainda guardo na memória muitas viagens confortáveis na picape.

    • Edson Stanquini

      Caro nbj, você teve ótimas viagens em família nesta F-1000! Que bacana! Realmente os véiculos a diesel eram muito visados mesmo. Muito obrigado por seus comentários. Abraço

  • Paulo Eduardo Bandeira de Mell

    Meu sonho de garoto era que meu pai pudesse ter um Andaluz da Brasinca ou uma Santana Quantum da VW.
    Felizmente, ele conseguiu a Quantum e mais para frente conseguiu trocar ela por um fora de série da Envemo, estilo Bonanza e posteriormente um Bonanza. Nessa época os carros tinham mais personalidade e alma.

    Obrigado, Edson, pelo texto e pelas boas recordações que fez ressurgir.

    Abraço!

  • Bruno Rezende

    Parabéns pelo texto.

    • Edson Stanquini

      Caro Bruno Rezende, muito obrigado por seu comentário. Abraço

  • Leonardo Mendes

    Se a GM tivesse absorvido a Marchador como versão de linha nos moldes da Passo Fino e Manga Larga, ia nadar de braçada no segmento. Imaginem o impacto de uma D-20 cabine estendida no mercado da época.

    Vale ressaltar que as Passo Fino/Manga Larga eram um oásis de bom gosto num segmento onde o espalhafato e o mau gosto eram marca registrada.
    Perto de algumas “pérolas” dessa época, Liberace seria considerado um conservador.

    • Edson Stanquini

      Caro Leonardo Mendes, realmente o Marchador era um veículo que não tinha concorrente no Brasil nesta época. Talvez uma opção de veículo original poderia ter mercado. Você tem razão em dizer que alguns modelos tinha um gosto bem duvidoso. Obrigado por seus comentários. Abraço!

    • Roni

      Somente as picapes menores com cabine estendida fizeram sucesso no Brasil, as maiores não. F-1000, S10, Ranger, todas tiveram versão cabine estendida e saíram de linha em pouco tempo devido às vendas fracas. Provavelmente ela iria pelo mesmo caminho, mas concordo com você, gostaria de tê-la visto lançada oficialmente pela GM.

  • Fat Jack

    Ótima matéria, eu aprecio muito essa linha de produtos da Brasinca, em outras condições teria facilmente um Mangalarga para viajar com a família: conforto, prazer, espaço e estilo garantidos.

    • Edson Stanquini

      Caro Fat Jack, muito obrigado por seus comentários. realmente o MangaLarga era quase uma casa sobre rodas na época. Abraço

      • Fat Jack

        Eu passei de perto a tentação de adquirir uma, mas como não tinha disponibilidade para um investimento deste cacife num segundo veículo me obriguei a postergar, mas a ideia jamais se apagou da minha mente.

  • BlueGopher

    Concordo plenamente com você, dá uma saudade danada daquelas “carroças”.
    É um saudosismo saudável dos carros fora de série brasileiros e de seus incríveis criadores que, conforme dizem as expressões populares, tiravam leite de pedra para oferecer carros de tirar o chapéu.
    Que pena que produtos de pessoas criativas como Antônio Carlos Avallone e Henrique Erwenne ou empresas de destaque como a Brasinca e Puma se tornaram inviáveis hoje em dia.

    • Edson Stanquini

      Caro BlueGopher, muito obrigado por seus comentários. Realmente os veículos fora de série eram feitos na raça, muitas vezes sem projeto, pensando nos recursos de hoje sem CNC, sem CAD e sem scanner a laser. Mas na época havia grandes modeladores e funileiros. Hoje em dia essas pessoas estão em empresas de restauração, mas na maioria são todos “cabelo branco” e tenho medo que estas profissões não se renovem nas próximas gerações. A história da indústria automobilística no Brasil é muito rica e se não for escrita logo seus detalhes irão se perdendo. Abraço!

  • Ricardo Blume

    A história automobilística nacional (fabricantes nacionais) não pode ser mais triste. Trabalho árduo de muitos e com grandes produtos diante de um cenário nada favorável e que com o passar dos anos foi se extinguindo uma a uma restando hoje somente a lembrança. Lembro muito bem dos veículos da Brasinca. Foi um ícone nacional.

