Um dos maiores progressos em desenvolvimento veicular ao longo dos anos foi, sem dúvida, a referente à proteção aos ocupantes do veículo, tanto na prevenção de acidentes, quanto na diminuição aos lesões corporais. Dentro deste escopo podemos dividir as ações de segurança em ativas e passivas, com relevante importância entre elas. A ativa ajuda a evitar a ocorrência de acidentes enquanto que a passiva minimiza os danos quando o acidente for inevitável.

Já vem de anos a melhoria continua por segurança veicular. A maioria das fabricantes tem se embrenhado incessantemente por este caminho, identificando maneiras de evitar a ocorrência de acidentes e protegendo os ocupantes do veículo com mais eficiência.

Teste de colisão da Ford em 1955 (Foto: divulgação Ford)

 

Segurança passiva

A segurança passiva existe para ajudar a minimizar as consequências dos acidentes, citando algumas:

• Válvula que corta o combustível em impactos e em capotagens, evitando vazamentos que possam causar incêndios
• Utilização de materiais incombustíveis tanto no revestimento dos bancos quanto no tapete do assoalho e acabamentos de maneira geral
• Cintos de segurança de três pontos com pré-retenção automática, mantendo a pressão do cinto constante e sem folga com o tórax durante o impacto
• Bolsa auto-inflável que complementa a ação do cinto de segurança, protegendo principalmente, a cabeça e o tórax durante o impacto
• Suporte para a cabeça, evita lesão na coluna cervical em caso de impacto traseiro

Proteção da coluna cervical em impacto traseiro (Desenho: Ford)

• Vidro laminado que não estilhaça, mantendo a visibilidade
• Ancoragem dos bancos apropriadamente reforçada evitando deslocamentos
• Coluna de direção colapsível que se retrai, absorvendo o impacto e protegendo a cabeça e o tórax do motorista
• Cabine dos ocupantes se mantendo íntegra nos impactos. Creio ser esta uma das maiores conquistas da engenharia veicular que requer um detalhamento maior para melhor compreensão do leitor e leitora

Estando em movimento, o veículo possui energia cinética que é diretamente proporcional à sua massa e sua velocidade ao quadrado. Quanto mais energia cinética for transformada em energia de deformação em impactos, menor será a desaceleração e a força atuante aos ocupantes do veículo, tendendo a minimizar as lesões corporais resultantes do acidente. A regra é deformar apropriadamente e gradativamente o veículo, mantendo íntegra a cabine, também chamada de célula de sobrevivência.

VW up!, ilustração referente à célula de sobrevivência

Era comum vermos veículos antigos quase intactos em acidentes, enquanto que os ocupantes sofriam todas as sérias conseqüências do impacto, com freqüentes lesões graves e óbitos. E não faz tanto tempo assim, estamos falando de veículos anteriores à década de 1980, de maneira geral.

Atualmente, os modernos projetos virtuais analisam ponto a ponto a carroceria do veículo, integrando o estudo dos elementos em termos de força e deformação específica. Na realidade são zonas de deformação programada, projetadas para amortecer o impacto e proteger os ocupantes. Hoje em dia as companhias de seguro trabalham praticamente com perda total, pois exceto a célula de sobrevivência, o veículo fica praticamente destruído na maioria das colisões severas. Acaba com o veículo salvando os ocupantes, o que é uma boa troca, sem sombra de dúvida.

Malha virtual de analise de tensão/deformação da carroceria

Alem da análise pontual, são idealizados estudos com diversos materiais para abranger a resistência estabelecida e minimizar o peso dos componentes. O objetivo óbvio é manter a segurança sem aumentar o peso do veículo, o que prejudicaria o seu desempenho e elevaria o consumo de combustível.

Exemplo de materiais diferenciados da carroceria

E muitas versões de testes existem para verificação prática dos efeitos do acidente. Colisão frontal em barreira indeformável, colisão lateral, colisão traseira, colisão parcial em barreira deformável e outras. Normalmente os ocupantes são representados por bonecos antropométricos (dummies, manequins com forma humana) que simulam o corpo humano em termos estruturais, podendo-se assim avaliar a severidade das possíveis lesões resultantes da colisão.

