Um dos maiores progressos em desenvolvimento veicular ao longo dos anos foi, sem dúvida, a referente à proteção aos ocupantes do veículo, tanto na prevenção de acidentes, quanto na diminuição aos lesões corporais. Dentro deste escopo podemos dividir as ações de segurança em ativas e passivas, com relevante importância entre elas. A ativa ajuda a evitar a ocorrência de acidentes enquanto que a passiva minimiza os danos quando o acidente for inevitável.

Já vem de anos a melhoria continua por segurança veicular. A maioria das fabricantes tem se embrenhado incessantemente por este caminho, identificando maneiras de evitar a ocorrência de acidentes e protegendo os ocupantes do veículo com mais eficiência.

Teste de colisão da Ford em 1955 (Foto: divulgação Ford)

 

Segurança passiva

A segurança passiva existe para ajudar a minimizar as consequências dos acidentes, citando algumas:

• Válvula que corta o combustível em impactos e em capotagens, evitando vazamentos que possam causar incêndios
• Utilização de materiais incombustíveis tanto no revestimento dos bancos quanto no tapete do assoalho e acabamentos de maneira geral
• Cintos de segurança de três pontos com pré-retenção automática, mantendo a pressão do cinto constante e sem folga com o tórax durante o impacto
• Bolsa auto-inflável que complementa a ação do cinto de segurança, protegendo principalmente, a cabeça e o tórax durante o impacto
• Suporte para a cabeça, evita lesão na coluna cervical em caso de impacto traseiro

Proteção da coluna cervical em impacto traseiro (Desenho: Ford)

• Vidro laminado que não estilhaça, mantendo a visibilidade
• Ancoragem dos bancos apropriadamente reforçada evitando deslocamentos
• Coluna de direção colapsível que se retrai, absorvendo o impacto e protegendo a cabeça e o tórax do motorista
• Cabine dos ocupantes se mantendo íntegra nos impactos. Creio ser esta uma das maiores conquistas da engenharia veicular que requer um detalhamento maior para melhor compreensão do leitor e leitora

Estando em movimento, o veículo possui energia cinética que é diretamente proporcional à sua massa e sua velocidade ao quadrado. Quanto mais energia cinética for transformada em energia de deformação em impactos, menor será a desaceleração e a força atuante aos ocupantes do veículo, tendendo a minimizar as lesões corporais resultantes do acidente. A regra é deformar apropriadamente e gradativamente o veículo, mantendo íntegra a cabine, também chamada de célula de sobrevivência.

VW up!, ilustração referente à célula de sobrevivência

Era comum vermos veículos antigos quase intactos em acidentes, enquanto que os ocupantes sofriam todas as sérias conseqüências do impacto, com freqüentes lesões graves e óbitos. E não faz tanto tempo assim, estamos falando de veículos anteriores à década de 1980, de maneira geral.

Atualmente, os modernos projetos virtuais analisam ponto a ponto a carroceria do veículo, integrando o estudo dos elementos em termos de força e deformação específica. Na realidade são zonas de deformação programada, projetadas para amortecer o impacto e proteger os ocupantes. Hoje em dia as companhias de seguro trabalham praticamente com perda total, pois exceto a célula de sobrevivência, o veículo fica praticamente destruído na maioria das colisões severas. Acaba com o veículo salvando os ocupantes, o que é uma boa troca, sem sombra de dúvida.

Malha virtual de analise de tensão/deformação da carroceria

Alem da análise pontual, são idealizados estudos com diversos materiais para abranger a resistência estabelecida e minimizar o peso dos componentes. O objetivo óbvio é manter a segurança sem aumentar o peso do veículo, o que prejudicaria o seu desempenho e elevaria o consumo de combustível.

Exemplo de materiais diferenciados da carroceria

E muitas versões de testes existem para verificação prática dos efeitos do acidente. Colisão frontal em barreira indeformável, colisão lateral, colisão traseira, colisão parcial em barreira deformável e outras. Normalmente os ocupantes são representados por bonecos antropométricos (dummies, manequins com forma humana) que simulam o corpo humano em termos estruturais, podendo-se assim avaliar a severidade das possíveis lesões resultantes da colisão.

De maneira geral, as fabricantes de veículos possuem todos os equipamentos necessários aos testes, evitando a terceirização dos trabalhos. No Brasil, creio que a Volkswagen e a Ford sejam as fabricantes mais completas neste aspecto, valorizando os estudos de engenharia.

Normalmente os testes são efetuados em velocidades reduzidas, porém abrangentes para simular as situações reais no tráfego. Assim, a escolha da velocidade e das características da barreira de impacto impõem a severidade necessária ao teste, reproduzindo situações reais de acidentes. Importante é julgar as possíveis lesões aos ocupantes em termos de violência do impacto, variando de ferimentos leves até a possibilidade de óbitos e, neste aspecto, os dummies são fundamentais para a análise. Além de reproduzirem o corpo humano, são instrumentados para registrar as desacelerações e as forças atuantes durante o impacto.