    • Edson Stanquini

      Caro Ricardo Blume, muito obrigado por seus comentários! Realmente, a fase dos veículos fora de série se foram e cada vez está mais difícil vermos um carro genuinamente nacional. Necessidade de ABS e airbag, custo com projeto, homologação e outros custos de manufatura. Além da dificuldade (muito grande e cara) de comprar peças mecânicas inclusive motor e câmbio. Esta fase dos anos 70 e 80 ficarão na memória, mas não a veremos novamente. Abraço!

  • Lucas

    Caro Edson, muito o brigado por essa carona nessa viagem pelo tempo! Sou nascido em 1975, e como aficionado por carros desde criancinha, vi todos esses modelos citados no texto em propagandas de época, nas ruas, e até mesmo em testes, como quando a Quatro Rodas testou uma Andaluz.

    Acredito, Edson, que o mesmo apelo que hoje leva ao sucesso dos suves , é o mesmo que levou à ascensão das picapes transformadas há 30 anos: veículo grande, status de fazendeiro, a história do quanto mais caro melhor, e por aí vai. Lembro claramente de vê-las limpinhas andando pela cidade, na mão de gente sem a menor afinidade com o campo.

    Os preços eram bem elevados, se não me engano dava para comprar mais de dois Santanas ou Monza em suas versões topo de linha. Mas sabemos que nem sempre somos racionais.

    Agora veja isso: há, em um Tribunal daqui de Brasília, uma Veraneio ambulância dessa absolutamente original e conservada, com aproximadamente 30 mil quilômetros! Já a dirigi algumas vezes, curioso ver como as coisas mudaram. É necessário, de fato, “mudar a chavinha na cabeça” para curtir o passeio.

    Mais uma vez, agradeço. Meu coração bateu diferente quando vi essas fotos, em especial daquela Passo Fino em vários tons de cinza.

    Abraço

    Lucas CRF

    • Edson Stanquini

      Caro Lucas, muitíssimo obrigado por seus comentários! Realmente um veículo fora de série era para mostrar o status mesmo! E não era para qualquer pessoa. Muito bacana sua oportunidade de dirigir uma Veraneio Ambulância nos dias de hoje. Abraço!

  • Andre Bertoldi Reiter

    Um amigo do meu pai tirou uma Andaluz azul Marinho metálico Diesel com bancos de couro, zero, em 1993. Era muito top. O cheiro de couro de qualidade e o acabamento perfeito do interior era um luxo.

    • Edson Stanquini

      Caro André Bertoldi Reiter, que bela lembrança a sua. Realmente a Andaluz tinha um acabamento primoroso. Muito obrigado por seu comentário! Abraço

  • Paulo Borkowski

    Na região metropolitana de Curitiba havia uma empresa que fazia as suas “dupladas”, mas não usava fibra de vidro, as alterações eram feitas em chapa de aço. Ainda hoje é possível ver exemplares dessa empresa rodando, com a pequena logo na lateral, Jprendim.

    • Edson Stanquini

      Caro Paulo Borkowski. Obrigado por seus comentários! Muito bacana o pessoal da sua região continuar cuidando desses veículos. Abraço

  • Fabio

    Lembro da Deserter.

    • Edson Stanquini

      Olá Fabio. Obrigado por seu comentário. A Deserter fazia muito sucesso na época. Abraço

  • Humberto

    Eu fiquei pensando sobre a foto da engenharia de produto. Olha só a posição da coluna dos desenhistas/projetistas. Não dava dor nas costas? Viva a tecnologia CAD de hoje em dia!!!

    Humberto “Jaspion”.

    • Edson Stanquini

      Caro Humberto, dava mesmo, ou melhor ainda dá…Hoje trabalho com CAD mas na foto sou a 1º pessoa que aparece no lado esquerdo da foto de camiseta verde. As vezes era necessário sentar na mesa para trabalhar em alguma região centrar do desenho. Mas eram tempos que deixam saudade. Abraço e muito obrigado por seus comentários muito bem observados!

      • Humberto

        Eu que agradeço pelo compartilhamento de suas memórias. Abraços!

        Humberto “Jaspion”.

  • Otavio Marcondes

    No Oeste do Paraná víamos muitas dessas picapes adaptadas, principalmente localmente. Uma dessas empresas que faziam as transformações é a Tropical Cabines de Marechal Cândido Rondon, a qual continua na ativa.
    Eram sonhos sobre rodas com toda “tecnologia” disponível embarcada em termos de conforto e entretenimento.
    Mas como o autor disse, com a chegada dos importados que ofereciam o “status” a mais, foram sendo deixadas de lado. Algumas rodam até hoje na mão de proprietários mais zelosos.
    Marcaram uma época com certeza.