De maneira geral, as fabricantes de veículos possuem todos os equipamentos necessários aos testes, evitando a terceirização dos trabalhos. No Brasil, creio que a Volkswagen e a Ford sejam as fabricantes mais completas neste aspecto, valorizando os estudos de engenharia.

Normalmente os testes são efetuados em velocidades reduzidas, porém abrangentes para simular as situações reais no tráfego. Assim, a escolha da velocidade e das características da barreira de impacto impõem a severidade necessária ao teste, reproduzindo situações reais de acidentes. Importante é julgar as possíveis lesões aos ocupantes em termos de violência do impacto, variando de ferimentos leves até a possibilidade de óbitos e, neste aspecto, os dummies são fundamentais para a análise. Além de reproduzirem o corpo humano, são instrumentados para registrar as desacelerações e as forças atuantes durante o impacto.

Dummies representativos do corpo humano em teste (Foto: Ford)

Como curiosidade, antigo boneco de teste da Ford em 1960 (Foto: Divulgação Ford)

Em regra, os testes de impacto são normalizados e variam de país para país em suas exigências. Por exemplo, nos Estados Unidos, a NHTSA/FMVSS (sigla em inglês para Direção Nacional de Segurança do Transporte Rodoviário/Normas Federais de Segurança de Veículos Automotores) adota barreira fixa de concreto indeformável e velocidade de impacto a 56 km/h; na Europa, essa velocidade é 64 km/h com deslocamento de 40% da largura do veículo. No Brasil a norma local segue basicamente a norma europeia.

Relevante também o NCAP (sigla em inglês para Programa de Avaliação de Carros Novos), organização privada que se espalha ao redor do mundo como teste padrão e que são feitos também por empresas independentes como comparação entre veículos. A base é a norma europeia de maneira geral.

No América do Sul, a Latin NCAP, sediada no Uruguai, vem trabalhando cada vez mais frequente em termos de comparação e divulgação dos resultados entre veículos, pontuando com estrelas e analisando o da segurança dos ocupantes. A escala das estrelas vai de zero a cinco, quanto mais estrelas mais seguro é o veículo. Cada vez com maior severidade, têm sido consideradas também as colisões lateral e traseira, além de impactos de lado em postes.

Na verdade, todos nós estamos ganhando em termos de segurança passiva, independentemente do marketing envolvido entre as fabricantes de automóveis, as empresas independentes e a mídia de maneira geral, causando as vezes discussões acaloradas relativas a determinados veículos que não se apresentam bem nos testes.

Foto histórica: Voyage de exportação na barreira de impacto frontal no Campo de Provas Ford de Tatuí, em 1990 (Foto: acervo do autor)

 

Segurança ativa

A segurança ativa contribui para evitar que acidentes ocorram.

Os principais sistemas ativos do veículo são as suspensões, a direção e os freios, que são responsáveis diretos pela facilidade e segurança da condução. Cabe ao engenheiro multifuncional desenvolver e integrar os três sistemas, garantindo ao condutor um veículo fácil, preciso e seguro de dirigir nas várias condições de rodagem impostas no dia a dia, como, por exemplo, manobras transientes no desvio de obstáculos e frenagens de emergência. Nas manobras transientes o veículo deve apresentar características neutras, sem tendências de sair de frente ou de traseira e sem bloqueio das rodas nas frenagens severas.

Hoje em dia existem sistemas que ajudam na segurança, por exemplo, os freios com ABS (sistema antitravamento de freio)  e EBD (distribuição eletrônica das forças de frenagem) que evitam o travamento das rodas, distribuindo as forças de frenagem por eixo, de acordo com a distribuição de carga do veículo; o controle de tração que evita a patinagem das rodas (importante especialmente nos carros de tração traseira) e o controle de estabilidade (mais apropriadamente controle de trajetória), que atua diretamente freando as rodas de maneira seletiva quando sensores do movimento da direção e de guinada (yaw) percebem algo errado com a trajetória.

O bom desenvolvimento veicular é aquele que garante a segurança basicamente sem estas facilidades, que são na realidade as “cerejas do bolo”, como complemento de um projeto ideal, simples e bem feito. Um bom bolo começa na boa massa sem a preocupação dos periféricos. Depois vem o creme, as cerejas e outros detalhes de apresentação.