Dummies representativos do corpo humano em teste (Foto: Ford)

Como curiosidade, antigo boneco de teste da Ford em 1960 (Foto: Divulgação Ford)

Em regra, os testes de impacto são normalizados e variam de país para país em suas exigências. Por exemplo, nos Estados Unidos, a NHTSA/FMVSS (sigla em inglês para Direção Nacional de Segurança do Transporte Rodoviário/Normas Federais de Segurança de Veículos Automotores) adota barreira fixa de concreto indeformável e velocidade de impacto a 56 km/h; na Europa, essa velocidade é 64 km/h com deslocamento de 40% da largura do veículo. No Brasil a norma local segue basicamente a norma europeia.

Relevante também o NCAP (sigla em inglês para Programa de Avaliação de Carros Novos), organização privada que se espalha ao redor do mundo como teste padrão e que são feitos também por empresas independentes como comparação entre veículos. A base é a norma europeia de maneira geral.

No América do Sul, a Latin NCAP, sediada no Uruguai, vem trabalhando cada vez mais frequente em termos de comparação e divulgação dos resultados entre veículos, pontuando com estrelas e analisando o da segurança dos ocupantes. A escala das estrelas vai de zero a cinco, quanto mais estrelas mais seguro é o veículo. Cada vez com maior severidade, têm sido consideradas também as colisões lateral e traseira, além de impactos de lado em postes.

Na verdade, todos nós estamos ganhando em termos de segurança passiva, independentemente do marketing envolvido entre as fabricantes de automóveis, as empresas independentes e a mídia de maneira geral, causando as vezes discussões acaloradas relativas a determinados veículos que não se apresentam bem nos testes.

Foto histórica: Voyage de exportação na barreira de impacto frontal no Campo de Provas Ford de Tatuí, em 1990 (Foto: acervo do autor)

 

Segurança ativa

A segurança ativa contribui para evitar que acidentes ocorram.

Os principais sistemas ativos do veículo são as suspensões, a direção e os freios, que são responsáveis diretos pela facilidade e segurança da condução. Cabe ao engenheiro multifuncional desenvolver e integrar os três sistemas, garantindo ao condutor um veículo fácil, preciso e seguro de dirigir nas várias condições de rodagem impostas no dia a dia, como, por exemplo, manobras transientes no desvio de obstáculos e frenagens de emergência. Nas manobras transientes o veículo deve apresentar características neutras, sem tendências de sair de frente ou de traseira e sem bloqueio das rodas nas frenagens severas.

Hoje em dia existem sistemas que ajudam na segurança, por exemplo, os freios com ABS (sistema antitravamento de freio)  e EBD (distribuição eletrônica das forças de frenagem) que evitam o travamento das rodas, distribuindo as forças de frenagem por eixo, de acordo com a distribuição de carga do veículo; o controle de tração que evita a patinagem das rodas (importante especialmente nos carros de tração traseira) e o controle de estabilidade (mais apropriadamente controle de trajetória), que atua diretamente freando as rodas de maneira seletiva quando sensores do movimento da direção e de guinada (yaw) percebem algo errado com a trajetória.

O bom desenvolvimento veicular é aquele que garante a segurança basicamente sem estas facilidades, que são na realidade as “cerejas do bolo”, como complemento de um projeto ideal, simples e bem feito. Um bom bolo começa na boa massa sem a preocupação dos periféricos. Depois vem o creme, as cerejas e outros detalhes de apresentação.

Como informação geral, cito mais alguns itens relacionados à segurança ativa do veículo:

• Faróis
• Ergonomia, posição dos bancos em relação aos pedais do freio, acelerador e embreagem
• Sistema de ventilação interna/ar-condicionado, garantindo visibilidade
• Controles operacionais, bem posicionados e de fácil interpretação
• Iluminação do painel dos instrumentos
• Espelhos retrovisores eficazes
• Sistema de entretenimento bem localizado evitando ao máximo a distração do motorista
• Som da buzina, timbre e potencia sonora

Sempre me refiro à “peça” que fica entre o banco e o volante como o principal responsável em evitar acidentes. De nada adianta o veiculo possuir inúmeras ações de segurança se o motorista não tiver sensibilidade e responsabilidade na direção, respeitando as exigências do tráfego nas diversas situações de rodagem que se apresentam no dia a dia.

Hoje a homenagem vai para a indústria automobilística mundial, que cada vez mais está empenhada em melhorar continuamente os veículos, garantindo a necessária e valorizada segurança ativa e passiva aos seus produtos.

No Brasil, creio que a Volkswagen é a que mais tem investido em segurança ao longo dos anos, praticamente em pé de igualdade com a Ford.

VW up!, apesar de pequeno, um dos carros mais seguros entre os fabricados no Brasil (Foto: VW)

CM

(2.142 visualizações, 1 hoje)