  • Leo-RJ

    Caro Edson, belíssima matéria!

    Dos modelos da BVE, sempre achei a Andaluz de desenho mais feliz. Um vizinho de rua tinha uma, na cor vinho, era o “rico da rua”, e eu sempre babava quando ele chegava e saía com a picape.

    Nas suas fotos, lembro-me bem daquela Sulam vermelha, com uma das janelas meio “triangular”, que salvo engano, era batizada de “Topeka”.

    Na foto com os veículos desenhados por Anísio Campos, vê-se um branco, segundo da direita para esquerda, que era o Topázio, também de desenho muito feliz.

    Por fim, não sabia que o desenho da Scorpion era do Anísio Campos.

    Grande abraço!

  • Fórmula Finesse

    Excelente, uma verdadeira volta ao passado; as picapes transformadas eram muito legais, grande parte da minha “doença” entusiasta eu credito a elas. O que mais poderia encantar uma criança, sequiosa por novidades, do que aqueles “carrões” coloridos, às vezes espalhafatosos,às vezes elegantes, confortáveis como um quarto de rei em Versalhes e com tantas formas e modos de abordagem? Foi uma época grandiosa, e a Brasinca assim como a SR Veículos Especiais embalavam meus sonhos no quesito picapes.
    Bons tempos, mas passados — custavam o mesmo que um apartamento e o cenário dos carros dos anos oitenta não era muito auspicioso: se são caros hoje, o eram ainda mais naquela época e comemorávamos como gol de Copa do Mundo quando um modelo ganhava novos faróis, frisos ou “cores mais esportivas e emblemas mais luxuosos”; era osso, e a liberação das importações veio a revitalizar a indústria automobilística no Brasil; aprendemos com a dor…
    Mas enfim: baita matéria, parabéns!

    • Edson Stanquini

      Caro Fórmula Finesse, muitíssimo obrigado por seus comentários. Realmente as picapes transformadas era o sonho de consumo daquela época. Abraço

  • Fórmula Finesse

    Do mesmo modo que uma Andaluz é um libelo à elegância quando pensamos em antigas picapes cabine dupla, existem variações esquisitas e bizarras que a industria da transformação teimou em levar à luz do dia:
    Que tal uma homenagem ao recém lançado Kadett Gs (até na cor) no final dos anos oitenta?
    https://uploads.disquscdn.com/images/9d0b8b4c67278dee0ec884ce45e3004ad2f9e263718c54e8f414930d86cf1bfd.jpg

    • Lucas

      Se não me engano, Finesse, essa (ou isso!) era da Walk. Tinha umas transformações dessa empresa que eram bem “ousadas”!

      Pergunto: não te choca ver que a despeito de tudo aquilo que você colocou tão bem em seu comentário anterior, tínhamos uma liberdade maior no que diz respeito a formas, tamanho, cores, motores? Cara, tudo se consumia, num paradoxo ao menor conhecimento e acesso à informação, de modo geral. Imagina se colocassem algo tão ousado assim no mercado hoje, com as devidas adequações à nossa época. Alguém teria coragem de ser tão diferente?

      Hoje, com essa coisa fabulosa da informação, poderíamos ter qualquer coisa imaginada para nossos carros. Mas não é o que se observa: suve, prata, preto e automático. Claro, um exagero o que coloquei. Mas há uma contradição, não acha?