Como informação geral, cito mais alguns itens relacionados à segurança ativa do veículo:

• Faróis
• Ergonomia, posição dos bancos em relação aos pedais do freio, acelerador e embreagem
• Sistema de ventilação interna/ar-condicionado, garantindo visibilidade
• Controles operacionais, bem posicionados e de fácil interpretação
• Iluminação do painel dos instrumentos
• Espelhos retrovisores eficazes
• Sistema de entretenimento bem localizado evitando ao máximo a distração do motorista
• Som da buzina, timbre e potencia sonora

Sempre me refiro à “peça” que fica entre o banco e o volante como o principal responsável em evitar acidentes. De nada adianta o veiculo possuir inúmeras ações de segurança se o motorista não tiver sensibilidade e responsabilidade na direção, respeitando as exigências do tráfego nas diversas situações de rodagem que se apresentam no dia a dia.

Hoje a homenagem vai para a indústria automobilística mundial, que cada vez mais está empenhada em melhorar continuamente os veículos, garantindo a necessária e valorizada segurança ativa e passiva aos seus produtos.

No Brasil, creio que a Volkswagen é a que mais tem investido em segurança ao longo dos anos, praticamente em pé de igualdade com a Ford.

VW up!, apesar de pequeno, um dos carros mais seguros entre os fabricados no Brasil (Foto: VW)

CM

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  • invalid_pilot

    Segurança e qualidade construtiva = duas coisas que o mercado brasileiro pouco se importa e o consumidor pouco faz questão de pagar.

    Prefere-se itens de conforto ou sopa de letrinhas em equipamentos de segurança que a própria qualidade de projeto.

    • invalid_ pilot, acredite, as automobilísticas de maneira geral estão melhorando seus produtos continuamente em termos de segurança, porem, as vezes, alguns “burrocratas” apelam para reduções de custos que atrapalham o progresso.

  • Gustavo73

    Excelente matéria Meccia. Acho que faz parte da evolução de qualquer produto a atenção a segurança de seus usuários. De forma alguma isso deve significar que a imprudência ou imperícia estejam liberadas na condução dos veículos. É como um “seguro”, pagamos esperando nunca precisar usar. Devemos comprar carros seguros, mas ninguém pretende comprovar isso na prática. Mas no trânsito com uma infinidade de carros nem sempre o acidente depende só de nossas ações. E concordo com o último parágrafo VW e Ford tem dado um atenção ao assunto que merece destaque no Brasil.

  • CorsarioViajante

    Texto brilhante, lúcido e objetivo Meccia. Parabéns! Este assunto normalmente gera exageros, seja de quem acha que é invulnerável, seja de quem despreza totalmente o assunto.
    Penso como você, o mais importante é a postura do motorista, mas é muito bom saber que quando o motorista falhar -e uma hora falha, pois somos humanos – temos formas de evitar acidentes ou pelo menos diminuir suas consequências.
    Dou meu exemplo: antes tinha um Polo, que era um carro extremamente afiado para dirigir. Me sentia muito seguro nele, tanto por saber que seu comportamento era ótimo como por ter tido bom resultado em testes de impacto. Hoje tenho uma Livina, que tem dinâmica sofrível, imprecisa, até mesmo desagradável. Sem contar que o passa sensação de ser muito mal construída. Sem dúvida dirigir o Polo era muito mais prazeroso, muito mais tranquilo e muito menos desgastante.

    • Luciano Gonzalez

      Corsário, o Polo nacional (MKIV), projeto do início da década passada, se submetido à testes atuais seria 4 estrelas, nada mau para um projeto de quase 18 anos.
      Adorava esse carro, melhor carro que já tive sem dúvida alguma.
      Abraços

      • Paulo Ferreira

        Eu não sei como andam as estrelinhas, mas acho muito difícil. Por exemplo, sem airbag pode ser que já dê resultado zero.