      Abraço

      Lucas CRF

      • Fórmula Finesse

        Concordamos em muita coisa: realmente existia uma certa liberdade, uma criatividade latente nas centenas de pequenas fabricantes de fora de séries; elas imaginavam e construíam as coisas mais malucas (réplicas inspiradas no Corvette com motor VW 1600 a ar por exemplo) e o mercado respondia. Mas isso acontecia porque tínhamos poucos modelos à disposição e esses evoluíam devagar, e devagar é uma “qualidade” que definitivamente não combinava com os anos oitenta: estávamos sempre à beira de uma guerra nuclear, as pessoas tinham pressa de viver, de absorver e de aproveitar…lembra das propagandas da Holywood? Tudo era colorido, movimentado, os computadores estavam entrando em massa na vida de todo mundo…foi literalmente um desbunde tecnológico e cultural de amplitude global. Mas aqui no Brasil, além da eterna crise econômica, nosso mercado era fechado, os carros mudavam pouco e mesmo os “mundiais” (Chevette, Uno, Monza, Escort…etc) não acompanhavam as revitalizações dos seus primos de fora.
        Junte a efervescência cultural dos anos oitenta, o “jeitinho brasileiro” e nosso cenário um tanto modorrento dos carros produzidos pelas quatro grandes, e teremos a fórmula interessante para o surgimento dos mais variados tipos de transformações e fora de séries. Claro que entre as centenas de aventureiro, poucos vingaram — a dependência quase doentia do confiável motor a ar para energizar esses protótipos foi um limitador do mercado; um ou outro usava motor de Opala, de Fiat 1,3 e até de Passat, mas eram raros e ainda mais caros.
        Formas tivemos muitas, motorizações tivemos poucas…pouca coisa vingou, carros de qualidade eram a minoria nas transformações (alguns usavam canos de PVC na estrutura das cabine duplas).
        Hoje estamos mais recatados, os anos oitenta passaram, mas a variedade aumentou muito; as picapes com pinturas psicodélicas que se arrastavam a no máximo 130/140 km/h (com o raro e caro turbo no motor) hoje são os SUVs que riscam as estradas com muito mais eficiência, e nas mais diversas formas também…do fluido Captur para o anguloso Creta, do — ainda — impactante Evoque para um enorme Mercedes MLde sete lugares, do BMW X6M para um comportado Jeep Compass. Tudo é variedade, as opções de motores são muitas e os preços também.
        Antigamente pagávamos alto preço por motores de 90 cv (aspirados) a diesel, ou pelo jurássico motor do Opala movimentando utilitários de mais de duas toneladas…a gente tinha muitas formas e cores, as pinturas especiais e o exotismo dos interiores — hoje temos opções até mais singulares, pois cada projeto é diferente da concorrência, mesmo que pareçam no cerne, todas iguais – rsrsrsrsrsr

        • Belo comentário, Fórmula Finesse.

        • Lucas

          Ótimo, Finesse. Agradeço-lhe a resposta. Muitíssimo bem escrita, por sinal!

          Abraço

          Lucas CRF

        • Marcelo R.

          Realmente um belo comentário, MFF!

          Porém, naquela época, podíamos (eu não, já que ainda não tinha idade para dirigir legalmente) utilizar aqueles carros em sua plenitude, aproveitá-los ao máximo, coisa que hoje em dia (com carros muito mais evoluídos, em todos os sentidos), não podemos mais. Lembro das inúmeras viagens com a família, em sedãs VW 1300 L, onde meu pai só dirigia com o pé encostado no assoalho, com o velocímetro chegando nos 140 km/h em muitas ocasiões, e com ele “tirando uma”, quando passávamos por vários carros arrefecidos a água, parados no acostamento, com o capô aberto e a famigerada fumaça saindo do radiador. “O ar não ferve”, dizia ele, devidamente “catequizado” por aquela antiga propaganda da VW.

          Tudo isso durou até o dia em que, mais uma vez dando tudo o que o boxer 1300 podia dar, ele foi ultrapassado por uma certa “botinha ortopédica”, na cor branca e versão CS (recém-lançado na época), que se tornou a paixão da vida dele. Pouco tempo depois ele realizou o sonho e o CS, coincidentemente na mesma versão do outro bólido, também era “dirigido” da mesma forma. Se fizermos isso, hoje (e com veículos muito melhores), nos tornamos contribuintes (in)voluntários do poder público, que nos cobra alto preço por aquelas belas fotos que eles tiram de nossos carros, se nós os utilizarmos da forma que eles podem ser utilizados…

          Que tempo bom (apesar de tudo) que não volta nunca mais!

          Um abraço!

    • Leonardo Mendes

      Essa caída traseira e, em especial, esse vidro triangular me fizeram lembrar do Ssangyong Actyon na hora.

  • Leonardo Moraes

    Ótimo texto e comentários, bem o tipo de matérias que gosto de ler! Parabéns ao autor.
    Pena não ter fotos, mas no início do ano passado fiquei um final de semana todo andando com uma F-1000 dessas transformadas pela praia do Cassino aqui no Rio Grande do Sul. Não lembro mais exatamente o ano e qual a transformadora, mas era incrível o espaço interno, nada parecido com os carros atuais, só quem viu sabe. Como o parente não estava afim de guiar e não conhecia a cidade e sabia que eu era entusiasta, passou-me o volante por aquele período. Era uma quatro-marchas e daquelas que quando o motor vibra descontrola a aceleração e para resolver se pisa fundo ou alivia o pé hehehe (alguém lembra ou tem alguma explicação para o que realmente ocorria?) e eu, claro, me divertindo muito com tudo aquilo.
    Outras experiências tive em viagens quando era pequeno a bordo da F-1000 Amazonas, achava o máximo, lembro que tinha uma espécie de pelego cobrindo a parte superior do painel hehehe. Coisas do interior… tempo bom!

    • Edson Stanquini

      Caro Leonardo Moraes, obrigado por seus comentários. Realmente as picapes da decada de 80 era mais ou menos o que ouvimos de nossos pais e avós: “quem não tem cão caça com gato”. Era a alternativa para se ter um carro de luxo para quem estava disposto a pagar. Mas até hoje dá um prazer poder dirigir uma mesmo tendo disponível novas tecnologias. Abraço.

  • Dennes S.

    Artigo sensacional!! Sempre quis entender como funcionava a produção desse carros, com frequência via eles nas revistas automobilísticas, sobretudo no final, na parte da publicidade. Fizeram parte da minha infância.

    • Edson Stanquini

      Caro Dennes Serra, muito obrigado por seus comentários. Realmente estes carros marcaram a infância e juventude de muita gente, inclusive a minha. Abraço!

  • C. A. Oliveira

    Riquíssimo material, Edson, de uma época em que os fabricantes faziam do limão uma limonada. Sempre achei a estética desse tipo de picape muito discutível, mas gosto é subjetivo e não cabe a mim julgar.
    Mas o que eu queria dizer é que já tive a oportunidade de acompanhar a fabricação, ou transformação que é o termo mais adequado, de um veículo desse tipo, numa empresa especializada bem renomada à época, sediada em São Marcos (RS). Eu era apenas um garoto, mas fiquei impressionado com a quantidade de massa plástica e solda utilizadas. Algum tempo mais tarde, tive a oportunidade de dirigir um hoje raríssimo Marcopolo Fratello, que é uma carroceria de plástico com fibra de vidro sobre um chassis da linha 20 da GM. A dirigibilidade era sofrível (lembrou-me a de um Mercedes 608) e a carroceria era extremamente barulhenta.

    • Edson Stanquini

      Caro C.A. Oliveira, muitíssimo obrigado por seus comentários. Era bonito de se ver as picapes transformadas, mas realmente os materiais mais usados era maçarico, chapa de aço, fibra de vidro e massa plástica…Ali os profissionais que trabalhavam eram muito bons porque não havia troca de peças e sim construir.
      Mas era o que tinha e o mercado aceitava. Quanto ao Marcopolo Fratello, era uma opção para carro escolar, por exemplo, um pouco maior que a Kombi. Não havia as vans coreanas e outras opções de micro-ônibus, então a opção era “adaptar”. Abraço

  • Bera Silva

    Tem uma Brasinca Andaluz na rua ao lado de casa, em Santos. Ela dorme na rua.
    Muito boa a matéria.

    • Edson Stanquini

      Olá, caro Bera Silva, realmente os veículos Brasinca ainda estão inteiros mesmo não tão bem cuidados. Obrigado por seu comentário. Abraço!

  • Andre Mondino

    Eu lembro que o ano era 1991 e meu saudoso pai queria comprar uma perua transformada para a família. Fomos à loja da Sulam, no bairro Planalto Paulista na zona sul de São Paulo. Na época eu tinha 13 anos e já era completamente apaixonado por carros. Entrei e saí umas 10 vezes de cada modelo exposto na loja. No final, meu pai fechou negócio com uma “perua” Sulam Nevada 1989/90. Ela era cinza chumbo e tinha bancos em couro, sendo os dianteiros Recaro, ar-condicionado, direção assistida, vidros, travas e retrovisores com acionamento elétrico e ela era movida a álcool (base Chevrolet A-20). Havia um porta objetos imenso com tampa e forrado de couro entre os bancos dianteiros onde opcionalmente poderia ser uma minigeladeira, coisa que a nossa não tinha. A transformação era bem extensa e o nosso modelo tinha as portas sem quebra-vento e os retrovisores externos eram do Monza. Os para-choques eram envolventes e o estepe ficava “pendurado” na traseira do carro preso à uma estrutura tubular bem chata de operar para abrir a tampa de plástico do porta-malas. Passeamos muito de domingo nessa Sulam. Bons tempos! Boas memórias do meu pai e sua Sulam que era seu xodó foram trazidas à tona graças a esse delicioso texto!