  • Mineirim

    Meccia,
    Maravilhoso texto como sempre. Só de brincadeira: que nota o Latin NCAP daria para o carro da primeira foto? kkk A estrutura parece íntegra. Até o volante está no lugar. Só a carroceria é que desmanchou.
    Abraço

    • Mineirim, bem observado, ganhou no minimo 3 estrelas….rsrsrs

  • Luciano Gonzalez

    Meccia, respeito seu histórico dentro da Ford mas sou obrigado a puxar a sardinha para os lados do Demarchi: o Golf é bem superior ao Focus e o Up é bem superior ao Ka em testes de colisão. O Latin NCap está aí para a consulta.
    A VW pode pecar em outros quesitos mas em termos de construção de carrocerias, modéstia a parte, ainda não temos concorrente nacional à altura.

    • Luciano, esqueça puxar a sardinha, a verdade sempre aparece

    • Eduardo Cabral

      As últimas experiências do ADAC mostram que o Golf não é um carro muito seguro, a VW eliminou quase toda a estrutura capaz de absorver impactos. O carro é excessivamente rígido.

      Como ainda é pesquisa, só 3 carros passaram pelo teste, além do Golf o Megane e o Civic, o Civic ganhou a melhor nota e o Golf a pior.

      A diferença é enorme: https://www.youtube.com/watch?v=VreNR2cfwEE

      • Eduardo, então quer dizer que o Golf não é um carro muito seguro… E tome marketing das estrelinhas! Que ridículo!

      • Paulo Ferreira

        Talvez a Volkswagen esteja antevendo um aumento da velocidade do teste. Provavelmente se ensaiarem esse Golf rígido demais batendo a 70 e poucos km/h ele vai se deformar em conformidade com os critérios positivos do teste, enquanto os carros que vão muito bem a 64 km/h, vão ter deformação excessiva.

  • Eduardo Cabral, dizer que o Golf é malfeito é o próprio superhiperultraecoautoterrorismo. O mundo tem mesmo mais idiotas do que eu pensava.

    • Eduardo Cabral

      Bob, você esqueceu a Europa é comandada por imbecis. A verdade é que nada que vem da Europa presta mais, e boa parte por causa das legislações atrapalhadas. É só uma questão de tempo para as pessoas perceberem isso, há 20 ou 30 anos a história era outra.

      Mas você compraria um carro sem estrutura para deformação e absorção de impactos? Eu não, e o ADAC revelou que o Golf não tem!!!

      • Eduardo, o ADAC ter pedido algum à VW, e como não conseguiu…

  • Eduardo Cabral

    Não sou eu quem escreveu, foi o ADAC, o automóvel clube alemão, que verificou o fato. Apesar de no NCAP o Honda Civic ter um desempenho um pouco inferior ao Golf, ele continua a receber 5 estrelas. Então uma coisa não tem nada a ver com a outra.

    • Eduardo, a pessoa tem que ser muito trouxa para embarcar nessa onda de estrelinhas & afins.

    • Antonio F.

      Não me respondeu sobre o Renegade e o Corolla, as 5 estrelas deles são válidas? Senão vou achar que é bronca pessoal com o Golf.

  • CorsarioViajante

    E isso a gente sentia no uso cotidiano. Que carro sólido!

  • Rolim, fonte, não, conjectura apenas.

  • Luciano, exagero não, imbecilidade.

  • D. Junior, que grande comercial!!!

  • CorsarioViajante

    Lembro que na época era caro, custava próximo de um hatch médio, então realmente não servia para todo mundo.

  • Luciano, já o dirigi, foi no campo de provas da Bosch em Boxberg. É ótimo, posição de dirigir perfeita, o punta-tacco é “telepático”. E era versão indiana, volante na direita.

  • Gerson Menezes

    Meccia, difícil mesmo fazer projeções. Os protocolos do Latin NCAP mudam a cada 3 anos. Para ser 4 estrelas um carro hoje precisaria ser capaz de atender impacto lateral com critérios mais rígidos que a ECE 95 e ter ESC de série mais aviso de cinto desatado. Ou seja, fica difícil para carros que são difíceis de atender.

  • Gerson Menezes

    Carlos Meccia, grande texto. Permita-me comentar que o teste de impacto frontal para homologar na Europa é o ECE 94, a 54 km/h contra barreira deformável. E aqui no Brasil é permitido tanto o teste americano quanto o europeu. Quem testa com a barreira ECE a 64 km/h é a Latin NCAP, porque fazem estes testes por vontade própria a fim de expor tais resultados a população.