    • Edson Stanquini

      Caro André Mondino, que bela lembrança em família! Com toda certeza seus passeios de final de semana foram ótimos. Que você consiga marcar a vida de outra pessoa assim como seu pai marcou a sua! Forte abraço e muitíssimo obrigado por seus comentários.

  • saosao

    Eu era criancinha e via essas caminhonetes lindas. Até andei numa Andaluz. Lógico que só fui saber o nome agora, mas eu me lembro muito bem da caminhonete, cabine dupla e duas portas, rs.

    Aliás, esse logo da Brasinca é muito pornográfico.

    • Edson Stanquini

      Caro saosao, que bela lembrança! Nunca olhei o logo da Brasinca por este lado, mas a idéia nunca foi esta da empresa…com seu comentário pensando bem este B barrigudinho pode lembrar mesmo…kkkkkkk

  • Pete Alves

    Tem um modelo que me enchia os olhos na época. Era a SR Deserter XK, 4 portas da Souza Ramos. Baseada na F-1000, até mesmo a dianteira era modificada usando-se faróis do Del Rey. Para mim a mais bonita da época. Posteriormente foi lançado um novo modelo com faróis já do Monza “tubarão”, que não ficou tão harmonioso quanto o primeiro.

    • Edson Stanquini

      Caro Pete Alves, muito bem lembrado, realmente a SR Deserter XK era bem ousada para a época, e o mais incrível, 4 portas, em que que a porta traseira tinha que ser construida porque a Ford não tinha porta traseira opcional em sua picape. Muito obrigado por seus comentários. Abraço

  • Andre Monteiro

    Como todos aqui, o artigo lembra a infância. Lembro quando o pai de uma amigo da rua apareceu com uma Andaluz, acho que um azul escuro metálico, lembro de ver aqueles Banco de couro preto gigantescos e envolventes. Não entendia porque nao tinha os encostos de cabeça atrás, nem as 4 portas de uma de suas concorrentes , a SR XK Deserter, essa sonho de consumo meu e do meu Pai. Anos depois meu pai comprou uma F-1000 da segunda geração vermelha turbo, com uma cabinagem de um empresa menor, não lembro nem o nome. Quando tirei carteira a diversão era sair com aquela f1000, colocar o toca fitas Pionner instalado no teto no talo e ouvir o barulho do motor diesel anos 90, com o cambio, em que a primeira era para trás. Muito legal ler seu artigo Edson, trabalhar nessas transformadoras foi um grande sonho de infância. Legal que hoje ainda temos algumas remanescentes como a Tropical.

    • Edson Stanquini

      Caro André Monteiro, muitíssimo obrigado por seus comentários. Os encostos de cabeça atrás no qual se refere acredito que não foram colocados porque o banco traseiro do Andaluz rebatia para frente para acesso a um compartimento para bolsas e outros objetos entre o banco e o painel traseiro da cabine. O Andaluz era 2-portas porque foi o acordado com a GM para o Andaluz não concorrer com a picape Chevrolet cabine-dupla de 4 portas lançada em 1985.
      Quanto à F-1000 da sua família que você desfilou quando tirou a carteira de habilitação, que bacana. com certeza tinha o carro mais bacana da turma. Abraço!

  • Carlos Spindula

    Obrigado por compartilhar suas memórias e experiências de uma época muito especial para todos, a década de 80 !
    Veja que fotografei um resquício dessas transformações que ainda subsiste, as tampas de caçambas para pick-ups, cobrindo toda caçamba e em alguns modelos substituindo a tampa traseira por outra com porta menor.
    Veja essa fotografada postada no Blog :
    http://spinbrothers.blogspot.com/2012/05/caminhonetes-barrocas.html

    • Edson Stanquini

      Caro Carlos Spíndula, muito bacana a foto que você postou, realmente valia tudo nos carros fora de série, e as vezes ainda vale mesmo em uma S10… Realmente, para quem deseja ser notado na rua a personalização era e ainda é sempre bem-vinda, a questão é na boa medida ou não. Brincadeiras à parte, muito obrigado por seus comentários e pala foto que compartilhou. Abraço!